消費稅改革，汽車業翹首以盼

多年來汽車行業一直翹首以盼的消費稅改革或將迎來新進展。7月31日，財政部副部長王東偉在國新辦新聞發布會上表示，在現行規模較大的幾個稅種中，消費稅全部歸屬中央，主要在生產和進口環節征收。下一步將考慮推進消費稅征收環節后移并穩步下劃地方，統籌考慮中央與地方收入劃分、稅收征管能力等因素，分品目、分步驟穩妥實施，拓展地方收入來源，引導地方改善消費環境。盡管有分析認為，汽車行業已經具備征收環節推后及與地方分稅的條件，如果地方政府能夠從新增的汽車銷量中獲得更多的稅收，也有利于地方政府改善基礎設施，改善用車環境。但中國人民大學應用經濟學院教授劉瑞坦言，單就促汽車消費而言，從稅收角度可以操作的空間已經越來越小，反倒是在消費和使用的相關配套環節，還有很多工作可以做。

消費稅改革勢在必行

業內普遍認為，在新一輪的財稅改革中，消費稅是重點。申萬宏源在研究報告中指出，自“營改增”之后，地方政府主力稅種已經缺失，疊加土地出讓收入的下行，地方財源如何彌補成為需要解決的核心問題。因此，有業內人士分析稱，綜合看來，我國幾大稅種可調整的空間已不多。與增值稅和所得稅相比，消費稅屬于相對較大的小稅種，地方政府征收起來比較方便，因此更容易進行改革。

從此次消費稅改革的主要方向來看，涉及到“下劃”和“后移”，其中，“下劃”是指稅收由中央向地方政府下發；“后移”則是將稅收的繳納點從生產地轉移到消費地。

“從征收便利化角度考慮，消費稅過去在生產環節征收，但隨著信息化技術發展，部分消費品已經具備在批發零售環節征收的條件，這對于擴大稅基，增強稅收的可持續性有積極意義。”上述報告認為，地方財力壓力逐漸加大或將倒逼改革加速實施，如果還能進一步提高地方消費稅分成比例，以及配合部分中高檔消費限制措施的放松和相應稅目的增加，地方政府增加財源或將有所保障，同時有望激勵地方政府將發展消費放在更加突出的位置。

中央財經大學財稅學院院長兼中國財政協同創新中心主任樊勇在接受媒體采訪時表示，如果將征收環節從生產環節后移到終端零售環節，似乎更符合商品稅征稅地點和收入分配按消費地原則，而不是按生產地原則，而且消費稅收入從原來的中央稅改變為按消費地下劃給地方政府后，還能緩解地方政府財力日益不足的困境。

汽車消費稅改革呼聲不斷

具體到汽車消費稅，這是我國在1994年稅制改革中新設置的一個稅種，目的在于調節產品結構，引導消費方向。歷史上，汽車消費稅曾進行過三次調整：2006年，將汽車消費稅的子稅目調整為乘用車和中輕型商用客車，對乘用車按發動機排氣量大小設置了6檔稅率；2008年，大幅上調發動機排量在3.0L及以上的乘用車消費稅稅率，并降低1.0L及以下的小排量乘用車消費稅稅率；2016年，對價格超過130萬元的豪華車在零售環節加征一道稅率為10％的消費稅。值得一提的是，為支持新能源汽車的發展，不向其征收消費稅。

然而，與前幾年相比，汽車產業已經發生了翻天覆地的變化，汽車行業一直以來都在呼吁消費稅改革，主要訴求恰是此次提到的“推進消費稅征收環節后移并穩步下劃地方”。

中國汽車工業協會總工程師葉盛基曾撰文建議，應盡快將征收環節由生產環節改為消費環節，由原來的價內稅改為價外稅，直接體現稅收目的，有助于引導消費。同時確定部分消費稅由地方留存，讓地方能夠從征收消費稅中獲益，這樣有利于地方政府扭轉重視投資輕視消費的傳統做法，增強地方政府加強交通基礎設施建設，鼓勵和促進汽車消費。

吉利控股董事長李書福也曾在此前的全國兩會上提出，根據現行的消費稅政策，除超豪華小汽車在零售環節加征消費稅外，其他小汽車均在生產（進口）環節征收，這導致了生產企業需要先行墊付相關費用。如果汽車消費稅能全部轉移至消費環節征收，就能大大減少生產企業流動資金被大量占用的情況，更加有利于企業將資金投入到技術創新和產品研發工作中，從而推動汽車產業的高質量發展。

此次消費稅改革的主要方向來看，涉及到“下劃”和“后移”，其中，“下劃”是指稅收由中央向地方政府下發；“后移”則是將稅收的繳納點從生產地轉移到消費地。

單獨調整希望不大，系統性改革更重要

在樊勇看來，將消費稅征收環節后移到零售環節，與現有征收方式相比，將面臨納稅人數量和分布面大大增加，征收難度、管理成本、稅收流失風險也大大增加的問題。但從征管上看，實行專賣和登記管理的商品，如煙、鞭炮焰火、摩托車、小汽車、游艇等商品的管理相對可控，征收環節后移相對容易。“汽車行業在整體消費稅的占比貢獻約為7%。”華泰宏觀也認為，汽車流通體系鏈條短、且各地有較為明確的汽車上牌管理規范，零售環節相對易于把控、能有效減少征收成本，因此汽車行業后移消費稅征稅環節在操作層面難度不大。

但中國社會科學院工業經濟研究所研究員趙英坦言，此次財稅改革的重點在于財政資源方面的分配調整，通過給予地方一部分稅收來提高地方的積極性。就目前汽車行業的稅費情況來看，尤其是在經濟下行壓力增大之際，想要推行減稅降賦政策的可能性不大，汽車消費稅估計也不太會進行單獨的特別調整。

劉瑞對此抱持相同的看法。他指出，其實站在消費者購車的角度來看，汽車在消費領域的稅收相較之前已經減少，因此就促消費而言，從稅收角度可以操作的空間已經越來越小。而且客觀而言，經過這么多年的磨合，行業單個點的改革空間都比較有限，現在更需要的是系統性改革。“其實我認為在消費和使用的配套領域還有不少工作可以做，包括保險費用、維修、油價等。”劉瑞直言，對于汽車行業來說，更應當系統性地把涉及的稅費各個環節都理清楚，然后在不同的點上嘗試進行減稅減費，這樣一來，雖然某一點減少的稅費不多，但系統化集成之后，消費者的體驗大大提升，效果就會非常明顯。

其他建議：科學計稅、合并稅種

值得一提的是，除了將汽車消費稅征收環節后移并穩步下劃地方以外，業界人士對汽車消費稅的改革還有其他建議。

國際汽車工程師學會會士委員會委員、同濟大學汽車學院教授韓志玉曾撰文指出，以發動機排量為惟一標準的計稅基礎應予以修改，因為在產業發展初期，發動機排量越大，汽車油耗就越高，排污也越多。但現代的發動機技術已經將排量與油耗、動力性指標分離，單論發動機排量的消費稅評價體系不科學且有失公平，限制了汽車企業探索應用低能耗技術的積極性，一定程度上背離了促進節能減排的初衷。他建議，可采用“能耗越多，征稅越高”的基本原則，建議用整車重量（整車的整備質量）作為消費稅征收的計稅基礎，同時增加汽車的二氧化碳排放量作為輔助指標。

葉盛基表示，可考慮調整稅種、合并稅種，建立現代新型汽車稅費體系。“建立現代新型汽車稅費體系要著眼長遠發展，不斷完善汽車稅收制度，充分發揮稅收的杠桿調節作用，建立健全有利于科學發展的財稅制度。”葉盛基建議，要全面系統地梳理我國現行汽車稅種，對汽車購置、保有、使用環節的主要稅種及稅負水平進行科學分析評價，對功能重復的稅種進行調整或合并，逐步形成鼓勵汽車消費、引導節約使用的汽車稅收體系，以及促進節能減排和新能源汽車普及的稅收激勵政策，以推動發展方式由投資拉動向內需拉動轉變，促進節能減排和產業的可持續發展。

研究機構提議，應當將車輛購置稅與汽車消費稅合并。汽車消費稅與車輛購置稅是汽車產業生產、零售環節中征收的兩個稅種，自開征以來對調節汽車消費規模和結構起到重要作用。然而，汽車消費稅和車輛購置稅存在征稅對象重復計征的問題，一定程度上制約了汽車消費。而且隨著時代的發展，汽車也由過去的奢侈品轉為大眾消費品，與消費稅“調節小眾奢侈品消費”的初衷存在偏差。更重要的是，隨著消費稅征收環節的后移，汽車消費稅和車輛購置稅的重復計征問題將更為突出。

“現行的汽車消費稅實際上是選擇性消費稅，而車輛購置稅則更符合一般消費稅的概念。”該研究機構認為，隨著消費稅改革的推進，未來車輛購置稅和汽車消費稅有望合并為一個稅種，保持總體稅負不變并增加地方財政留成比例或全部下放至地方，一方面可以激勵地方政府促進汽車消費，另一方面也將對地方財力起到較好的補充作用。

不可否認，財稅改革是大事，需要結合中國國情、系統科學論證，且應循序漸進、積極穩妥。然而，形勢緊迫，為進一步擴大內需，促進產業持續發展，新一輪財稅改革何時惠及汽車，行業仍在翹首以盼。