內卷迫近臨界點，是時候“收手”了

從目前的“內卷”程度來說，要是中國汽車行業說自己是“第二”，恐怕沒有哪個國家敢說自己是“第一”。正如吉利控股集團董事長李書福所言，中國汽車行業的內卷程度全球第一。

內卷話題是目前汽車行業的一大熱點。內卷日趨外化，可能逐漸演化成惡性競爭。同類型的車企之間內卷，不同性質的車企之間也內卷；同類型產品之間內卷，新能源汽車與燃油汽車也內卷。內卷已讓業內企業苦不堪言，尤其價格戰愈戰愈烈。價格戰的背后是成本戰、利潤戰，更是市場占位站、企業生死戰。

很多業內企業被迫卷入其中，陷入無法逃脫的“囚徒”困境。因此，近來業內呼聲不斷：停止價格戰，回歸良性競爭。2024年7月30日，中共中央政治局會議“一錘定音”：強化行業自律，防止“內卷式”惡性競爭；強化市場優勝劣汰機制，暢通落后低效產能退出渠道。這是國家層面首次對“內卷”提出明確態度。

目前內卷對汽車行業所產生的連鎖性影響已接近臨界點。破除內卷式惡性競爭，讓汽車市場競爭盡快回歸健康有序的賽道，成為汽車產業實現高質量發展的迫切課題。回歸初心，堅守創新驅動下的長期主義，打造以法律為準繩、以自律為擔當的可持續競爭新生態，是破解內卷困局的關鍵，也是汽車行業企業共同的新使命。

“卷”出了兩派聲音

對于內卷，業內有不同聲音和觀點。

2024年7月，在2024中國汽車論壇期間，中國汽車工業協會召集行業重點企業舉行了一個關于內卷方面的專題座談會，與會代表積極響應。此次論壇上，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒指出，當前國內汽車市場內需增長緩慢，行業競爭進一步加劇，汽車行業總體運行面臨較大壓力，而加劇的內卷不利于汽車產業健康發展，市場需要回歸正常的市場競爭秩序。工業和信息化部副部長辛國斌也表示，目前國內汽車消費需求不夠旺盛，市場競爭異常激烈，出現了一些無序競爭現象，不少企業利潤下降甚至虧損，企業間拖欠賬款情況增多，這些現象影響和沖擊了產業鏈供應鏈的穩定。

同時，在2024中國汽車論壇的主題論壇“全球化時代的中國汽車品牌建設”上，演講嘉賓對內卷話題展開了熱烈討論甚至“交鋒”。其中，吉利控股集團高級副總裁楊學良認為，內卷是一種壞現象，內卷是不健康競爭的代名詞；內卷擾亂競爭秩序，是低水平競爭、沒有質量的增長、沒有后勁的發展。而比亞迪品牌及公關處總經理李云飛表示，中國汽車是越卷越強，越卷越好，其中包括技術越卷越強、產品越卷越好、服務越卷越好。過去四年中國主流汽車品牌研發投入是四年前的2.5倍，大家都非常重視技術研發；最近三五年的產品與三五年前相比，無論跟自己比，還是跟外資、合資同行比，確實越卷越好。

要是從汽車行業整體而言，目前主要6abdc2e86722ce7c1de4f862c252d433有反對“卷”和支持“卷”兩派聲音。

反對“卷”者，有廣汽集團董事長曾慶洪、吉利控股集團董事長李書福、長城汽車董事長魏建軍和中國汽車工程學會名譽理事長付于武等代表。

曾慶洪表示，我們應該有一個大格局和長期主義戰略，而不是眼前這樣去“卷”，即使通過價格戰銷量上去了，但利潤下降了。企業目的是盈利，為國家、為社會作貢獻，穩定和擴大就業。汽車行業卷下去不是辦法，應拒絕零和博弈、零和游戲。

李書福認為，任何產業健康發展都必須表現在投入產出比方面實現較好的經濟效益，無窮無盡的內卷，簡單粗暴的價格戰，其結果就是偷工減料、造假售假、不合規的無序競爭。對汽車工業而言，依法健康競爭，才能實現可持續高質量發展。現在更多內卷是不合規的無序競爭，必須反對。

魏建軍直言，中國車企應自省，要堅守底線，有合規思維，防止“內卷式”惡性競爭。企業要是沒有造血能力，不盈利，是走不遠的。他反對虧損經營，要“有質量的市場占有率”。他甚至建議把汽車行業搞一遍審計，看看誰有問題，以維護行業競爭秩序。

市場經濟需要競爭，競爭產生王者。但付于武認為，現在“卷”成了一個可怕的現象，如果再不正視它、糾正它，會扭曲整個產業價值觀，破壞整個產業法治化環境。他表示，不要打價格戰，打不起，也打不贏；不能內卷，卷不起，也卷不贏；要尊重市場，要敬畏市場。

支持“卷”者，有長安汽車董事長朱華榮、比亞迪董事長兼總裁王傳福等代表。他們對“卷”持樂觀態度，認為它是市場優勝劣汰、追求卓越的必然過程。

朱華榮認為，“‘卷’是良幣驅逐劣幣的正常過程，是行業快速回歸良性競爭的最好方式。卷本身意味著追求卓越，會卷出中國品牌的新高度，會卷出用戶利益的最大化，為用戶真正創造價值。”他強調，要堅持以用戶為中心，堅持實事求是，宣傳品牌、宣傳產品要避免透支社會、用戶對行業的信任度。

王傳福表示，“卷”是競爭，企業家要擁抱、參與這種“卷”、這種競爭，在競爭中出海，為國家撐起中國品牌，打造世界第一品牌。

但支持“卷”者，并不意味著他們支持惡性競爭，其實他們同樣支持正常、健康的市場競爭。在他們看來，價格戰是市場經濟行為，但價格戰不能以犧牲價值為前提。

2024年8月21日，奇瑞控股集團董事長尹同躍與付于武對話時表示，價格戰是最低級的競爭形態，企業應注重技術創新的競爭、品牌向上的競爭、全球化的競爭、差異化開發的競爭。中國擁有3000萬輛規模的龐大市場，為什么非要在一條道上使勁“卷”呢？我們可以有更多發展空間，品牌發展可以向上、向左向右多維擴展，但最好不要向下走。

據國家統計局數據，2024 年1-6 月汽車行業營業收入47672 億元，同比增長5.1%；營業成本41730 億元，同比增長5.3%；利潤為2377 億元，同比增長10.7%；利潤率為5.0%，相對于下游工業企業利潤率6.4% 的平均水平，汽車行業仍然偏低。

其實，無論支持“卷”者還是反對“卷”者，健康有序競爭才是他們要表達的內核思想。

內卷讓行業深陷困局

我們必須看到，目前內卷讓整個汽車行業深陷焦慮氛圍中，而且內卷可能超出了通常認知。

內卷形式呈現多樣化。卷價格、卷成本、卷渠道、卷技術、卷配置、卷流量、卷輿論、卷領導等，幾乎核心要素都在“卷”。其中，價格戰是其最直接表現，既有直接降價，又有變相降價，但本質都是打價格戰。中國汽車工業協會副總工程師許海東接受《汽車縱橫》專訪時表示，車企不能直接把競爭策略全部壓在價格上，不要形成惡性競爭，這樣對汽車產業發展非常不好。

其實，近10年來“卷價格”一直未停過。在產能豐盈、供需矛盾顯化和產品同質化背景下，價格戰通常容易爆發。我們可以簡單回顧一下國內汽車市場的價格戰歷程。2000-2010年，國內汽車市場基本沒有價格戰，汽車企業通常只是在特定時間正常搞促銷活動。2010-2015年，汽車產品更豐富且不斷細分，市場終端競爭加劇。2015年后，SUV市場逐漸崛起，進一步加劇市場角逐。此時，國內車市依然是合資車企的天下，但各品牌之間為搶占市場而打響了不同程度的價格戰。目前國內汽車市場已由增量市場向存量市場轉變，自主品牌也崛起，價格戰已波及到整個汽車市場，自主品牌、合資品牌、外資品牌和新車市場、二手車市場均未幸免。

近兩年來價格戰表現得更扎眼，且愈演愈烈。2023年1月特斯拉率先拉開降價序幕，后來比亞迪等車企也陸續跟進，再后來奔馳、寶馬、奧迪等豪華品牌也紛紛加入其中。無論盈利的車企還是連年虧損的車企均不由自主地卷入了價格混戰中。據乘聯會統計，僅2024年前5個月就有136款車型降價，降價車型規模超過2023年全年的九成，超越2022年全年車型降價總規模。目前，內卷將彼此逼到墻角。

目前內卷還有另一個顯著現象是“卷領導”。一些代表性汽車企業領導人紛紛下場搞直播搶流量。比如，除了華為智能汽車解決方案BU董事長余承東、小米科技創始人雷軍、蔚來董事長李斌、百度董事長兼首席執行官李彥宏等早前已是互聯網網紅級人物外，朱華榮、尹同躍、魏建軍、李書福和哪吒汽車聯合創始人張勇等也被卷進了這輪直播潮。尹同躍調侃的這句話很有韻味：“逼著我這60多歲的老漢都出來了。”

內卷困局呈現在多方面。

主要表現一：汽車行業利潤率越戰越低。這值得業內警醒。

據國家統計局數據，2024年1-6月汽車行業營業收入47672億元，同比增長5.1%；營業成本41730億元，同比增長5.3%；利潤為2377億元，同比增長10.7%；利潤率為5.0%，相對于下游工業企業利潤率6.4%的平均水平，汽車行業仍然偏低。

中國人民大學應用經濟學院教授劉瑞表示，從2023年看，汽車行業平均凈利潤率只有5%，國內車企凈利潤率居前者中，理想、比亞迪、長城、吉利分別為10%、5%、4%和3%，其他車企更低甚至為負數，多數車企的產品價格已降無可降了。

數據顯示，2023財年，從營收和凈利潤看，特斯拉、奔馳和豐田分別為967.7億美元、1532.18億歐元、45.09萬億日元和149.97億美元、145.31億歐元、4.94萬億日元，而國內代表性車企比亞迪、上汽集團分別為6023億元、7447.04億元和300.41億元、141.06億元。顯然，自主品牌既要拼銷量，更要拼利潤。

值得一提的是，汽車消費出現負增長。據國家統計局數據，2024年7月，社會消費品零售總額37757億元，同比增長2.7%。其中，汽車消費額3798億元、下降4.9%，除汽車以外的消費品零售額33959億元，增長3.6%。1-7月，社會消費品零售總額273726億元，同比增長3.5%。其中，汽車消費額26736億元、下降1.7%，除汽車以外的消費品零售額246990億元，增長4.0%。

主要表現二：內卷中傷產業鏈企業。正如嵐圖汽車CEO盧放所說：“無休止的價格戰會對上下游企業造成打擊。”上游供應商面臨供貨價格不斷被壓低、貨款被拖欠等窘境，下游經銷商面臨庫存、銷量下滑、銷售價格倒掛價等壓力。

據中國汽車流通協會發布的相關數據，2024年7月汽車經銷商綜合庫存系數為1.5，環比上升7.1%，同比下降11.8%。2023年有43.5%的汽車經銷商處于虧損狀態，18.8%持平，37.6%盈利。2024年上半年超過一半的的經銷商虧損。而2018年盈利的經銷商占比33.6%，2019年為29.7%、2020年為39.4%、2021年為53.8%。顯然，目前汽車經銷商面臨的經營壓力空前。近四年來超過8000家經銷商退網，一些頭部經銷商都陷入危機中。

另外，許多車企以價換量并不如預期。中國汽車流通協會發布的《2024中國汽車經銷商發展報告》顯示，百強經銷商銷量上升并未帶來營收規模擴大，2023年總體營收為19317億元，與2022年基本持平。新車、二手車毛利都有不同程度下滑。

面對內卷所造成的各種困局，其系統性破壞逐漸顯現，因此業內人士的呼聲越來越大，不少企業也在積極應對。其中頗具代表性的舉動是奔馳、寶馬、奧迪等決定退出價格戰。這為不斷蔓延的價格戰休戰帶了一個好頭。

伴隨著電動化、智能化轉型，又面對行業內卷浪潮，近年來許多合資品牌出現盈利下滑，甚至凈利潤為負，因此一些外資品牌和合資品牌在中國市場面臨巨大壓力。比如，寶馬2024年上半年全球交付量為109.65萬輛，同比增長2.3%，而在華銷量為37.59萬輛，同比下滑4.2%。外資品牌和合資品牌也被迫參與內卷、參與價格戰。2024年7月以來，奔馳、寶馬、奧迪等陸續調整市場策略，讓銷售渠道逐漸恢復信心和穩定。正如寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官高翔所言，要以合理的銷量目標和銷售節奏，讓經銷商健康可持續發展，最終在銷售質量和價格策略方面做到很好的平衡。

守法和自律應并舉

毫無疑問，目前內卷已經深度影響到整個汽車行業發展。為維護市場競爭秩序，守法和自律是業內企業共同之責。

從法律層面看，針對無序競爭、惡意競爭等行為，國家已經制定了相關法律法規。

2024年7月30日，中共中央政治局會議指出，要進一步營造市場化、法治化、國際化一流營商環境。《公平競爭審查條例》也從8月1日起開始施行。其目的就是促進市場公平競爭，優化營商環境，建設全國統一大市場。我國《價格法》、《反不正當競爭法》對包括價格在內的市場競爭行為也有相關規制。如《價格法》指出，國家支持和促進公平、公開、合法的市場競爭，維護正常的價格秩序；經營者應降低生產經營成本，為消費者提供價格合理的商品和服務，并在市場競爭中獲取合法利潤；經營者不得有排擠競爭對手或者獨占市場、低于成本的價格傾銷等不正當價格行為。

8月16日，國家aee021cf3f653580e34a04100a307889市場監督管理總局競爭協調司司長周智高公開表示，公平競爭是市場經濟的核心，也是推動高質量發展的重要保障。為規范市場競爭行為上、維護公平競爭市場秩序，發布了《經營者反壟斷合規指南》、《經營者集中反壟斷合規指引》等，正在制定《經營者公平競爭合規管理規范》國家標準，以積566b57b86467442eed51d2fcc3b98e82極推動形成企業主動合規、政府有效引導、社會廣泛支持的多方共治格局。

國務院發展研究中心市場研究所副所長王青認為，價格戰有合理的一面，適度價格競爭有利于降低成本和技術進步，但目前國內汽車價格大戰已經過度，破壞了正常價格秩序。針對當前汽車市場亂象，他提出，政府部門可以在不犧牲產業和消費者利益的前提下，制定合理的競爭規則，鼓勵公平競爭，打擊不公平競爭；對價格之外的不合理競爭要予以規范和管理；建立一套針對低價競銷不公平競爭的調查觸發機制，受傷害企業可以通過這一機制進行投訴。

從自律層面看，業內企業應積極作為，而不是隨波逐流。維護行業健康有序競爭，自律是業內企業的共同擔當。

在2024中國汽車論壇上，楊學良指出，除了依靠法律，更重要的是自律。“我們的一切活動必須堅守在法律高壓線與道德底線之間展開，無論內卷發展到什么程度，無論內卷化趨勢有多么嚴重，無論網絡謠言和網絡霸凌有多么猖獗，我們都必須堅守自己的原則，為早日走出內卷怪圈竭盡全力。”他表示，不打簡單粗暴的價格戰，要打技術戰、質量戰、服務戰、品牌戰、道德戰；要堅持全球合規經營。

從未來發展層面看，發展新質生產力是推動我國汽車產業發展的重要驅動力，也是汽車行業企業生存之本。電動化、智能化、數智化等正在成為汽車企業的新質生產力。

總之，面對內卷的挑戰，汽車行業企業只有守法、自律和以創新為驅動力，堅持依法合規競爭，讓良幣驅逐劣幣，并堅定踐行長期主義，以技術戰和價值戰決勝市場，這樣汽車行業才能最終擺脫內卷困局，走出內卷怪圈，邁向健康競爭發展軌道。內卷臨界點正在迫近，汽車行業企業是時候“收手”了。