國車出海駛入“大航海時代”！

近年來，隨著國內汽車產業技術的不斷提升和品牌影響力的逐步擴大，我國汽車在國際市場上的競爭力日益增強，已有不少國內車企將產品出口到了多個國家和地區。其中，海運作為汽車出口的主要運輸方式，憑借其運量大、適應遠距離運輸的優勢，成為了不少車企的出海首要選擇。

然而，隨著我國汽車出口量的持續增長，負責遠洋運輸的汽車滾裝船開始出現供不應求的現象，這也導致海洋運輸的排期越來越長，滾裝船租金也隨之水漲船高。

據公開資料顯示，2024年上半年，一艘6500標準車位的汽車滾裝船平均價格已突破10萬美元/天（約合人民幣72萬元）。面對動輒十幾天的長期運輸，有國際物流公司估計，一臺車從中國運到歐洲，僅海上運輸成本就高達1萬元人民幣以上，這對利潤空間本就不高的中國汽車來說是無疑是一筆巨額的開銷。

運費高昂，倒逼車企自建船隊

排期的延長可能導致交貨延遲，影響客戶體驗；而相對較高的運費則進一步增加了車企的運營成本，降低了產品出口后的競爭力。因此，為解決這一難題，已有不少車企親自下場造船，組建了自己的“遠洋艦隊”。

有業內專家表示，如果按照目前的租船費用計算，“自主船運”每艘船一年可以節約3億多元，更為重要的是，自建船隊能保障汽車出海供應鏈的穩定，增強物流能力，提升企業在汽車出海過程中對整體成本的把控能力。在運力富余的情況下，車企船隊還可以有償承接其他車企的遠洋運輸訂單，形成一個新的盈利點。

而經過長期發展，上汽集團旗下的安吉物流已成為全球最大的汽車物流公司，并組建了中國最大的汽車企業自營船隊。目前擁有包括11艘江輪、9艘內貿海輪、12艘外貿海輪在內的各類汽車船32艘，并開通了東南亞、墨西哥、南美西、歐洲等7條國際自營航線。

其中，上汽集團委托中國船舶集團建造的第二艘遠洋汽車運輸船（滾裝船）已于不久前順利完成交付，并正式定名為“上汽安吉錦誠”輪。該船排水量超過4萬噸，擁有7600車位。這艘“遠洋巨輪”將與今年年初服役的“上汽安吉申誠號”一同遠赴歐洲，助力中國自主品牌加速跨洋出海。

值得一提的是，上汽安吉錦誠輪和上汽安吉申誠號均創新采用LNG雙燃料清潔動力，與傳統燃料油汽車船相比，進一步降低運輸成本的同時，還能夠減少約30%的碳排放、30%的氮氧化物排放、99%的硫化物排放和90%以上PM顆粒物排放。

海外業務的持續突破，是上汽大規模“買船出海”的主要原因。1-6月份，上汽海外市場終端交付量達55.4萬輛，同比增長13.9%，在中國汽車企業中繼續領跑。歐洲汽車市場上，目前上汽MG已成功超越特斯拉，進入品牌銷量TOP20。今年以來，盡管受紅海危機、歐盟反補貼稅等因素影響，但是上半年上汽MG在歐洲市場終端交付量仍超過12萬輛，“每出口歐洲10輛中國車，就有7輛是MG”。

經過長期發展，上汽集團旗下的安吉物流已成為全球最大的汽車物流公司，并組建了中國最大的汽車企業自營船隊。

無獨有偶，今年1月，比亞迪首條遠洋汽車滾裝船“探索者1號”也在山東煙臺正式交付離港，并在今年4月完成了其首次歐洲之旅。

而在成功返航后，探索者1號的第二次赴歐之旅也隨即開啟。根據船舶跟蹤工具Hifleet（船隊在線）定位，該船已于7月9日從中國小漠港深汕出發，裝載2132輛新能源汽車離開碼頭，并于8月中旬成功抵達西班牙桑坦德港。此后，開拓者1號將陸續前往英國、荷蘭等歐洲國家進行車輛裝卸作業。

和上汽安吉錦誠輪一樣，比亞迪探索者1號同樣采用LNG雙燃料清潔動力。以一個典型的中國-歐洲往返航次為例，使用LNG替代燃料，每航次可減少二氧化碳排放約1300噸，相當于種下50萬棵樹，將為我國汽車產業鏈實現雙碳目標貢獻積極力量。

截至目前，比亞迪已將7款新能源車型陸續推向歐洲20多個國家。比亞迪集團董事長兼總裁王傳福此前表示，公司已做好充分準備，滿足未來海外市場不斷增長的需求。據透露，未來兩年內，比亞迪還將陸續投入7艘滾裝船進行運營，持續對歐洲市場深耕。

相較于上汽集團和比亞迪，奇瑞集團的“遠洋計劃”顯得格外低調。盡管奇瑞汽車目前已出口到全球80多個國家，并連續多年保持中國品牌出口之首，但其卻從未公開披露其擁有的具體船舶數量。不過，從相關報道中可以了解到，奇瑞汽車已經或計劃通過多種方式涉足航運領域，包括與蕪湖造船廠合作建造汽車運輸船以及和江淮汽車、安徽省港航集團有限公司合作成立汽車運輸船國際航運公司等。

船廠發力，破解汽車海運困局

汽車縱橫記者了解到，截至2023年，全球汽車滾裝船數量大約700余艘，且大部分運力都被美歐日韓企業控制，歸屬中國“船東”的數量不足10%，這也使得中國汽車企業在汽車海洋運輸領域的話語權極低。

好消息是，除車企開始自建船隊外，我國船舶事業也在不斷發展進步。據相關調研顯示，如今，受中國汽車出口火熱的影響，在全球汽車運輸船的訂單中，中國船東所下的訂單比例已達到21.1%。這些訂單中，約70%預計將在2024年至2025年間完成交付。

此外，中國三家央企也開啟了宏大的造船計劃：其中，中國遠洋海運集團計劃新增約100艘大型散貨船、油輪、多用途雜貨船等船舶運力；招商局集團旗下的航運板塊計劃新增約100艘大型散貨船、油輪、LNG船等船舶運力；國家能源投資集團旗下的航運公司也計劃大幅擴張運力，以散貨船為主，待上述船只交付后，“一船難求”局面有望得到進一步緩解。

值得一提的是，就在7月10日，中遠海運特運運營的首批7500車位LNG雙燃料新型汽車船已順利在廈門命名首航。新船“遼河口”輪將搭載5000余輛來自北汽、柳汽、比亞迪、奇瑞等品牌的商品車開啟歐洲航程；與此同時，其姊妹船“閩江口”輪在上海完成裝船作業后也將搭載4800余輛商品車前往波灣。

公開資料顯示，自2022年起，中遠海運特運及其合資企業廣州遠海汽車船運輸有限公司，通過多種方式下單訂造了24艘7000-8600車位的大型現代化液化天然氣雙燃料汽車滾裝船。根據計劃，今年下半年，該公司還將有5艘新船分批交付并投入運營；明年預計交付11艘，2026年交付6艘，屆時將形成約30艘的專業汽車船隊規模，每年70萬臺的運輸能力，為推動“中國制造”走向世界貢獻海運力量。

不過，值得注意的是，解決了海運難題，國內車企出海仍然有一系列問題待解。比如，運營海運船隊需要大量的資金投入，包括船只購買、維護、管理等，這也大大增加了企業的經營成本。其次，自建海運船隊需要完善系統的管理體系和經驗，在解決了運力問題之后，隨之而來的還有人才、物流、倉儲、碼頭等整個出海鏈條。

此外，今年7月，歐盟已開始對中國制造的電動汽車征收臨時關稅，而美國《通脹削減法案》則直接禁止對北美以外地區生產的電動汽車實行稅收優惠。這些政策和貿易壁壘，無疑給未來的中國汽車出口帶來較大的不確定性。

與此同時，一些新興市場國家的本土車企也在快速發展，特別是歐洲本就存在許多國際知名品牌。相比之下，這些本土車企顯然更了解當地市場，也更容易獲得政策支持，這些都是中國車企出海不得不面臨的挑戰。

因此，在產品成功進入國際市場之后，中國車企仍需實現技術、品牌以及全產業鏈的國際化，方能在全球市場中穩固自身的地位。