2024年1—8月插電式（含增程）混合動力商用車市場分析及展望

摘要：2024年1—8月，我國PHEV商用車市場銷量接近8 500輛，同比增長138.2%，高于新能源商用車79.8%整體增幅，創下歷史新高，主要得益于兩點：一是國內經濟持續恢復和物流需求的恢復增長下，城市物流新能源車型整體向好；二是企業針對城市物流、皮卡等細分場景加快PHEV車型的推出及上市。展望未來，在以舊換新補貼等政策支持、企業產品技術迭代加快以及場景多樣性需求下，2024年我國PHEV商用車有望實現首次“破萬”，并保持積極向好態勢，進入快速發展期。

關鍵詞：新能源；PHEV；商用車；市場環境；數據分析

中圖分類號：U461 收稿日期：2024-09-29

DOI：1019999/jcnki1004-0226202410005

1 市場發展環境分析

2024年8月，我國經濟運行總體平穩，延續穩中有進發展態勢，但主要增長數據有所走弱。

在生產端，8月工業增加值和服務業生產指數分別同比增長4.5%和4.6%，均較上月放緩。一方面，裝備和高技術制造業增加值同比增長6.4%、8.5%，較7月份回落0.9、1.4個百分點，對工業生產的帶動減弱；另一方面，規上工業出口交貨值同比增速持平于6.4%，外需仍保持較快增長，對工業生產的帶動較強。

在需求端，社零增速自低位繼續回落，8月社會消費品零售總額同比增長2.1%，比7月份回落0.6個百分點，其中，商品零售增速回落0.8個百分點至1.9%，餐飲服務增速提升0.3個百分點至3.3%，服務消費仍然強于商品消費。房地產投資跌幅收窄，8月房地產投資單月同比下降10.2%，較7月份跌幅收窄0.6個百分點。基建和制造業投資增速回落。基建方面，8月基建投資單月同比提升6.2%，較上月回落4.5個百分點，但8月新增財政存款較去年同期高1.36萬億元，或因政府債融資集中于8月下旬，財政資金尚未撥付至項目，待資金撥付落地，9月基金投資增速有望重拾升勢；制造業方面，8月制造業投資單月同比增長8.0%，較7月份回落0.3個百分點，這主要是由于大規模設備更新政策對投資的拉動尚未顯現，以及出口預期不穩，中下游制造業投資增速放緩。

中國物流業景氣指數如圖1所示。物流市場方面，2024年8月，中國物流業景氣指數為51.5%，環比回升0.5個百分點，繼續處于擴張區間，其中快遞快運業務總量指數保持在70.6%的高位，環比提升0.2個百分點，暑假節假日消費帶動電商快運業務的快速增長；中國倉儲指數為50.2%，較上月回升3.7個百分點，整體運行情況有所改善，且新訂單、平均庫存周轉次數等指數均有所上升，商品周轉效率加快，上下游運輸銜接順暢，企業預期向好，備貨積極性提高，行業運行壓力得到明顯緩解；中國公路物流運價指數為104.2點，比7月份回升1.03個百分點，分車型來看，以大宗商品及區域運輸為主的整車指數，以及零擔輕貨、零擔重貨等各車型指數環比保持回升，同比去年亦小幅回升。綜合來看，在今年以來經濟持續向好恢復帶動下，整體運價水平優于去年同期，但由于國內市場仍面臨需求不足，運價指數在總體供大于求局面下仍缺乏增長動力，預計后期可能在前期較高基數基礎上小幅震蕩回調。

2 PHEV商用車市場總體概況

如圖2所示，2024年1—8月，PHEV商用車市場銷量約8 500輛，同比增長138.2%，高于1—8月新能源商用車79.8%的整體增幅，呈現快速增長趨勢。

如圖3所示，各車型結構中，2024年1—8月PHEV輕型貨車銷售7 984輛，同比增長220.4%，成為PHEV商用車市場的主要貢獻車型，重點使用場景為皮卡和城市物流；PHEV中重型貨車銷量雖僅為313輛，但呈快速增長趨勢，同比增長244.0%；PHEV客車銷量182輛，同比下降81.4%，市場需求明顯下滑，主要由于M3城市客車整體市場受高鐵、飛機、私家車、城市軌道交通等交通工具擠壓客運需求下滑，且補貼等政策退出下PHEV較傳統車的購置價格、較純電動車型的使用成本優勢不明顯。

3 PHEV商用車細分市場分析

3.1 PHEV商用車細分競爭格局

如圖4所示，2024年1—8月，我國PHEV商用車TOP7企業集中度89.2%，較2023年全年增長7.7個百分點。在品牌競爭上，長安集團、吉利集團等企業占據市場前列。企業競爭格局正處于快速演變期，TOP7企業中，長安集團市場份額從“0”突破躍升至第一位，2024年1—8月市場份額達到29.5%，吉利集團、比亞迪汽車市場份額快速增長，分別從2023年1—8月的10.0%、0%進一步提升至24.4%、7.6%，擠壓廣西汽車、北汽集團、江淮汽車市場份額。除北汽集團、江淮汽車以外，其他企業在PHEV商用車市場均保持快速增長，其中長安、比亞迪銷量實現從無到有，吉利集團、一汽集團增速超過480%。

為滿足經常重載、日均里程較長、啟停怠速比例較高等細分城市運輸及冷鏈運輸場景需求[1]，企業紛紛推出PHEV商用車產品。例如，江鈴汽車推出的增程式江鈴E路達輕卡，在純電模式下能夠支持150 km的續航，而滿油滿電狀態下，這款車的CLTC綜合續航里程甚至可以達到800 km，既能滿足長途運輸需求，又不失適應城市內配送的靈活性。

此外，PHEV皮卡也值得關注，2024年3月，長安集團正式上市全球首款超級增程皮卡——長安獵手，憑借“既猛又省還來電”的核心價值鐵三角，發電機最高效率達到行業領先97%，解決重載爬長坡等特殊路況導致的整車動力不足問題，提供強大動力輸出的同時保證了低油耗，滿油滿電CLTC綜合續航高達1 031 km，純電續航可以滿足90%以上純電通勤出行需求，每公里成本僅為0.07元，經濟性突出。2024年1—8月長安獵手銷量達到2 477輛，占整體新能源皮卡銷量的37.1%，不僅是支撐長安集團取得PHEV商用車市場份額第一位的絕對貢獻產品，更有望引領皮卡加速向新能源轉型。

如圖5所示，從企業新車型申報公告數量來看，企業加快PHEV商用車新車型產品迭代，2022—2024年上半年PHEV商用車新申報車型數量持續攀升，主要增長集中在輕卡產品，產品名稱主要為廂式運輸、冷藏，支撐未來PHEV商用車市場持續放量。

3.2 PHEV商用車細分區域格局

如圖6所示，2024年1—8月，PHEV商用車主要集中在物流需求較旺盛的廣東、浙江等省份，以及路況較為復雜的四川、陜西、云南等省份，北京、上海由于在政策支持上更傾向于BEV，PHEV商用車市場銷量急劇下滑，全國其他各省份PHEV商用車市場均呈現快速增長態勢。

4 結語

目前，PHEV商用車正處于起步階段，在整體新能源商用車的銷量占比較低，僅為2.5%，但是增長態勢強勁。PHEV車型可同時解決純電用戶和燃油用戶的痛點，相對純電車型，PHEV車型可解決續航里程的焦慮，支持18 h以上的高效物流（人歇車不歇），且承載設計能力更大。

相對傳統燃油車型，PHEV車型可在除北京、上海等大部分省份享受綠牌的路權，城市工況更加節油，減少碳排放。

2024年7月30日，交通部、財政部發布《關于實施老舊營運貨車報廢更新的通知》，報廢并更換為新能源的車型可享受更高補貼，此輪補貼力度高于2018—2020年藍天保衛戰補貼額度（最高3.6萬元/輛）和2022年新能源貨車購置補貼上限額度（貨車公共領域上限3.5萬元/輛），且對僅新購新能源城市冷鏈配送貨車補貼3.5萬元/輛，而冷藏車耗電量大、需求電量多，純電輕卡較難滿足其使用需求，PHEV較純電動更適合冷藏車的發展需求[2]，PHEV商用車市場迎來更好政策環境。

因此，隨著政策環境的持續優化、市場需求的不斷增加和技術的不斷進步，各大車企將繼續加大PHEV商用車領域的投入和布局，通過技術創新和產品升級來提升自身競爭力，企業市場競爭格局雖然不斷演變，但是PHEV商用車銷量有望繼續保持快速增長。

參考文獻：

[1]陳川，劉辰2024年前五月城市物流車市場分析與預判[J]專用汽車，2024（7）：7-9.

[2]董建偉江淮1卡布局混動市場[J]中國物流與采購，2023（7）：32-22.

作者簡介：

李蝶，女，1994年生，工程師，研究方向為節能與新能源汽車政策。

郭千里，男，1967年生，高級工程師，研究方向為美國和德國市場新能源汽車能耗。