優化網絡貨運行業增值稅政策之建議

網絡貨運作為運用互聯網信息技術開展的新興物流組織模式，在加快供給側結構性改革、促進道路運輸業提質增效的大背景下具有重要意義。但“營改增”以來，網絡貨運行業稅負不降反增，造成行業盈利能力不足，嚴重制約行業的生存與發展，亟須優化增值稅抵扣鏈條，切實降低行業稅負。

網絡貨運作為交通運輸業的一種新型模式，在物流運輸行業“營改增”后的增值稅抵扣鏈條中承擔著承上啟下的積極作用，但行業稅負遠高于傳統“有車承運”，普遍達到8.5%左右，究其原因，一是“高征低扣”產生稅差。網絡貨運行業向上承接貨主、生產性企業自有物流公司等貨運委托方，向其開具9%的運輸業增值稅專用發票，向下對接個體司機等實際承運人，由于自然人不具備開具增值稅專用發票的資質，且按照現行政策規定，僅可代符合條件的小規模納稅人代開3%或1%的增值稅專用發票，考慮實際業務中開票成本往往由網絡貨運企業承擔，造成運輸費用的可抵扣進項稅為零，網絡貨運企業實際上按照銷售收入全額而非銷售增值部分繳納增值稅，未享受到增值稅鏈條抵扣機制的收益；二是可抵扣項目單一且獲取難度大。按照國家稅務總局2017年第30號文規定，網絡貨運企業自行采購并交給實際承運人使用的成品油和過路過橋費可以抵扣進項，但受制于成品油抵扣條件限制、過路過橋費抵扣稅率偏低且獲取難度較大，實際業務中可抵扣的額度很小；三是進項抵扣來源不足。不同于傳統運輸業的“有車承運”，網絡貨運以輕資產運營為主，無法通過購置車輛、設備增加進項抵扣來源，運輸車輛的日常損耗、維修、保險等費用也無法納入抵扣范圍。

政策現狀：

2016年3月，財政部、國家稅務總局聯合發布財稅〔2016〕36號文，明確了網絡貨運業務按照“交通運輸服務”繳納增值稅，網絡貨運企業可以開具道路運輸行業增值稅發票，不再受是否擁有自有運輸車輛的條件限制，肯定了網絡貨運企業作為道路運輸業市場主體的合法地位。2016年4月，國務院辦公廳頒布國辦發〔2016〕24號文，提出了對開展網絡貨運業務的試點企業，可進行高新技術企業認定管理，并享受企業所得稅稅收優惠政策。2017年8月，國家稅務總局發布2017年第30號文，明確了網絡貨運人自行采購并交給實際承運人使用的成品油和支付的道路、橋、閘通行費，準予抵扣進項稅。2019年12月，國家稅務總局發布稅總函〔2019〕405號文，明確了納入試點范圍的網絡平臺道路貨物運輸企業，可以為符合條件的小規模納稅人代開3%運輸服務增值稅專用發票。2018年到2019年間，財政部、稅務總局連續通過財稅〔2018〕32號文和第39號公告，將運輸業增值稅適用稅率由11%調整至9%。上述一系列稅收政策文件的發布，給網絡貨運平臺打開了減負降稅的通道，促進了網絡貨運行業的快速發展。

現實問題：

盡管國家針對網絡貨運企業出臺了一系列鼓勵政策，但受物流運輸行業本身局限性影響，未能形成健康的抵扣鏈條，行業稅負高的問題始終沒有得到有效解決，主要面臨以下現實問題：

一是成品油進項抵扣問題。目前網絡貨運企業抵扣成品油進項，主要通過以公司名義購買油卡并按訂單分配給個體司機用于實際承運的方式，但受公路運輸線路多樣性、個體司機對柴油價格的敏感性、加油站布局等因素影響，難以對個體司機在指定加油站使用加油卡結算進行嚴格控制，造成在實際業務開展中不能取得足夠的進項抵扣來源。

二是路橋費進項抵扣問題。按照財稅〔2017〕90號文規定，增值稅一般納稅人支付的道路、橋、閘通行費，可以按照發票注明的增值稅額或按照發票稅率計算抵扣進項稅，但按照現行增值稅抵扣規定，政府還貸性收費公路開具的財政票據不能抵扣。根據《2021年全國收費公路統計公報》統計，2021年末政府還貸公路總里程8.60萬公里，其中高速公路6.86萬公里，政府還貸高速公路占收費高速公路里程的42.6%，這意味著有近一半的高速公路通行費無法抵扣進項稅，同時路橋費發票與運輸信息的匹配性問題也增大了抵扣執行的難度。

三是進項稅源不足問題。稅收政策明確規定能抵扣的進項稅必須是企業自身承運貨物產生的費用，按照網絡貨運的業務模式，實際承運人為個體司機等社會運力，造成交通運輸業最大資產運輸車輛的維修、損耗、保險成本支出不允許抵扣，而網絡貨運企業賬面的主要運營成本人工、房租、差旅費等均不足以獲取足夠的進項抵扣額。

四是代開發票落地難問題。稅總函〔2019〕405號規定，網絡貨運企業可以為符合條件的貨物運輸業小規模納稅人代開3%的增值稅專用發票。但在實際操作中，各地區的代開工作在時間安排、具體操作、發票限額控制等方面還存在差異；同時，代開的小規模納稅人還需滿足已辦理稅務登記、4.5噸以上車輛需取得《道路運輸經營許可證》和《道路運輸證》等資質條件，受限于目前社會運力中個體司機占比超過90%的行業現狀，代開難度和成本偏高。

優化建議：

2024年6月，國務院發布了《公平競爭審查條例》，針對各地稅收優惠和財政獎補明確規定納入審查范圍。在新條例實施下，多地已開始進行優惠政策清理，這對長期依賴稅收洼地和地方稅務獎勵來降低運營成本的網絡貨運企業來說，將帶來較大影響，高稅負問題將進一步凸顯。因此，當前亟須通過優化增值稅抵扣鏈條，從根本上緩解網絡貨運行業稅負偏高、盈利能力不足的現狀，具體建議包括：

一是增加增值稅進項抵扣范圍。對于已經建立完善信息系統的網絡貨運企業，在稅務部門通過信息系統能夠真實掌握業務來源、訂單合同、承運軌跡、支付憑證、銀行流水等業務信息的前提下，允許網絡貨運企業可以按月匯總網絡貨運平臺企業支付給個體承運人的運費作為進項稅基礎，按照一定標準進行進項稅抵扣，實現“以數據控稅”。

二是提高增值稅進項抵扣比率。允許將政府還貸性收費公路開具的財政票據納入進項抵扣范圍，進一步增加路橋費可抵扣范圍，將路橋費（包括財政票據）統一按照例如9%稅率進行進項抵扣。

三是擴大所得稅扣除比例和范圍。鼓勵網絡貨運企業加大科技研發投入，推動網絡貨運企業建立健全涵蓋從業務承接到資金支付結算的全過程管理信息系統，進一步加大網絡貨運企業研發投入加計扣除比例；考慮當前國內新能源汽車行業的快速發展，增加電費、加氣費等新能源費用納入增值稅抵扣范圍；參照“有車承運”企業，將車輛日常維護費用如保養、保險等成本項目納入網絡貨運行業的進項抵扣范圍，進一步完善抵扣鏈條。