2024，中國汽車三大關鍵詞

2024年中國汽車行業在機遇和挑戰中穩步前進。1月到8月，中國汽車產銷量分別達1867.4萬輛和1876.6萬輛，同比分別增長2.5%和3%。整體增長態勢穩定，增速放緩，車市進入平穩發展階段。

汽車行業的快速發展和激烈競爭引發了“以價換量”的價格戰，至今硝煙仍未消散，平價乃至賠錢賣車不再罕見，汽車經銷商苦不堪言。

汽車風向已變，隨著自主品牌技術實力不斷取得突破，消費者對自主品牌的認可度不斷提高，中國汽車自主品牌正經歷一場歷史性的變革，汽車市場格局正在重塑。

8月，中國品牌乘用車市場份額達到63.4%。借助新能源和智能網聯技術，讓自主汽車的競爭力顯著增強，品牌力水漲船高，不斷沖擊合資汽車品牌的市場空間，合資汽車和自主品牌的市場占比，在過去幾年間互換了身位。

新能源成為主流消費趨勢，乘用車零售占比持續超過50%，電車的銷量已經超過了燃油車。中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒表示，中國新能源汽車從無到有、從小到大，已經把先發優勢轉化為領先優勢。

中國品牌在深耕國內市場的同時，也在拓展海外市場。2024年中國汽車出口繼續呈現出強勁的增長勢頭，截至8

月累計出口整車409萬輛，出口增速27%，總體表現優秀。中國汽車產業出海模式也在不斷創新、豐富，同時風險也不容忽視。

當中國內銷車市換擋至低增速時段，幾家歡喜幾家愁。自主品牌借助智能電動車的產品優勢，占據了更大的市場份額；與此同時，車企遭受著以價換量的挑戰，面對著是否賠錢賣車的抉擇；汽車出海亮點顯著的同時，一些隱患也在逐漸浮現。2024年，中國汽車業猶如一條在汪洋中行駛的大船，在加速航行中尋找彼岸。對于如今的中國汽車產業來說，已經過了單一求量的階段，無論是內銷還是外銷，可持續的高質量發展才是未來追求的方向。

自主品牌借智電翻身

新C+bQcyrpsWx9jcuS+8PK2A==能源汽車成為主流消費選擇，智能化成為整車廠技術競爭的新焦點。

如今，消費者更為看重汽車的個性化、智能化、舒適性以及安全性，洞察到這一點的汽車制造商正努力響應消費者的需求，在產品與服務上做出更多“新花樣”。

截至2024年8月，新能源汽車產銷量分別累計達700.8萬輛和703.7萬輛，同比分別增長29%和30.9%。9月1日至15日新能源乘用車市場零售銷量達到44.5萬輛，在乘用車市場的滲透率達到53.7%。與2023年同期相比，新能源乘用車銷量同比大漲63%，環比增長12%。

近年來，一眾造車新勢力車企憑借創新性和科技性搶奪市場份額，鴻蒙智行、小米等跨界造車勢力嶄露頭角。截至2024年1月-8月，目前在業界表現亮眼的鴻蒙智行全系銷量累計交付達272136輛，理想汽車累計交付新車288103輛，極氪汽車累計交付量為121540輛，這一市場呈現增長態勢。

從2024年消費趨勢來看，新能源汽車和中國自主品牌的銷量占比總體提升，汽車行業來到了重要的發展節點。電動化的上半場已然高速前行，而智能化的下半場也正在換擋加速，未來智電融合的發展態勢愈發顯著。

在中汽協副秘書長陳士華看來，當前，新能源汽車處于成長期，仍需要以技術創新為核心要素的新質生產力來不斷推動發展，這對于行業來說是難得的歷史機遇。

在智能電動汽車驅動下，中國品牌乘用車市場份額進一步拓展，2024年前八個月銷量達到1021.3萬輛，同比增長20.4%，市場份額達到63.2%，創歷史新高。隨著中國自主品牌技術創新實力不斷提高，消費者對自主品牌的認可度不斷提高，中國自主品牌在“修煉內功”的同時也引發了汽車行業的一場自我變革，汽車市場格局正在革新。

國家發展改革委政研室副主任、新聞發言人李超表示，“新發展理念為我國新能源汽車產業發展提供了引領，我國超大規模市場為新能源汽車產業提供廣闊發展空間。此外，充分的市場競爭鍛造了新能源汽車產業的競爭力。”

回溯來看，相比合資汽車品牌，中國自主汽車品牌較早地布局了智能電動汽車，培育了國內的汽車消費新場景。同時，不斷推新具有競爭力的產品，滿足了消費者需求，自然嘗到了頭啖湯。

在2024年1月-8月汽車銷量排行榜中，比亞迪帶頭領跑，位列中國市場汽車品牌銷量排行榜第一。長安汽車和奇瑞集團累計銷量分別為103.15萬輛和150.8萬輛。其中，奇瑞集團半年度銷量首次突破百萬輛，創下歷史新高。吉利汽車累計銷量128.7萬輛，同比增長34%。

“中國車企立足于全球汽車行業的中心，并為這個歷來由西方國家、日本和韓國主導的行業樹立起了新的標桿。”艾睿鉑合伙人兼董事總經理、大中華區業務聯席負責人、亞太區汽車及工業品咨詢業務負責人戴加輝表示，中國品牌將在國內保持領先地位，預計2030年將占據超過70%的本土市場份額。

價格戰持續

2023年初，特斯拉率先開啟降價舉措，打響價格戰的第一槍，在華的眾多車企紛紛被卷入其中，無論是電車還是油車，國產車企抑或合資車企，無一能夠幸免。

據統計，2024年前八個月國內市場總體降價品牌車型數173個，已超2023年降價車型的總量。另外，據協會專家相關數據分析，8月新車市場整體折扣率為17.4%，2024年1月-8月，“價格戰”已致使新車市場整體零售累計損失1380億元，對行業健康發展產生較大影響。

汽車流通行業過度內卷，一方面在影響行業健康發展的同時，也帶來汽車流通受阻，經銷商經營壓力增大、盈利能力降低的情況。2024年以來汽車經銷商頻繁遭遇生存危機，包括廣匯汽車、永奧投資集團、森風集團均被爆出經營困難。

據中國汽車流通協會“市場脈搏”監測數據，截至2024年8月，經銷商進銷倒掛數據最高已達-22.8%，較2023年同期進一步擴大了10.7個百分點。在庫存過高等因素導致被迫低價拋售及虧損帶來的資金鏈斷裂風險下，經銷商紛紛陷入泥潭。

車企方面，圍繞價格戰降價的范圍愈發廣泛，降價的幅度持續增大。豐田、本田、長安福特等油車品牌，以及極氪、理想、零跑、小鵬等新能源車企，都紛紛坐上降價的牌桌，降價優惠幅度動輒數萬元。降價措施包括折扣、現金回饋、置換獎勵等。

然而，對于汽車行業持續了兩年的價格戰，寶馬打響“反擊”第一槍。成為行業價格戰的一個重要節點。只不過，在如今的價格戰面前，車企越發“身不由己”。

事實上，傳統豪華汽車陣營中的三大巨頭寶馬、奔馳和奧迪，都做出舉措，有意“降量保價”，促使終端售價一度上揚。但由于新品競爭過于激烈，加上經銷商有意清庫存以保現金流，上述豪車又再度被卷入價格戰的競技場。

“目前的價格戰，無論對于汽車廠家、消費者還是經銷商來說都是不健康的，也是不可持續的。”寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官高翔指出，作為一家企業，需要不斷平衡市場份額、盈利水平、經銷商盈利能力和消費者需求。為此，寶馬選擇在今年下半年給予經銷商更大的靈活性。

外資豪華品牌作為“價值派”留住的是品牌價值，而另一批“價值派”在價格戰中轉向價值競爭路線，專注提升產品品質價值。

部分車企紛紛退出“價格戰”，意味著不再唯“價格論”，而是回歸綜合實力競爭。為保持產品競爭力，當前頭部車企每年的研發費用基本在百億級別。以自主品牌為例，2023年，長城汽車研發投入為110.34億元；理想汽車研發費用為105.9億元；比亞迪研發投入更是達到395.75億元，同比增幅超過1倍。不過整體看來，國內消費市場的硝煙仍未退散，許多造車新勢力在躋身新能源市場時紛紛試圖以低價快速占領市場份額，作為剛剛躋身市場的“新晉玩家”，它們還難以建立品牌溢價，因此只能“拼價格”。

根據乘聯會秘書長崔東樹的數據，1月-8月以來，純電動車型降價63款，平均降價3.2萬元，平均降價幅度15%；插混車型平均降價幅度13%，降價26款，平均降價2.15萬元；增程式車型有12款降價，平均降價1.7萬元，平均降價幅度7%，總體較為溫和。

相比之下，傳統燃油車的降價促銷更為激進。根據乘聯會數據，2024年1月-8月常規燃油車型降價61款，平均降價3.2萬元，平均降價幅度11%。8月豪華燃油車的促銷達到24.3%，較上月25.1%改善明顯，5月-8月呈現出一輪爆發增長的態勢。

本質上來看，價格戰雖被認為是市場規律的表現之一，但企業不能忽視盈利和可持續發展的問題。汽車行業需要良性競爭，憂慮的是低水平或沒有質量的銷量，也就是所謂內卷。

2024年7月，中央政治局召開會議，分析研究當前經濟形勢，部署下半年經濟工作。會議指出，要強化行業自律，防止“內卷式”惡性競爭；要強化市場優勝劣汰機制，暢通落后低效產能退出渠道。

“此次中共中央政治局會議提出的要求具有很強的針對性。要防止和糾正‘內卷式’惡性競爭，為汽車產業發展創造風清氣正的環境。”中國汽車工程學會名譽理事長付于武認為，如果再不糾正“內卷式”惡性競爭，會扭曲汽車產業的價值觀，破壞汽車產業法治化環境。汽車行業不能搞“內卷式”惡性競爭，“卷”不起也“卷”不贏。要尊重市場、尊重科技、尊重人才，如今的汽車行業比以往任何時候都要保持理性的科學態度。

出海有成績，亦有警示

相較于國內市場，中國汽車出口的成績頗為亮眼。2024年以來，中國汽車出口保持高速增長趨勢，出口成績可觀。2024年1月-8月，中國汽車出口409萬輛，出口增速27%。由于基數變大，增速有所放緩，但仍保持較高增長。

此外，1月至8月，汽車國內銷量1499.2萬輛，同比下降1.8%；汽車出口377.3萬輛，同比增長28.3%。

從出口數額來看，奇瑞品牌出口56.73萬輛位居第一，名爵和比亞迪緊隨其后，銷量分別為29.15萬輛和26.34萬輛。近年來，中國汽車出口量增長強勁，中國車企海外工廠布局加速。2023年比亞迪、長城汽車、長安汽車均宣布了新的海外工廠建設計劃，預計2024年到2025年仍將有一批產能較大的新工廠陸續投產。

事實上，中國汽車出口發展不再局限于傳統的出口貿易模式。全國工商聯汽車經銷商商會秘書長邢海濤認為，從海外建廠到產業鏈協同出海，再到海外營銷和售后服務體系的建設，中國汽車行業正向多元化和全球化發展。

伴隨汽車出海的模式逐漸豐富，投入日益加重的同時，風險也同樣不容忽視。

截至8月，2024年汽車出口量從總體上來看處于增長態勢，但增長率在放緩，2024年的月出口量處于波動甚至前幾個月持平，對照2023年穩健增長的數據來看，中國汽車出口可能正面臨瓶頸期，其中新能源汽車的出口增長明顯趨緩。

羅蘭貝格全球高級合伙人、亞洲區汽車業務負責人鄭赟表示：“對于歐美等發達市場來說，自身的汽車市場相對穩定。所以當中國車企的產品直接輸出到那里時，可能會形成一種零和博弈的局面，爭奪有限的市場份額。在這種背景下，中國車企進入歐美市場時，的確可能會遭遇更多的矛盾和沖突。”

目前歐盟對進口汽車征收10%的關稅。如果歐盟最終通過對中國電動汽車的反補貼稅，中國汽車企業將面臨從17%到35.3%的額外關稅。其中抽樣企業比亞迪、吉利和上汽的稅率分別為17%、18.8%和35.3%。其他在調查中合作但未被抽樣的電動汽車生產商將被征收20.7%的稅率，未合作的公司稅率為35.3%。歐盟于今年6月預先披露反補貼稅率，此后這些數字幾經調整。

9月19日，中國商務部部長王文濤與歐盟委員會執行副主席兼貿易委員東布羅夫斯基斯展開會談，雙方明確表達了通過磋商解決分歧的政治意愿，一致同意繼續推動價格承諾協議談判，全力致力于通過友好對話磋商達成雙方均能接受的解決方案。

出海很難，但很必要。在新能源汽車發展趨勢下，開拓海外市場可以讓中國車企獲得更好的收益，還能夠將中國的整個產業鏈帶出國內，協同發展；更重要的是，有希望借助智能網聯電動技術，在全球汽車產業界內制定標準，樹立行業標桿。

“這讓中國車企需要想方設法與對方深度融合。其實，在這一點上，中國車企有‘先天優勢’，那就是同理心。”麥肯錫全球資深董事合伙人及中國區汽車咨詢業務負責人管鳴宇認為，中國人的優勢在于謙遜、埋頭苦干和腳踏實地，愿意一步一個腳印地前進，愿意與他人共同取得成功。如果走出國門，決不能忘記這些優勢，決不能忘記是如何通過謙遜和努力取得進步的。

編輯：李皙寅