中國基建投資空間有多大（上）

編者按：

中國基建投資空間有多大，那些領域還有投資潛力？粵開證券羅志恒、方堃撰文，比較了國際上10個經濟體的基建數據和國內31個省份的數據，分析了國內區域間基建結構、分布和差異，以及未來我國基建投資發力的重點領域及其空間。

近期，中央政治局會議提出“加大逆周期調節力度”，金融、發改、財政等部門先后宣布“一攬子增量政策”，穩增長上升到更加重要的位置，市場和社會對此反應積極，預期和信心得到明顯提振。近期，學界和政策研究方面對穩增長的重點是投資還是消費產生了較大分歧，由此，對投資與消費的關系也產生了一定程度的誤讀，部分觀點基于我國過往基建投資較密集，以及所出現的一些問題，對進一步擴大基建投資表示了不同意見。本文在論證中對國際上10個經濟體的基建數據和國內31個省份的數據進行比較，分析未來我國基建投資發力的重點領域及其空間。

我們認為，問題的關鍵不在于要不要基建投資，而在于重點投向，以及基建投資要與人口流動趨勢、人口結構變化、提升經濟增長潛力、實現安全發展緊密掛鉤。

要避免將投資與消費二元對立起來

投資與消費是并重的，兩者共同構成經濟循環的有機整體。至于投資尤其是基建投資，既要看到投資的效率持續下降，以及政府債務高企等問題，同時也要看到基建投資在經濟發展、城鎮化進程以及解決就業中發揮的重大作用。從國際比較以及國內31省份區域比較看，我國基建投資存在人均不足與結構失衡的問題，未來基建投資有一定空間。從實際發展看，我國基建投資面臨總量不足、區域不均，結構上“看得見的基建多、看不見的基建少”等問題。因此，問題不在于要不要投資、要不要基建，而在于找到當前及中長期迫切需要又能補短板、惠民生的領域和區域，投入到能發揮出經濟和社會效益的地方。

我國基建投資增速較快，未來仍有空間

黨的二十大報告提出了構建現代化基礎設施體系。長期以來，我國基建投資強度遠高于其他發展中經濟體，超前的基建投資建設在穩定宏觀經濟、推動城鎮化進程、保障民生等方面都發揮了重要作用。需要認清的是，還將要解決人均資本存量不高、地區分布不均衡、民生領域存在短板等問題，未來仍有進一步優化提升的空間。我國作為發展中國家這一國情沒有變，有必要重視當前基建總量不足和結構性問題，找出中長期迫切需求以及彌補短板、惠民生的投資領域。

關于投資及對基建投資的認識誤區

要避免將投資與消費二元對立起來，以基建投資中存在的問題簡單否定未來基建投資的必要性。

其一，投資與消費是相輔相成的，兩者共同構成經濟循環的有機整體。投資和消費在短期都是需求，但是從中長期看，投資是供給，消費是終端需求。黨的nPX1br7t/wbO6shqHtQ7+Sclw8HBfOTPOpEh+lMoRuU=十九大和二十大報告均明確提出“發揮消費對經濟增長的基礎性作用，發揮投資對優化供給結構的關鍵性作用”。

其二，不能泛泛地討論要投資還是要消費的問題，關鍵是兩者的比例關系以及支持投資和消費的領域，不是要不要，而是投什么。

其三，至于投資尤其是基建投資，既要看到投資的效率持續下降、引發諸多浪費以及政府債務高企等問題，但同時也要看到基建投資在經濟發展、城鎮化進程以及解決就業中發揮的重大作用。

其四，從國際比較以及國內31省份區域比較看，我國基建投資存在人均不足與結構失衡的問題，未來基建投資還有一定空間。

其五，不能再通過超大規模、重復建設的傳統基建投資模式拉動經濟增長，基建投資不能只重規模和速度而不重質量和結構。要調查研究，找出真正補短板、惠民生、能夠拉動長遠經濟發展的投資需求。

我國基建投資的總體情況

長期以來，基礎設施建設在穩增長、擴內需、惠民生等方面發揮重要作用。當前我國基建投資還面臨總量不足、區域不均、結構上“看得見的基建多、看不見的基建少”等問題。

一是我國現存基礎設施總量全球領先，但幅員遼闊、人口眾多的基本國情決定了我國人均公共投資指標相對較低，與發達經濟體相比仍有較大差距。根據IMF投資與資本存量數據庫（ICSD），2019年，我國人均公共資本存量為2.16萬美元/人，低于美國（3.73萬美元/人）、日本（4.99萬美元/人）等發達經濟體（見圖1）。

二是區域分布不均衡，人口流入地區基礎設施和公共服務不足。國內區域發展不平衡，城市化進程持續推進，人口流入地區的基礎設施和公共服務供給和質量仍有待提升。

三是高質量發展背景下基礎設施建設仍有短板。能夠直接拉動經濟的“鐵公基”多，短期拉動經濟效應不明顯的領域如教育、醫療等短板突出。每千人醫護人員遠低于發達經濟體。基建投向領域仍待優化，對新一代信息技術、新能源等科技基礎設施的投資仍顯不足。數字化發展不平衡現象仍存，還有近3.5億人口未連接互聯網。

四是基建投資效率下降，推升債務風險。按照中國社科院數據，我國政府部門杠桿率從2008年末的28.1%增長到2024年二季度末的57.8%。部分中西部地區存在過度投資、重復建設和投資浪費的現象，借助城投平臺擴張加劇地方債務風險。2023年末，青海省、貴州省政府債務負債率分別達87.8%、72.3%，超出60%的警戒線。

國際差距：總量高但人均指標不高、醫療教育領域差距較大

總體上，中國基礎設施建設加快，與國際的差距正在縮小。

根據瑞士洛桑國際管理發展學院發布的《2024年世界競爭力年報》，對世界上67個經濟體的競爭力進行評價，其中基礎設施水平評價指數涵蓋交通、科技、醫療、教育等各項設施，是衡量國家競爭力的重要指標之一。《報告》顯示，中國在基礎設施方面位列第15，弱于北歐國家、新加坡（第4）、美國（第7）、韓國（第11）等經濟體，排名已超越德國（第20）、法國（第21）、英國（第22）、日本（第23）等經濟體（見圖2）。

交通：鐵路公路總里程領先，但路網密度遠低于發達經濟體

鐵路方面。中國鐵路總里程位于全球第二，但鐵路網密度低于國際主要經濟體。從總量看，2023年末，中國鐵路營業里程達到15.9萬公里，位居世界第二，低于美國的29.4萬公里；其中高鐵營業里程4.5萬公里，位居世界第一。2023年，全國鐵路固定資產投資完成7645億元，投產新線3637公里，其中高鐵2776公里。根據《人民日報》2024年10月2日轉引國鐵集團數據，我國“八縱八橫”高鐵網主通道建成投產約80%，開工在建規模約15%，國家主要骨干路網建設臨近完成。中國高鐵里程已經超過其他國家高鐵營業里程總和，高鐵已覆蓋了全國96%的50萬人口以上城市，安徽等10個省份已實現“市市通高鐵”。從密度看，由于國土面積廣闊、地質結構復雜，我國鐵路密度與主要經濟體仍存在較大差距。2023年，我國鐵路密度為1.65公里/百平方公里，高于俄羅斯（0.5）和巴西（0.38），但低于德國（9.34）、日本（7.3）、英國（6.64）、法國（5.05）、美國（2.99）和印度（2.29）。根據國家發改委《中長期鐵路網規劃》，2035年，全國鐵路網運營里程預計達到20萬公里左右，其中高鐵7萬公里左右，與2023年相比，還有2.5萬公里高鐵有待投入運營。隨著全國高鐵路網密度和人均鐵路擁有量大幅提升，鐵路建設投資規模不斷提升，地方債務壓力加大，項目經濟效益走低。總體上鐵路投資仍具備一定增長空間，如在客運需求較高線路建設第二通道、人口密度較低地區建設普速支線、完善貨運鐵路與集疏運體系等（見圖3）。

公路方面。我國公路路網密度低于國際主要經濟體。從總量看，根據國際公路協會數據，2021年，中國公路總里程為528萬公里，位居全球第三，僅次于美國（664萬公里）、印度（633萬公里）。從密度來看，2023年我國公路網密度為56.6公里/百平方公里，公路路網密度在發展中經濟體中高于俄羅斯（10）和巴西（19），但仍遠低于主要發達經濟體，英國（165）、德國（184）、法國（202）、日本（322）等發達經濟體公路路網密度普遍在100公里/百平方公里以上（見圖4）。

我國城市軌道交通處于高速發展階段。從總量看，根據交通運輸部披露，2023年末，中國31個省份城市軌道線路運營里程達10165.7公里，里程數位居全球首位，高于歐美等主要經濟體，總里程相當于德國城市軌交里程的2.5倍。從密度看，我國一線城市軌道交通密度低于國際主要城市，未來軌道交通建設仍有空間。2023年，中國一線城市中，若以行政區面積計算軌交密度，深圳的城市軌道交通密度最高，為0.29公里/平方公里；而北京、上海、廣州城市軌道交通密度分別為0.05、0.13、0.09公里/平方公里，低于日本東京（0.57）、美國紐約（0.44）；若以市區面積計算密度，上海軌交密度上升至0.37公里/平方公里，高于英國倫敦（0.30），而北京市區軌交密度0.16公里/平方公里，仍相對較低。考慮到地鐵規劃建設與人口分布有關，以市區人口計算人均里程數，北京、上海每萬人口軌道交通里程數分別為0.38公里、0.33公里，同樣也低于紐約（0.54）、倫敦（0.53）等國際城市。

能源：人均發電量不及美國的一半、能源自給率低于美國

能源方面。中國發電量自2011年以來常年位居全球第一，但人均發電量水平不高。從電力覆蓋面來看，我國2015年實現全部人口通電，而另一人口大國印度2016年僅有84.5%的人口通電，除印度外的主要經濟體基本實現所有人口通電。從人均發電量看，2020年我國人均發電量（5500千瓦時/人）位于主要經濟體中下游，高于人口大國印度（1.1）、巴西（2.9），與俄羅斯（7.6）、日本（8.1）、韓國（11.2）、美國（12.8）等國仍有較大差距。

從能源結構看，我國可再生能源快速發展，能源自給率有所提升。在能源安全戰略引領下，我國不斷加強能源生產保障，大力發展風能、光伏等可再生能源。2021年，我國一次能源自給率達到80%，低于俄羅斯（184%）、巴西（105%）、美國（104%），高于印度（64%）、日本（13%）及歐洲主要經濟體。2021年，我國可再生能源消費占比達14.8%，位于主要經濟體中游水平，高于英國（13.5%）、美國（11.2%），略低于德國（18.6%）、法國（16.9%）（見圖5）。

從能源傳輸看，我國天然氣管道建設與歐美相比仍有差距，仍需加力。從運輸管道總量看，根據美國智庫全球能源監測組織（GEM）2024年9月數據，中國運營中天然氣管道長度為12.2萬公里，在國際排名第二，相當于美國的三分之一左右。從管網密度看，英國、美國、德國每萬平方公里燃氣管道分別達543公里、346公里、345公里，天然氣管網建設基本成熟，能夠滿足居民燃氣消費需求；而中國每萬平方公里燃氣管道長度達127公里，國際比較上落后于美國、英國（見圖6）。

醫療：人均醫療支出僅相當于美國的5.6%，人均醫生人數差距較大

醫療方面，我國人均醫療保障和醫療支出與國際高收入國家存在較大差距。從總體水平來看，根據2018年《柳葉刀》雜志對各國的醫療資源和醫療水平（Healthcare Access and Quality）進行的評分排名，中國排名第48，次于日本第12名、德國第18名、法國第20名、英國第23名、美國第29名，高于俄羅斯和印度。從醫療支出來看，根據世界衛生組織對政府與個人衛生支出的統計數據，2021年，我國社會醫療支出占GDP比重（5.82%）較低，略高于中等收入國家平均值（5.44%）；在主要經濟體中僅高于印度（3.3%），與美國（17.4%）、德國（12.9%）、法國（12.3%）、日本（10.8%）比較相去甚遠。由于高收入國家醫療衛生系統較為發達，商業健康保險普及度較高，全社會醫療費用相對較高。按人均計算的全社會醫療支出的差距更大，2021年中國人均全社會醫療支出僅為670.5美元，僅相當于美國的5.6%；美國人均醫療支出高達1.20萬美元，英國、德國、法國、日本等發達經濟體人均全社會醫療支出普遍在4000美元以上。我國全社會人均醫療費用與中等收入國家水平基本相當，但醫療費用個人支付的比例明顯高于高收入國家水平，導致個人實際醫療負擔感受較重。根據國家衛健委數據，2023年，個人衛生現金支出占全國衛生總支出的比重為27.3%，而高收入國家個人支付比例均值為18%左右（見圖7）。

人均醫療資源方面，中國醫生數和病床數也低于發達經濟體。其中，中國每千人醫生數量為2.4人，與日本（2.6人）、英國（3.0人）、美國（3.6人）雖有差距，但并不大。從人均床位數看，我國與日韓的差距更大。根據世界銀行數據庫，2020年，中國每千人口醫院床位數為5.0張，而日本、韓國、德國、法國每千人口醫院床位數分別12.7張、12.8張、7.8張、6.0張。

教育：教育經費投入持續增加，生師比與日、韓有差距

教育方面，我國財政教育支出占GDP的比重略低于OECD國家平均水平。從公共教育支出占GDP比重來看，根據全國教育經費統計，2020年，我國財政性教育經費4.29萬億元，與GDP的比值為4.22%，略低于OECD國家平均值的4.33%。2020年，與主要經濟體比較，我國公共教育支出占GDP的比重高于日本（2.98%）、韓國（4.0%），低于美國（4.24%）、法國（4.70%）。值得肯定的是，近二十年以來，我國的公共教育支出迅速提升，教育支出占GDP比重是主要經濟體中提升最快的，2000年到2020年，從1.9%到4.2%，翻了一倍多，與政策大力支持密不可分。從教師的相對數量來看，我國在主要經濟體中位居中游，中小學的生師比與日韓仍有差距。生師比即每名教師分到的學生數量。2020年我國小學的生師比為16.7，優于法國的18.4、英國的19.6，但不及德國的14.9、日本的15.6、韓國的16.3。2020年我國普通初中的生師比為12.7，高中的生師比為12.9，均不及德國中學階段生師比的12.6、日本的12.02、韓國的11.9。

通信：互聯網普及率、移動電話數仍有提升空間

通信方面，中國網民規模快速上升，但互聯網普及率與國際仍有差距。互聯網用戶數量和普及率可反映出各國基站和信號塔等基礎設施的覆蓋情況。根據中國互聯網絡信息中心（CNNIC）報告，2022年末，我國互聯網網民數量達10.67億，網民人數居世界第一，但“數字鴻溝”問題使得還有較多的老年人口尚未能使用互聯網；我國互聯網普及率達75.6%，遠低于發達經濟體如英國的94.8%、日本的92%、德國的89.6%、法國的85.3%、美國的76.2%，在發展中經濟體中低于巴西的80.5%、俄羅斯的90.4%，但高于印度的46.3%。從寬帶入戶情況看，中國寬帶用戶占總人口比重達41.4%，已經超出高收入國家平均水平的37.8%，略低于德國、法國，高于美國、日本，體現了近年來光纖寬帶網絡建設成果。從移動電話數量看，中國每百人擁有移動電話124.9部，尚低于日本的167.5部、韓國的148.6部（見圖8）。

交通設施區域不均衡，東部沿海地區人均鐵路、公路里程低

從國內基建現狀看，基建存量的區域分布不均衡。從基建結構看，看得見的地上基建“鐵公基”多，看不見的地下“毛細血管”如地下管廊、智慧城市、海綿城市還不夠；直接能夠拉動經濟的“鐵公基”多，短期拉動經濟效應不明顯，但長期看，收益巨大的領域如教育、醫療等短板異常突出。

鐵路方面，東部地區鐵路里程與密度較高，但人均鐵路里程較低。從總里程看，華北、東北地區鐵路營業里程位居全國前列，青藏里程最少，東南沿海各省鐵路總里程相對落后，僅高于青藏地區，這與江浙閩等地省域面積較小有關。總里程排名靠前的省份依次是內蒙古（1.42萬公里）、新疆（0.87萬公里）、河北（0.83萬公里）、山東（0.73萬公里）。從密度來看，東部地區鐵路密度高于中西部地區。華北地區鐵路密度全國最高，北京、天津、上海三大直轄市鐵路密度位居全國前三，山東、遼寧、河北鐵路密度分列第四至第六位；內蒙古、黑龍江等鐵路里程領先的省份由于面積廣闊，密度較低。從人均來看，東部地區人口稠密，人均鐵路里程數排名靠后。東部地區人均鐵路里程僅有0.66公里/萬人，僅為西部地區（1.64公里/萬人）的40%（見圖9）。

公路方面，中東部地區的公路里程與密度領先于其他地區。從總里程看，2022年，公路總里程排名靠前的是四川（40.5萬公里）、云南（31.6萬公里）、湖北（30.2萬公里）、山東（29.2萬公里）、河南（27.8萬公里），西北、東北四省份公路總里程普遍較少。從公路密度來看，全國整體分布呈C型，南北和西部的公路密度均較小，中東部地區全國領先。密度靠前的是重慶、上海、山東、安徽、河南、湖北，這些省市的共同點是經濟發達、面積不大或地處交通要道。從人均來看，西部省份人均公路里程普遍高于東部省份。全國有13個省市低于全國均值（38.0公里/萬人），其中11個是東部和中部省份，廣東、江蘇、浙江每萬人公路里程僅為17.6公里、18.6公里、18.7公里。東部地區人均公里里程為21.4公里/萬人，僅相當于西部地區（60.5公里/萬人）的35%。黨的二十大報告提出“交通強國”與“交通結構調整”，未來東部地區經濟大省交通網建設投資有望保持較快增速（見圖10）。

（編輯 尚鳴）