邊緣天氣下的進近決策評估

關鍵詞：邊緣天氣；所需目視參考

邊緣天氣與所需目視參考的概念

當機場所報告的云高、能見度、跑道視程等于或接近最低運行標準時，我們把當前的氣象條件稱為“邊緣天氣”，其運行模式稱為“低能見度運行”或“邊緣天氣運行”。

邊緣天氣的特點包含兩種，即穩定與波動。穩定是指氣象條件在較長的時間內沒有明顯變化，并對能見度和跑道視程沒有太大影響，波動則相反。在穩定的邊緣天氣中，因飛行員對外部環境的目視感受也相對穩定，所以對決策的實施也相對簡單、直接。而波動的邊緣天氣，則會造成對外部環境的目視感受隨之變化，特別是短暫且細微的變化，將導致飛行員的決策過程出現猶豫和遲疑，進而對飛行安全造成致命威脅。

邊緣天氣下的運行重點在于進近著陸和復飛，中止和繼續近進之間的決策就尤為關鍵。由于飛行員在決策時需要引入支撐性概念“所需目視參考”，所以整個決策的空間范圍應當擴展到從DA/H開始一直持續至飛機接地并安全脫離跑道為止。

“所需目視參考”的概念源自國際民航組織《ICAO-DOC-8168》，中國民航定義為“所需目視參考指的是目視助航設施或進近區域應被看到的部分，以使飛行員有充分的時間基于預定的飛行航徑評估飛機的相對位置和位置變化率”。更通俗地理解為：那些應被飛行員看到的畫面，可以是燈光、跑道標志或者跑道本身，或燈光與跑道，燈光與跑道標志的組合。這些畫面的組合，可以使飛行員從中抽象描繪出正確的“目視下滑道”，并借此判斷飛機的位置和位置變化率，使飛行員能更順利地完成進近和著陸過程。那么對于“丟失目視參考”我們就不能單純地理解為在DA/H時的能見與否。因為隨著波動的邊緣天氣帶來短時能見度和跑道視程降低（如揚沙、低云、降雨等造成對目視參考的遮擋），可能使飛行員在DA/H后視覺畫面突然惡化，不能有效判斷出飛機的當前位置和位置變化率，那么此時也應當視為丟失目視參考。

穩定天氣下的進近

能見度和跑道視程的優劣會直接影響到飛行員的視野距離。我們以標準跑道為例，該跑道安裝了3度下滑角的盲降ILS系統，并配有I類盲降進近燈光，決斷高度為60米/200ft。假設整個終端區視程穩定在I類盲降的最低能見度標準550米/1800ft，飛行員的最遠可視距離為550米/1800ft。下面我們將分析從DA/H開始飛機繼續進近直到著陸，會獲得怎樣的視野變化。

運用直角三角形的原理，只要當飛機處在盲降ILS系統的3度信號下滑線上，不論此時位于什么高度，均可以推算出此時飛機距離跑道入口內大約1000英尺位置（50/Tan30=954英尺～1000英尺）的水平距離。而飛機所處的高度與地面對應位置和跑道所組成的直角三角形向最小銳角延伸的頂點，就是盲降ILS信號發射的起點，也是標準涂裝跑道的目視著陸瞄準點，即業內俗稱的“大白塊”。所以我們根據飛機所在下滑道上的高度，就可以計算與瞄準點“大白塊”的距離。再結合實時能見度和可見近進燈的數量，就能夠比較精確地量化出飛行員的視野范圍與跑道、進近燈光的大致關系。

現在可以判斷出在穩定的天氣下，我們外部視野能看到的是一個連續、推進的近進燈光和跑道環境所組成的畫面。對于飛行員來講，由于沒有突然性的變化，在這類氣象條件下，更有利于做出良好的判斷與決策。

波動天氣下的進近

了解穩定天氣下的視覺感受，在波動的邊緣天氣中我們就能更容易警惕到那些不正常的動態畫面（例如：①飛機向前運動，目視環境沒有匹配地向前推進；②在某一位置應當具備的目視畫面，飛行員實際目視觀測不到；③已經看到的參考物／標志，突然消失或逐漸模糊），從而果斷判明當前所需目視參考的狀況，更好地為決策服務。所以穩定進近的建立、良好的注意力分配、明確的駕駛艙資源管理在此會額外重要。后面我們將梳理在最后進近階段可能產生的風險，并結合實際運行給予操作建議。

各類風險及措施建議

（1）DA/H前的中止近進與復飛

當下降到DA/H但不能建立目視參考時，飛行員的唯一選擇是立即復飛。需要注意的是由于大風揚沙天氣所造成的能見度變化，因其特殊的氣象特點，通常也伴隨著低空風切變的存在。因此在選擇復飛時，要立即加推力到TO/GA位。這不僅能確保有效的復飛拉升，還為可能存在的風切變改出給飛機提供了初始的機動性能。

（2） DA/H后的中斷著陸與復飛

在某些特殊天氣下，因垂直和水平能見度的差異，讓跑道視程不斷變化，飛行員只有在接地前才能識別出預計的接地區域。那么在DA/H后中斷著陸，果斷復飛或許是更安全的選擇。但需要注意在低高度甚至接地后實施復飛時，因機頭上揚過大而導致機尾接觸地面造成結構損傷。可以優先選擇較小的初始姿態進行拉升，建立穩定的正上升率后再逐漸增加至標準復飛姿態來避免擦機尾的風險。

（3）著陸滑跑失去目視參考

著陸滑跑中進近，能見度會極度惡化造成短暫失去目視參考。由于其無法判斷滑跑方向的危險性，在進近中盡量早識別早決策。DA/H通常是最晚決策時機。對于不可避免的低能見度中滑跑情況，盡可能保持飛機航跡與跑道方向一致是基本原則。下面簡單介紹幾種常用滑跑控制方法：

①機組成員間的配合至關重要。機長的視線仍然以外部為主，及時尋找有效目視參考。副駕駛以內部儀表顯示為主，不間斷報告飛機當前航跡和減速效率，使整個機組盡可能掌握飛機滑跑趨勢。

②飛機剛著陸時速度較大，僅需很小的夾角即可完成對滑跑方向偏差的修正。因在高速時方向舵腳蹬的控制輸入量小、響應快、效率高，所以建議在高速滑跑階段飛機的縱軸航跡由方向舵控制為主。但隨著速度降低，方向舵的氣動效應減弱，若繼續使用方向舵來控制著陸滑跑，相較于高速階段其輸入量更大、效率更低，此時航跡的控制應逐漸過渡到機輪與道面摩擦力的運用上。低速階段可以人工對左右剎車施加不同的壓力來更好地控制著陸滑跑方向。

③對于摩擦力較小的道面情況，使用反推會讓飛機減速效果顯著，但是雙側反推展開的速率和輸出推力大小的差異可能導致滑跑方向產生偏轉。當這類情況出現時，不要試圖通過手輪控制方向，較大的前輪轉彎角度可能會造成飛機打滑進而引發沖偏出跑道的風險，此時立即收回反推即可讓偏轉消除。

④充分利用自動剎車。自動剎車足夠為飛行員提供所需有效減速率，并且自動剎車的工作原理（飛機根據當前進近速度和著陸重量計算后向兩側主輪同時施加等量的所需剎車壓力）也更有利于保持對飛機滑跑方向的控制。我們也可以通過提高自動剎車的能量檔位增強飛機減速，縮短剎車距離。

（4）“One hundred”

《一般運行和飛行規則》中區分了進近燈光類目視參考和跑道環境類目視參考，并規定以HAA30米/lOOft來作為目視參考檢查點。結合實際運行的飛行程序中，通常使用飛機無線電高度表信號的自動語音報告“one hundred”作為檢查點來實施對外界目視參考的檢查。但是有相當數量的“高臺機場”因其機場建設的自身地理結構原因，其周圍和跑道向外的方向是往低處延伸的陡峭坡面。當飛機運行到實際HAA30米/lOOft的高度時，因其下方地形陡峭，無線電高度表此時的探測值并不準確，往往會大于100ft，那么“One hundred”自動語音報告將會延遲或不會出現。對于需要運行此類機場的航司，建議梳理出各類特殊機場自動語音報告的準確度。對語音報告不準確的機場，向飛行員補充相應的風險提示和操作程序。

（5）類精密進近

眾所周知，在類精密進近程序中，飛機垂直剖面的引導在MAPT結束。當飛機下降到MAPT時，飛行計算機不再為飛機提供繼續進近的垂直剖面引導。但在部分特殊機場的RNP程序中，飛機會先于DA到達MAPT。由于MAPT后飛行員已經沒有可供有效參考的垂直剖面引導，如果此時不能建立穩定的所需目視參考，建議不要繼續進近到DA，可以選擇立即復飛。結語

縱然邊緣天氣下的運行會給飛行員帶來更多不可預知的風險和挑戰，但筆者相信通過更具有針對性的學習和訓練可以使潛在的風險演變成事故的概率降到最低。中國民航也一貫以高標準嚴要求來訓練我們的飛行員們，在保障國家和人民財產安全的這座大山上不斷地攀登，追求極致。航空安全永遠是每一位飛行員的共識和追求。