吉利大整合

吉利正在變陣，整合是關鍵詞。

265.19萬輛，這是吉利控股集團2024年1月至10月的累計銷量，這家以大眾集團為目標的中國汽車巨頭開啟了一攬子內部整合：將原本獨立的汽車品牌合并、集中各研發團隊至中央研究院、暫緩新增IPO（首次公開募股）。

據《財經》獲悉，類似的調整只是剛剛開始，核心就是一句話：整合各品牌的資源，避免重復造輪子，讓各方聚焦于造車，提升整體競爭力。具體來說，一是賺錢提升銷量、提升單車售價；二是聚焦于未來的關鍵技術。

“各自為戰，紛紛謀求IPO的窗口期過去了。”知情人士告訴《財經》，此前外部環境好，吉利玩的是攤大餅：通過放權、鼓勵并孵化子公司，讓它們能夠獨立發展。吉利系的各家公司紛紛以獨立IPO為目標，搭建組織、對外融資。

融資環境的惡化與行業競爭的持續加劇，使得吉利不得不重新審視各品牌和子公司的獨立性與持續性。正像一位吉利系的品牌負責人對《財經》所說的那樣，“上市可不是萬事大吉，車得繼續造，而且成為公眾公司后，變得更透明，關注的人更多，要投入的精力也越大。上市還是不上市，得權衡。”

這不是突如其來的變化。

2024年9月，吉利汽車創始人、浙江吉利控股集團董事長李書福在浙江臺州發布《臺州宣言》，“戰略聚焦、戰略整合、戰略協同、戰略穩健、戰略人才。”一位在場人士告訴《財經》，在提到戰略整合的時候，李書福明確表示，有些項目要關停并轉，明晰各品牌定位，理順股權關系，減少利益沖突和重復投資，提高資源利用效率。

對于資源眾多的吉利來說，擴大規模和精簡調整充滿挑戰，但在當前環境下，整合是必然選擇。

領克極氪，雙胞胎合體

11月14日，吉利汽車控股有限公司（00175.HK，下稱吉利汽車）發布了三季報，報告期內，吉利汽車實現營業收入604億元，同比增長20.5%，單季收入創歷史新高；1月-9月，吉利汽車實現營業收入1677億元，同比增長36%，凈利潤131億元。

“相比財報數據，我更關心的是吉利這一輪的大轉型，看起來聲勢很大。”一位長期關注該公司的海外資本人士對《財經》直言，過去幾年吉利新推的品牌太多了。但讓人印象深刻，讓市場買單的產品相對有限。“感覺很鋪張，少了聚焦。”

吉利汽車意識到了這一點。近期，吉利系的純電品牌幾何汽車、新能源皮卡品牌雷達汽車以及翼真汽車（LEVC，倫敦出租車公司，2013年全資收購）先后納入吉利汽車集團，相關研發團隊也陸續收歸于中央研究院。吉利人士向《財經》確認了上述信息，并表示，這一切才剛剛開始。

同樣在11月14日，吉利控股集團（下稱“吉利控股”）宣布優化極氪和領克的股權關系。吉利控股向吉利汽車轉讓其所持有的11.3%極氪智能科技（NYSE：ZK）股份。交易完成后，吉利汽車對極氪持股比例增至約62.8%。同時，極氪將持有領克51%股份，領克其余49%股份繼續由吉利汽車旗下全資子公司持有。吉利汽車控股極氪，極氪控股領克。

極氪和領克的“合并同類項”，被業內外視作有特殊意義，這是李書福在臺州講話后，吉利史上最大的一次產業整合。

從歷史來看，這倆頗有淵源。

領克是吉利多品牌發展時期的代表產物。吉利控股集團并購沃爾沃汽車后，領克品牌誕生，自那之后吉利控股集團、吉利汽車、沃爾沃汽車便共同持股。

領克原本已規劃了新能源發展方向，但在造車新勢力不斷涌現的情況下，原本計劃于2020年發布的領克ZERO作為首款電動車更名為極氪001。自此，極氪作為獨立的子品牌誕生，在新的商業模式下，三年內實現美股上市。

極氪和領克被視為一對異卵雙胞胎，由于兩者在高端市場定位和車型的布局上具有一定相似性。使得“兩家公司到底怎么定位，避免內部競爭”這一議題，始終是媒體和投資人關注的重點。

“之所以要把吉利控股的股份收購過來，是因為母公司作為兩家公司股東的使命已經完成了。同時，吉利汽車和沃爾沃的合作也要做戰略性調整，沃爾沃以前作為領克的股東，也完成了階段性的使命。”吉利汽車控股有限公司行政總裁及執行董事桂生悅在三季度財報會議上表示。

如今，伴隨股權明晰，雙方在品牌形象與產品定位上，給出了更鮮明的區隔：極氪聚焦于中大型車，領克主打中小型車，以便錯位競爭。

從企業運營的角度來看，它倆整合的理由挺多。現在的汽車消費市場，不是贏在大而全，而是贏在小而專。在商品極度豐富且同質化的當下，過去一款產品打天下的模式將不再適用，專業、細分化的道路才有可能有出路。越專注，才越有贏面。

過去通過孵化多個品牌以增強市場競爭力的策略，已不適應當前激烈的市場競爭。與其讓孩子獨立，不如借助大體系下的資源優勢讓孩子們盡量吃飽，減少業務冗余和資源浪費。

類似這樣的做法正在汽車業內流行。此前，東風乘用車公司就重塑了體系，獨立設立兩家公司，一個負責采購生產、一個負責銷售市場，另有面向不同細分市場的三個品牌公司，做具體運營工作。此外，比亞迪、上汽集團也各自傳出內部各品牌間整合消息，以提高綜合競爭力為目的，推行以平臺化、個性化為主的整合策略。

如此充分的整合理由，仍要這么久才實現，也從另一維度顯示出，領克和極氪整合有多不易。

吉利汽車2020年-2024年財報數據

正因如此，相比如上提及的其他汽車品牌，它倆整合更具有示范效益，談及于此，吉利內部多位人士用“硬骨頭”一詞來做比喻。在他們看來，這意味著吉利對外釋放著信號，不管是誰，都在整合范圍之內；而這一輪調整，才剛剛開始。

子公司獨立IPO窗口期已過

不只是合并汽車品牌，也不只是整合梳理各自獨立的銷售和研發渠道，在這一攬子調整背后，吉利系對旗下子公司的資本市場孵化態度已經轉變。

回望過去一段時間里，吉利系鼓勵體系內子公司積極謀求登陸資本市場，通過上市實現自我造血。

也正是在這樣的背景下，吉利系旗下的不少企業，有了更強烈的自我擴張的意圖，自建研發、銷售、采購等渠道，以更完整的組織和能力，開啟對外融資。

這符合李書福一貫放權的管理習慣。接近他的人士告訴《財經》，李書福不喜歡凡事兒都由他來做主，認為這不利于管理層成長。為此，他傾向于誰能獨當一面，他就后退一步，盡量給管理層學習乃至試錯的機會。

在此背景下，吉利體系內非常流行內部賽馬機制，選好賽道、組好團隊，就能在集團資源加持下快速發展，這讓吉利產業版圖不斷擴大，也吸引了越來越多內部和外部的人投身于內部創業當中。

外部環境已發生變化，各子公司獨立上市的機會正在減少。同時，上市并非運營企業的終點，同樣成為公眾公司后，還會受到各方面的嚴格監管，這也是一種別樣的挑戰——尤其是當業績不好的時候，更容易在輿論上被彼此牽連。

太多的上市公司，也成了吉利系的“煩惱”。

稍早前，在美股上市的極星汽車（PSNY.OQ）股價曾一度跌至0.61美元/股。還曾因為未能及時提交截至2023年12月31日財年的年度報告，乃至收到過紐約納斯達克證券交易所的退市警告。11月13日報收于1.21美元/股。這是一家沃爾沃和吉利在2017年合資打造的全球高性能電動汽車品牌，以造型設計和可持續理念見長，但遲遲未能在中國大陸打開市場。

全球融資環境有了新變化，汽車業的競爭仍在白熱化，有些公司即便上市，依然得依靠著母公司的輸血和支持。正像一位吉利系的品牌負責人對《財經》所說的那樣，“上市可不是萬事大吉，車得繼續造，而且成為公眾公司后，變得更透明，關注的人更多，要投入的精力也越大。上市還是不上市，得權衡。”

每當吉利系相關的企業上市，媒體總是喜歡以李書福又斬獲一個IPO為標題。一位熟悉他的人士告訴《財經》，李書福本人不喜歡這樣的表述。他更樂意每一家公司能夠更獨立地自我發展，而不是有自己濃厚的色彩。

除了上市，還得找到別的獲利以及激發團隊士氣的路徑，對于吉利這種體量的大公司而言，并不容易。

如何放緩IPO進程，同時不傷害團隊創業拼搏精神，這是吉利如今要做好的選擇題。目前來看，吉利系有兩套打法。

其一，圍繞汽車品牌，正在向吉利汽車重新聚焦。

“我最關心的是吉利最近幾年不斷孵化上市公司，00175.HK會否仍是吉利系最核心的上市資產，會不會被稀釋。”一位券商汽車板塊負責人向《財經》分享了他最常聽到的疑惑。

為此，《財經》曾向桂生悅提問，他表示00175.HK未來仍將是吉利汽車板塊最主要的旗艦上市公司。

伴隨著吉利系新孵化造車公司密集上市的窗口期已過，吉利汽車上市公司體系是吉利汽車板塊核心資產的主要承載主體。

其二，諸多跨界創新業務，或許不受此輪調整影響。

比如，李書福直接投資孵化的新科技公司，如做低軌衛星的時空道宇，做低空經濟的沃飛長空等，這些公司的融資和孵化節奏不變；還有已經箭在弦上，沖擊港股的曹操出行。同時，鼓勵其與現有的汽車主營業務板塊展開協同和合作，以便推動集團的科技轉型。

此外，還有一些汽車業務中的創新板塊，比如燃油車技術、甲醇技術，仍會有持續投入；再比如吉利借著新能源和智能網聯技術，開始發力的商用車板塊等，仍保持原有的發展節奏。

李書福就是在吉利遠程商用車的展臺上發布了臺州宣言，并在現場著重強調了衛星通信和醇氫電動業務的最新進展及重要性。

從大開大合到戰略聚焦

每當吉利大變革的時候，當家人李書福很喜歡用宣言來統一思想。

近年來李書福很少公開亮相乃至講話發言，但在2024年9月，他搞了一場活動，陣仗很大。浙江臺州是李書福的老家，也是吉利汽車誕生的地方，舉辦了當地首次大型車展。

李書福帶著浙江汽車職業技術學院（由臨海市人民政府和吉利控股集團聯合辦學）的學生參觀后，開啟了他的演講，提出了“戰略聚焦、戰略整合、戰略協同、戰略穩健、戰略人才”五個維度，開啟全面轉型。

在提到戰略整合的時候，李書福說，有些項目要關停并轉，通過明晰各品牌定位，理順股權關系，減少利益沖突和重復投資，提高資源利用效率。

李書福在場提及了2007年的《寧波宣言》，并將其視作吉利的分水嶺。事實上，兩者有諸多相似之處。

當時，中國汽車市場正在由熱趨冷。此前，伴隨著經濟高速增長，消費者買車需求非常旺盛。國內車企流行多設品牌、多出產品，正所謂“多生孩子好打架”；同時全面開啟價格戰，奇瑞QQ、吉利豪情亮星們，把買新車的門檻打到了3萬元以內。

當時來看，效果顯著。吉利汽車銷量連續翻番，從2004年的1.2萬輛，增至2005年、2006年的5萬輛及12.5萬輛。

當時的李書福已經有了憂慮，他擔心低價競爭所帶來的規模效應會導致基礎不牢，“水大魚大”的環境一旦生變，沒有核心競爭力的企業會很艱難。

為此，時年44歲的李書福在寧波一場面向經銷商的大會上，直接提出了自己的想法——不沉迷低價戰略，轉向提升技術、質量和服務。

在此背景下，吉利做了如下舉動：第一，縮減汽車品牌，聚焦于“一個吉利”；第二，在金融危機的背景下，開啟海外并購，先后并購澳大利亞DSI自動變速器公司、沃爾沃汽車等公司。

“吉利對沃爾沃的放權和支持，馬來西亞的伙伴看在眼里，讓我們彼此融合得更順滑。同時，我們也將沃爾沃汽車的質檢標準和經驗帶到了寶騰，提升產品質量和品牌口碑。”寶騰汽車CEO（首席執行官）李春榮對《財經》如是說，在他看來，對沃爾沃汽車的收購，不只是品牌，更是技術和全球頭部車企的標準，這讓吉利在出海國際化的時候，有了更強的工具。

回顧李書福臺州和寧波的兩場講話，都有相近之處。從背景來看，市場都處于轉型關鍵期，從汽車不愁賣，轉向激烈競爭，價格戰硝煙彌漫。從措施來看，都是將汽車主業從擴張逐漸走向收縮，以提高市場占有率、提高單車售價為核心目標。同時，在保持主業戰略聚焦的同時，不放松對前瞻業務的投入，以便保持自身競爭力。

“依托良好的外部環境，過去幾十年，吉利汽車在不斷鋪攤子。如今，要順應大趨勢，關停并轉，聚焦資源，聚成拳頭形成合力，圍繞主業做好整合，提高競爭力。”如今，61歲的李書福再度以宣言的方式開啟吉利大整合。

面對不確定的全球汽車市場環境，吉利選擇主動通過整合品牌和理順股權結構來增強競爭力。然而，這一系列調整能否讓吉利在競爭中繼續領先，仍需時間來驗證。