智能網聯汽車標準體系及重點標準研究與展望

摘 要：該文基于《國家車聯網產業標準體系建設指南（智能網聯汽車）（2023 版）》，在全面分析智能網聯汽車標準體系的基礎上，提出了以汽車智能化、網聯化、汽車電子及綜合安全為核心的智能網聯領域標準研制路徑以及國際標準法規協調方向。通過研究駕駛自動化系統的技術體系以及典型產品和應用場景，提出了先進駕駛輔助系統和自動駕駛系統的標準體系框架及標準制定路線；通過梳理車載網聯通信技術及應用場景，提出網聯功能與應用標準體系及標準制定路線；重點分析了汽車電磁兼容、電子環境及可靠性評價、汽車芯片以及車載電子各子領域當前的技術及產品研究現狀，提出了汽車電子的標準制定路線；針對綜合安全提出了面向智能網聯汽車的四維安全概念，包括功能安全、預期功能安全、網絡安全和數據安全，并分別論述了各類安全標準體系研究的重點內容，提出各類安全標準的制定路線；最后論述了智能網聯汽車國際標準法規研制思路及中國標準制定與國際標準法規的協同關系。結合中國智能網聯汽車技術及標準發展需求和國際標準法規協調趨勢，對中國智能網聯汽車標準體系建設及重點標準制定提供了思考方向和建議。

關鍵詞： 智能網聯汽車；標準體系；汽車電子；綜合安全；國際協調

中圖分類號： TM 912 文獻標識碼： A DOI： 10.3969/j.issn.1674-8484.2024.06.001

智能網聯汽車是人工智能、信息通信、云計算、大數據等技術在汽車領域應用的關鍵載體，也是全球汽車產業轉型升級的戰略方向，近年來在全球范圍內都得到了廣泛關注。智能網聯汽車技術的融合發展正在推動汽車產業開發、制造、測試、應用模式的全面變革，產業邊界不斷擴大，價值鏈加速擴展，同時也為未來汽車的發展提供了新的方向，對交通系統和城市管理產生深遠影響。

從技術發展來看，智能網聯汽車系統復雜、應用場景多樣化，需要實現人、車、路、云等多要素的融合交互，同時具有地域性和交互性發展特征，相關功能還處于快速發展、不斷迭代的階段。智能化技術和網聯化技術是智能網聯汽車發展的兩個核心方向，它們相輔相成，共同推動了智能網聯汽車的進步。智能化技術提升了單車的智能水平，而網聯化技術則通過車聯網實現了更廣泛的信息交換和共享。智能化技術與網聯化技術的融合可以促進汽車由駕駛輔助到無人駕駛、由單車智能到多車協同的方向演進，智能化與網聯化融合路徑也逐漸成為行業共識。隨著移動通信技術的持續進步，未來智能網聯汽車將與路、云等設備終端融合發展[1]，車路云融合的生態發展路徑逐漸清晰。

從產業化進程來看，目前中國智能網聯汽車已經從小規模測試驗證向應用試點階段邁進。全國已建成17家國家級測試示范區，7個國家級車聯網先導區，16個智慧城市基礎設施與智能網聯汽車協同發展試點城市[2]。2023年，工信部會同多部門啟動智能網聯汽車準入和上路通行試點工作以及城市級“車路云一體化”應用試點工作[3]。試點內容包括建設智能化路側基礎設施、提升車載終端裝配率、開展多種場景應用等。通過這些試點項目，可以探索車路云一體化系統架構設計、技術標準與測試評價體系，推動智能網聯汽車產業化發展。依托車聯網到車載通信（cellular vehicle-to-everything，C-V2X）技術和駕駛自動化融合方案，推動規模化示范應用和新型商業模式，武漢、北京等城市已開始 L4 級自動駕駛技術的商業化示范項目運營[2]，自動駕駛出租車、無人巴士、自主代客泊車、干線物流以及無人配送等多場景應用有序開展，總體呈現出自動駕駛城區運行應用、車路云一體化發展、定向物流自動駕駛應用的特點。市場層面，2023 年，具備組合輔助駕駛功能的智能網聯乘用車銷量 995.3 萬輛，市場滲透率達47.3% [4]，預計到2025年，中國乘用車高級駕駛輔助系統（advanced drivingassistance system，ADAS）功能滲透率將高于 70% [5]。

從行業管理來看，中國相關主管部門陸續出臺了一系列智能網聯汽車行業管理政策，逐步推進智能網聯汽車行業發展。智能網聯汽車行業管理形成了由道路測試到示范應用再向準入試點過渡的發展路徑。2018年4月，工信部、公安部、交通部聯合發布《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》 [6]，從道路測試的主體、車輛、駕駛人、申請流程以及測試管理等方面提出要求。該文件的發布推動了智能網聯汽車由封閉場地測試向實際道路測試的轉變。2021年7月，工信部、公安部、交通部聯合發布《智能網聯汽車道路測試與示范應用管理規范（試行）》[7]，在智能網聯汽車道路測試的基礎上增加了示范應用的管理要求，允許經過一定時間或里程的道路測試、安全可靠的車輛開展載人載物的示范應用。智能網聯汽車的道路測試和示范應用工作正推動智能網聯汽車步入量產應用的關鍵階段。2021年7月工信部發布《關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》[8]，該文件提出強化智能網聯汽車準入管理、加強產品安全管理、保證產品生產一致性等要求[9]。為進一步促進智能網聯汽車產品性能和安全運行水平，加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理，2023年11月工信部、公安部、住建部、交通部聯合啟動智能網聯汽車準入和上路通行試點工作[10]，針對具備量產條件的搭載3級或4級自動駕駛功能的智能網聯汽車產品開展準入試點，對取得準入的智能網聯汽車產品，在限定區域內開展上路通行試點工作。試點工作的開展促進了智能網聯汽車生產準入管理和道路交通安全管理體系的健全和完善，同時對相關技術標準的制修訂提出要求和方向。北京、上海、廣州、深圳等地，依據國家層面的管理政策陸續出臺了一系列關于智能網聯汽車道路測試及示范應用的實施細則或管理辦法文件。深圳市在2022年7月發布《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》[11]，條例包括總則、道路測試和示范應用、 準入和登記、使用管理、車路協同 基礎設施、網絡安全和數據保護、交通違法和事故處理、法律責任等內容[12]。該文件的發布是智能網聯汽車準入管理和上路通行的地方性探索。

總體來看智能網聯汽車產業正處于快速發展階段，技術不斷迭代進步，市場規模持續擴大，管理路徑逐漸清晰。標準對于技術創新、產業發展的規范性作用以及對于行業管理的支撐性作用逐漸凸顯。通過體系化制定相關技術標準，對當前和未來智能網聯汽車產品發展的技術路徑進行總結和引導，對政府開展行業監管提供技術支撐，促進產業健康有序發展。

本文基于中國智能網聯汽車標準體系建設和進展情況，從智能化、網聯化、汽車電子和綜合安全的角度出發，提出了智能網聯汽車標準建設路徑，而且進一步論述各部分標準的研制進展和思路，并分析了國際協同情況，提出了未來中國智能網聯汽車標準體系建設和發展建議。

1 智能網聯汽車標準體系整體規劃

2017 年12 月，工業和信息化部和國家標準化管理委員會發布了《國家車聯網產業標準體系建設指南（ 智能網聯汽車）》（ 工信部聯科〔2017〕332 號） [13]，該文件在體系規劃的完善程度和規劃標準的數量方面處于國際領先水平，系統指導了中國智能網聯汽車標準體系建設和發展[14]。

面對近年來智能網聯汽車發展新階段帶來的新需求和新挑戰，2023年7月，工業和信息化部和國家標準化管理委員會發布了《國家車聯網產業標準體系建設指南（智能網聯汽車）（2023版）》[15]。該文件提出了面向2025和2030年的智能網聯汽車標準體系建設目標，到2025年，系統形成能夠支撐組合駕駛輔助和自動駕駛通用功能的智能網聯汽車標準體系，制修訂100項以上智能網聯汽車相關標準，滿足智能網聯汽車技術、產業發展和政府管理對標準化的需求。到2030年，將全面形成能夠支撐實現單車智能和網聯賦能協同發展的智能網聯汽車標準體系，制修訂140項以上智能網聯汽車相關標準并建立實施效果評估和動態完善機制，以智能網聯汽車為核心載體和應用載體，牽引“車-路-云”協同發展，實現創新融合驅動、跨領域協同及國內國際協調。

1.1 技術邏輯結構

標準體系的技術邏輯結構是對產品、功能或服務的抽象化，是研究構建標準體系的重要內容[16]。智能網聯汽車的功能呈現從本質上來看是基于先進的感知與通信技術，實現車輛與外部環境、交通參與者、設施等對象的信息交互并基于這些信息實現協同決策與控制，這一過程的實現需要芯片、軟件、數據等資源的支持以及功能安全、預期功能安全、網絡安全、數據安全技術的保障，最終實現安全和高效行駛。智能網聯汽車核心技術邏輯可通過“三橫兩縱”的結構圖進行呈現，橫向以智能感知與信息通信層、決策控制與執行層、資源管理與應用層3 個層次為基礎，縱向以功能安全和預期功能安全、網絡安全和數據安全通用規范技術為支撐，技術邏輯結構圖如圖1 所示。

在智能感知與信息通信方面，根據信息收集與傳遞的方式和技術的不同，主要包括激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等智能傳感技術以及無線通信、衛星通信等通信技術。在決策控制與執行方面，根據決策及控制的自動化程度，分為智能決策、協同控制、自動控制等。在資源管理與應用方面，根據基礎支撐技術與資源類型，主要包括芯片、軟件、數據、架構、平臺等。同時結合智能網聯汽車與移動終端、基礎設施、智慧城市、出行服務等相關要素的技術關聯性，體現跨行業協同特點，共同構建以智能網聯汽車為核心的協同發展有機整體，更好地發揮智能網聯汽車標準體系的頂層設計和指導作用。

1.2 標準體系框架及分類

標準體系框架是對標準體系的整體說明，是對智能網聯汽車標準體系的系統規劃、分類和定義，以及對各子系統之間的邏輯關系進行的宏觀描述。按照智能網聯汽車的技術邏輯結構，綜合考慮不同功能、產品和技術類型以及各子系統的交互關系，智能網聯汽車標準體系框架主要包括基礎、通用規范、產品與技術應用3 個部分，如圖2 所示。

基礎類標準主要用于統一智能網聯汽車領域相關概念，厘清智能網聯汽車各產品、功能的標準化對象及邊界，建立標準化對象的統一表達方式， 包括術語和定義、分類和分級、符號和編碼3 個部分。通用規范標準主要針對智能網聯汽車技術提出通用要求和共性評價準則，從各個角度規范和評價智能網聯汽車的安全性，主要包括功能安全與預期功能安全、網絡安全與數據安全、人機交互、地圖與定位、電磁兼容、評價體系及工具等部分。產品與技術應用標準主要按照智能網聯汽車典型技術路線及軟硬件和功能產品類別進行規劃，涵蓋信息感知與融合、先進駕駛輔助、自動駕駛、網聯功能與應用、資源管理與應用等智能網聯汽車核心產品與技術應用的功能、性能及相應試驗方法；其中，先進駕駛輔助和自動駕駛相關標準將充分體現智能化和網聯化技術的融合發展需求。

總體來看，智能網聯汽車標準體系的研究和構建呈現如下特點：

1） 以產業發展需求為導向，在充分分析智能網聯汽車技術和產品邏輯的基礎上，明確產品技術的痛點及相應的標準化解決方案，并與相關法律法規及管理政策協同，按照前瞻布局、急用先行的思路進行規劃。

2） 標準體系的范疇和對象為智能化、網聯化和電子類汽車產品，同時考慮智能化網聯化的協同發展和汽車電子的支撐作用；其中，網聯化功能的實現依靠車輛、通信技術及相關外部終端和基礎設施的信息交互和協同，考慮到汽車范疇及與其他標準體系的協同，在體系規劃中重點考慮了車端功能、車載網絡技術及對外通信接口。智能化通過單一車輛的感知、決策、控制實現具體功能，其功能的實現完全依賴于單一車輛，因此該部分均屬于汽車范疇。車載電子部分重點考慮了支撐智能化、網聯化功能實現的傳感器、芯片、終端等部件和系統。

3） 在標準類型和內容規劃方面，重點涵蓋基礎安全和管理支撐類標準，同時兼顧標準對于新技術、新產品的引領作用，標準類型上涵蓋功能評價、產品規范、體系保障等。

1.3 智能網聯汽車標準研制路徑

智能網聯汽車標準體系的構建是以智能網聯汽車產品為核心，考慮產品的功能實現和運行安全，從基礎通用、產品規范和試驗方法等維度形成標準方向。因此，智能網聯汽車標準研制路徑（ 見圖3） 主要為：面向產品功能實現層面的駕駛自動化系統類（ 依據駕駛自動化等級可分為先進駕駛輔助和自動駕駛），網聯功能與應用類（ 包括車載通信技術和基于通信技術的功能規范） 和汽車電子類（ 包括支撐智能化網聯化功能實現的電子部件及終端、汽車軟件及芯片、電磁兼容等） 以及保障產品基線安全的綜合安全類（ 功能安全、預期功能安全、網絡安全、數據安全）。

2 駕駛自動化系統標準路線研究

2.1 駕駛自動化系統技術體系

駕駛自動化系統是智能網聯汽車的典型應用模式[17]，也是智能化功能的主要載體。為了支撐政府開展行業管理，指導企業進行產品開發，輔助消費者明確產品邊界[18]，世界各國和地區紛紛針對駕駛自動化系統分級開展研究。美國高速公路安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration，NHTSA）、德國聯邦交通研究所（Btmdesanstalt Fair"StraBen wesen，BASt）、國際自動機工程師學會（SAEInternational）均提出了汽車駕駛自動化分級方案，但上述分級方案均基于國外汽車產業及產品特性進行制定，在產品定義和邊界方面不適用中國汽車產業的實際情況。中國2021年發布了國家標準GB/T 40429–2021《汽車駕駛自動化分級》[19]，根據駕駛自動化系統能夠執行動態駕駛任務的能力、系統和駕駛員的角色分配以及是否有設計運行范圍的限制等方面，將駕駛自動化系統分為了0～5級。該標準作為中國智能網聯汽車的基礎類標準，為智能化領域其他標準的研究明確了標準化對象和范圍（見表1）。

先進駕駛輔助系統（ADAS）是利用安裝在車輛上的傳感、通信、決策及執行等裝置，實時監測駕駛員、車輛及其行駛環境，并通過信息和/或運動控制等方式輔助駕駛員執行駕駛任務或主動避免/減輕碰撞危害的各類系統的總稱[20]。從駕駛自動化等級來看，ADAS領域包括應急輔助（0級駕駛自動化）、部分駕駛輔助（1級駕駛自動化）以及組合駕駛輔助（2級駕駛自動化）。當前ADAS已成為汽車領域研發創新的重點[21]，為解決交通擁堵、事故頻發等社會問題提供了新的解決方案[22]。ADAS是一系列主動安全技術的合集[23]，也是在主動安全技術的基礎上發展而來。從綜合功能表現形式和技術特點來看，ADAS功能產品可分為在特定條件下向駕乘人員發出車輛及環境信息的提示或預警信號的信息輔助類功能，以及在特定條件下短暫或持續地輔助駕駛員執行車輛橫向和/或縱向運動控制的控制輔助類功能，ADAS功能分類及典型功能如表2所示。

自動駕駛功能為駕駛自動化系統在特定設計運行條件下代替駕駛員持續自動地執行全部動態駕駛任務的功能[24]。根據駕駛自動化等級，自動駕駛主要包括有條件自動駕駛（3 級駕駛自動化）、高度自動駕駛（4 級駕駛自動化） 和完全自動駕駛（5 級駕駛自動化）。當前對于3 級駕駛自動化產品的研發和應用主要在高速公路、快速路、擁堵路段等特定場景下，該類場景的交通復雜度較低，系統可代替駕駛員執行全部動態駕駛任務，但出現系統故障或超出系統設計運行條件邊界時，駕駛員需要進行接管。受限于法規要求、責任界定邊界等問題，當前3 級駕駛自動化產品未形成規模化量產。4 級駕駛自動化系統可自動執行最小風險策略而不依賴駕駛員，目前4 級駕駛自動化產品在港口、礦山、干線物流等單一場景下已實現商業化運行，北京、武漢等地推出無人駕駛出租車也是4 級駕駛自動化產品的商業化探索。5 級駕駛自動化系統在任何條件下系統均可執行動態駕駛任務，實現5 級駕駛自動化系統的規模化應用需要系統能夠應對實際交通場景中各類復雜甚至危險的工況，也需要性能更強大的傳感器、芯片、算法等技術的支持，根據國內外相關企業的研發計劃，5級駕駛自動化系統實現規模化應用還需要一定時間。

2.2 先進駕駛輔助系統標準路線研究

根據中國ADAS的產品及技術分類以及應用情況，考慮行業管理的相關需求，中國ADAS標準體系主要劃分為2類（見圖4），包括基礎類標準和產品與技術應用類標準。其中，基礎類標準包括術語和定義、符號和編碼以及評價方法及工具3類，基礎類標準一方面需要明確ADAS產品的范圍和邊界，形成“通用語言”；另一方面，針對不同類型ADAS功能的綜合呈現效果形成通用評價方法及測試工具，規劃的主要標準包括ADAS術語定義、ICV操縱件、指示器及信號裝置的標志、感知目標物、主觀評價等。產品與技術應用標準主要根據ADAS產品形態進行劃分，該類標準聚焦不同ADAS產品的功能、性能層面的規范要求以及相應試驗方法，旨在保證各ADAS產品的安全應用，規劃的標準主要包括自動緊急制動、車門開啟預警、組合駕駛輔助等標準。

依據優先開展“基礎通用和行業急需”“ 系統安全效果高（CINAS 數據庫）”、應用狀態好等原則，目前ADAS 已啟動27 項標準的起草（ 見表3）， 其中發布16項，包括單多車道等組合駕駛輔助系統、車道保持輔助系統等部分駕駛輔助系統，以及車門開啟預警、后方交通穿行提示預警、自動緊急制動系統等應急輔助系統的功能產品標準。

2.3 自動駕駛系統標準路線研究

根據中國自動駕駛產品技術路線及產業需求，結合聯合國世界車輛法規協調論壇（World Forum for Harmonizationof Vehicle Regulations，WP29）、國際標準化組織（International Organization for Standardization，ISO）等組織關于自動駕駛國際標準法規的研究成果，經過廣泛調研與系統研究中國自動駕駛技術發展趨勢和產品預期應用場景，自動駕駛標準體系分為基礎、通用規范、關鍵系統和產品應用4部分。基礎類標準將為自動駕駛領域的技術及產品提供定義、分級等基礎信息，包括術語和定義、分級和分類2個二級分類；通用規范類標準側重于提出適用于自動駕駛技術框架的通用要求并與試驗方法類標準配合，共同規范自動駕駛系統的總體安全，包括功能評價、測試場景和試驗方法3個二級分類，其中試驗方法類標準將基于聯合國“多支柱法”的成果，將仿真、場地、道路試驗進行融合，支撐自動駕駛的試驗和評價；關鍵系統類標準主要規范支撐自動駕駛系統實現的關鍵必要技術，對于促進自動駕駛的應用具有重要意義，包括感知融合、數據記錄和人機交互等3個二級分類，規劃的標準包括自動駕駛傳感器邏輯接口、自動駕駛數據記錄系統、接管能力監測等；產品應用類標準主要規范自動駕駛系統在具體場景應用情況下的技術要求和測評方法，包括道路場景應用和限定場景應用2個二級分類，道路場景聚焦于高速公路、快速路等開放道路條件下自動駕駛的應用規范，限定場景涵蓋港口、物流園區、停車場等。標準體系框架如圖5所示。

總體來看，自動駕駛標準體系中共規劃30 項國家和行業標準，由于當前自動駕駛技術和產品仍處于快速成長期，產品形態和商業化模式尚不成熟，為與產業發展相匹配，現階段主要聚焦研究制定基礎類和通用規范類標準，針對關鍵系統類和產品應用類標準，采用“成熟一項制定一項”的原則，視相關產品成熟情況適時啟動。目前自動駕駛領域已發布6 項國家標準，包括1項強制性國家標準，報批1 項國家標準，詳如表4 所示。

3 網聯功能與應用標準路線研究

3.1 車載網聯通信技術及應用情況

汽車網聯化的核心內涵是通過通信技術，實現車輛與人、路、云、設備、其他車輛等之間的信息交互與融合，對駕駛自動化系統功能的安全性起到協同支持的作用。與智能化領域以駕駛自動化等級界定產品類型的方式不同，網聯化領域主要依據車載通信技術類型對產品進行分類。按照通信距離，一般將車載通信技術分為短距離無線通信和長距離無線通信。短距離無線通信技術主要有無線局域網（wirelesslocal area network，WLAN）、近場通信（near fieldcommunication，NFC）、藍牙、超寬帶無線通信技術（ultra wide band，UWB）、星閃技術等。短距離無線通信技術一般用于車輛與車身周圍設備之間的數據傳輸，例如車身定位、解閉鎖車門及開啟/ 關閉車窗、主動降噪、無線交互投屏等。長距離無線通信一般是指車對外界的信息交換，即V2X （vehicle to everything） 通信技術，包括基于IEEE 802.11p 的專用短程通信（dedicatedshort range communication，DSRC） 技術和蜂窩車聯網通信 （cellular-vehicle to everything，C-V2X） 技術2 條技術路線[25-26]。2018年，工業和信息化部印發《 車聯網（ 智能網聯汽車） 直連通信使用5905?5925 MHz 頻段管理規定（ 暫行）》[27]，標志著中國的車聯網（ 智能網聯汽車） 正式采用C-V2X 技術。C-V2X 技術主要包括基于4G 設計的車聯網無線通信技術（LTE-V2X） 和基于5G設計的車聯網無線通信技術（NR-V2X） 技術，主要用于賦能智能駕駛、提供信息娛樂功能等。當前V2X 技術的應用面臨國內外車載無線通信協議不互通，V2X 應用場景上配備的功能算法相對簡單[28]，難以支持多類型的預警功能。針對上述問題，亟需通過制定車載網聯技術及功能應用標準，推進車載網聯技術的全面應用。

3.2 網聯功能與應用標準路線研究

網聯功能與應用標準主要指車輛在自身傳感器探測的基礎上，通過車載無線通信裝置與其他節點進行信息交互。網聯功能與應用標準分為基礎類標準及產品與技術應用類標準，標準體系如圖6 所示。其中基礎類標準主要為車載網聯技術提供基礎方法論及分級策略等，產品與技術應用類標準主要包括功能規范與網聯技術應用。基于現有產業基礎，網聯技術應用類標準優先開展基于LTE-V2X 的信息輔助類技術標準制定，并根據應用需求逐步推動下一階段通信技術的車載應用標準制定。網聯功能與應用領域目前共開展7 項標準制定及預研工作，網聯領域規劃的標準如表5所示。

推薦性國家標準《道路車輛 網聯車輛方法論 第1 部分：通用信息》和《道路車輛 網聯車輛方法論 第2部分：設計導則》已經發布。該系列標準修改采用ISO20077-1 及ISO 20077-2 ，其目的在于規范網聯車輛的相關術語和明確網聯車輛的概念，制定一些設計網聯車輛通用的規則和基本原則。推薦性國家標準《基于LTE-V2X 直連通信的車載信息交互系統技術要求及試驗方法》已報批，該標準主要規定了基于LTE-V2X 直連通信的車載信息交互系統的車規環境要求、整車數據一致性要求、通信性能要求及對應的試驗方法。推薦性國家標準《智能網聯汽車 基于直連通信技術的安全預警系統技術規范》目前正處于申報立項階段，該標準主要是面向基于直連通信技術實現的安全預警功能。推薦性國家標準《汽車數字鑰匙系統技術規范》目前也處于立項申報階段，該標準主要是規定了通過藍牙、UWB、NFC 等通信技術開啟/ 關閉車門等功能的技術要求及試驗方法。另外，推薦性國家標準《汽車網聯化分級》、推薦性國家標準《智能網聯汽車列隊跟馳系統技術規范》等標準目前處于預研階段。

另外，結合產業發展實際需求，開展了7 項標準化需求研究及3 項領航項目研究工作。其中，《智能網聯汽車通訊需求研究》《智能網聯汽車與移動終端信息交互功能標準化需求研究》《智能網聯汽車消息集標準化需求研究》《基于網聯技術的汽車安全預警類場景標準化需求研究》《智能網聯汽車 車用數字鑰匙系統技術要求》《遙控車輛標準體系研究》《汽車網聯化等級劃分》等標準化需求研究項目已完成，并根據研究結論，對適合制定標準的項目啟動了相應的標準制定工作。《基于先進通信技術的車輛網聯功能與應用標準化前瞻研究》《智能網聯汽車 云控平臺標準化需求研究》等領航項目已完成研究，另有1 項領航項目《智能網聯汽車與無人機協同應用標準領航研究》目前處于研究中。

4 汽車電子標準路線研究

4.1 汽車電子技術發展現狀

汽車電子是汽車技術的關鍵領域，相關零部件遍布汽車的各功能系統，成為解決汽車安全、可靠、舒適的重要技術手段之一。“十三五”期間，隨著汽車電子化的推進，汽車成為電子產品的重要應用載體，其愈來愈多地融合了多種多樣的電子技術及產品。步入“十四五”發展階段后，隨著行業需求和技術發展，汽車逐漸向著電動化、智能化、網聯化方向發展，呈現出汽車、電子和通信等多學科、多領域深度融合發展的新趨勢，汽車電子部件搭載量進一步提升。近幾年以來，工信部、發改委、科技部等多部門相繼發布了多項涉及汽車電子領域布局發展的戰略、行動計劃、綱要等文件，要求加快汽車關鍵零部件及系統開發應用，重點突破新型電子電氣架構、智能車載終端、復雜環境感知、車載無線通信網絡、車規級芯片等核心技術聯合開發和成果轉化。該領域發展情況如下所述。

4.1.1 電磁兼容領域

汽車及其相關部件所處的電磁環境日益復雜：電磁頻譜不斷擴展、信號調制方式持續豐富、騷擾帶寬不規則變化及多種復雜信號耦合等，使得汽車面臨著巨大的挑戰，甚至直接影響行車安全。汽車行業在此背景下開展了諸多深入研究，中國汽車技術研究中心有限公司研究了汽車零部件和整車的電磁兼容標準體系建設情況[29]。同時，眾多學者也針對電磁兼容性（electromagnetic compatibility，EMC） 全球法規和強制性標準展開了研究，如季國田研究分析了《道路車輛 電磁兼容性要求和試驗方法》[30]， 張旭研究分析了UNR10 法規第七版草案技術差異[31]，陳婉如研究解析了基于UN R10 變化的情況下汽車及零部件電磁兼容測試方法[32]。還有學者針對關鍵部件、系統的電磁兼容開展了研究，如魏曉辰開展了電驅系統電磁兼容軸電流優化及試驗方法研究[33]，林巧開展了汽車電子助力轉向系統電磁兼容試驗方法分析[34]，王通開展了汽車點火系統及關鍵傳感器電磁兼容性研究[35]。

4.1.2 汽車電子環境及可靠性評價領域

車輛電子部件的車規環境可靠性要求對于提升車輛安全性、可靠性和用戶滿意度愈發重要，汽車產業上下游對于零部件的車規環境要求也愈發統一，涵蓋了電性能、環境耐候性、機械性能、化學性能及耐久性能等。眾多學者針對此技術開展了深入研究，如吳佳燕開展了新能源汽車電子電氣零件高溫環境可靠性試驗方法研究[36]，姜媛分析了汽車電子產品環境可靠性測試標準[37]， 吳含冰開展了汽車電子元器件可靠性標準研究[38]。

4.1.3 車載電子領域

車輛電子部件深度參與車輛感知、決策和控制等環節。汽車系統功能多樣化需求，使其需要的電子零部件種類、數量不斷增加。關鍵感知部件、通信部件、信息識別與交互部件大規模裝車量產，如表6 所示。眾多學者針對關鍵部件開展了深入研究，如胡月開展了車載紅外熱成像相機圖像清晰度評測方法研究[39]，黃巖調研了汽車毫米波雷達信號處理技術并撰寫了綜述[40]，季國田開展了支持獨立北斗的車載衛星定位系統標準研究[41]，王川宿開展了車載緊急呼叫系統架構設計及應用研究。

4.1.4 汽車芯片領域

汽車芯片是汽車電子系統的核心元器件，是汽車產業實現轉型升級的重要基礎。與消費類及工業類芯片相比，汽車芯片的應用場景更為特殊，對環境適應性、可靠性和安全性的要求更為嚴苛，需要充分考慮芯片在汽車上應用的實際需求。汽車芯片品類復雜，包含控制、計算、存儲、功率及通信等等，眾多學者針對不同品類的芯片開展了研究，如賈文偉開展了汽車控制芯片信息安全技術研究[43]，胡鶴鳴開展了面向激光雷達的硅基光學相控陣芯片及其探測方法研究[44]，鄒信果開展了多模衛星導航終端接收射頻前端芯片設計研究[45]。

總體來看汽車電子對智能網聯汽車功能實現起到了基礎支撐和決定性作用。然而汽車電子的發展也帶來了一些新的問題，電子系統的復雜度逐漸提升，傳感器、控制器和軟件之間的交互變得復雜，外界電磁環境日益復雜對車內電子部件的正常工作產生影響，電磁安全問題凸顯。汽車產業研發和測試也從整車、部件進一步下探到芯片層面，車載衛星通信、車載以太網等新技術發展迅速，需要通過標準手段進行規范和引導。因此，汽車電子領域需要通過構建新的標準研制思路以應對智能網聯汽車產業發展的需求。

4.2 汽車電子標準路線研究

汽車電子領域標準研制主要圍繞車輛電磁兼容、汽車電子環境及可靠性評價、車載電子、汽車芯片等領域開展。電磁兼容領域將持續完善修訂整車和零部件測試方法、GB 34660、復雜電磁環境適應性、智能網聯EMC、整車天線（over-the-air，OTA） 等標準制修訂工作。汽車電子環境及可靠性評價領域將完善修訂汽車電子環境可靠性評價、因特網協議（InternetProtocol，IP） 等級等標準。車載電子領域將推動車載激光雷達、平視顯示系統（head-up display，HUD）、車載收音機、車載慣導等標準的研制工作。汽車芯片領域將開展汽車芯片環境及可靠性通用規范、關鍵芯片產品標準的研制工作。汽車電子標準制修訂見表7。

5 智能網聯汽車多維融合安全標準路線研究

5.1 智能網聯汽車多維融合安全概述

在智能網聯汽車、新能源汽車快速發展的背景下，汽車安全將面臨更多挑戰和機遇。保障行車安全也是汽車標準的核心，傳統汽車安全主要包括一般安全、主動安全、被動安全等。智能網聯汽車的安全需求需要重新梳理和定義，伴隨汽車高度智能化、網聯化帶來的功能安全與預期功能安全要求，信息安全和數據安全問題都是新的安全需求。智能網聯汽車多維融合安全路線見圖7 。

車輛上先進功能的數量大幅增加，電控系統的集成度、復雜度越來越高，由于車輛電控系統故障、功能不足而引發的人員傷亡等安全事故日益受到各方關注，如何從設計開發的源頭確保車輛的安全性成為全球面臨的難點。國際標準 ISO 26262 2018《道路車輛 功能安全》、ISO 21448 2022《道路車輛 預期功能安全》提出了車輛電控系統在全生命周期（設計、開發、生產、運行、服務、報廢）內的功能安全、預期功能安全要求，中國積極參與以上國際標準制定工作，并提出“量化安全接受準則”等多項重要提案。中國國內修改采用以上國際標準，制定發布了GB/T 34590-2022、GB/T 43267-2023 [46-47]。ISO 26262、ISO 21448提供了車輛及其電氣/電子系統功能安全和預期功能安全開發的框架方法論，缺乏如何將方法論落實到具體功能及電控系統產品研發的具體實踐指導，這也是全球面臨的難點和挑戰。

隨著智能網聯汽車與外界交互手段逐漸豐富，汽車與外部設備終端、車輛系統間的數據和信息交互逐漸豐富，然而隨之出現了信息篡改、病毒入侵、個人信息泄露、重要數據跨境傳輸等汽車網絡及數據安全問題，由此也將引發人身安全、財產安全、社會安全甚至國家安全[48]。當前汽車行業也逐漸開展汽車信息安全及數據安全防護技術研究和能力建設，主要從車輛多維融合安全的視角出發，要實現融合安全的整體安全目標與具體安全要求，需要在企業管理方面提出信息安全與數據安全的整體要求，使企業能從全局維度建立信息安全流程與機制。在此基礎上，在汽車產品開發流程方面提出信息安全與數據安全的細化要求，使企業在其產品的全生命周期中分階段地將安全威脅導致的風險降低到合理范圍。

5.2 功能安全與預期功能安全標準路線研究

ISO 26262、ISO 21448等國際標準僅提供了方法論，缺少具體可落地的應用指導，難以支撐中國政府開展智能網聯汽車準入等行業管理，無法滿足企業研發應用需求。為推動方法論標準實際應用到具體的電控產品的設計開發中，將參與國際標準法規制定中提出的中國提案在國內進一步落地，全國汽車標準化技術委員會汽車電子與電磁兼容分技術委員會下設的“道路車輛功能安全標準研究制定工作組”聯合行業骨干企業力量基于中國實踐開展了汽車整車及關鍵電控系統功能安全和預期功能安全技術標準體系研究[49]，涵蓋關鍵電控系統嚴重度（S） / 暴露概率（E） / 可控性（C）和汽車安全完整性等級（automotive safety integrity level，ASIL）關鍵參數、共性關鍵技術[如危害和可操作性分析（hazardand operability study，HAZOP）、危害分析和風險評估（hazard analysis and risk assessment，HARA），系統理論過程分析方法（systems-theoretic process analysis，STPA）等安全分析方法]、流程開發體系及審核評估方法、測試評價體系研究等內容。截止目前，針對乘用車轉向、電池管理系統、驅動電機系統等關鍵電控產品，以及ASIl等級確定方法、功能安全審核評估方法等通用方法，中國自主制定發布了 8 項功能安全和預期功能安全專項國家標準，并在轉向、制動、自動緊急制動（autonomous emergency braking，AEB）、車道保持輔助（lane keeping assist，LKA）、輔助泊車、組合駕駛輔助、自動駕駛等已發布的非功能安全專項國家標準中，提出了功能安全和預期功能安全相關技術要求。在傳統整車領域，轉向強標GB 17675-2021《汽車轉向系 基本要求》中的功能安全要求已納入公告準入，后續乘用車/商用車制動、電子穩定性控制、制動輔助系統等強制性標準也將實施功能安全相關要求。在智能網聯汽車領域，AEB、組合駕駛輔助等在研強制性國家標準也將加入功能安全、預期功能安全相關要求。在智能網聯汽車準入管理方面，功能安全和預期功能安全審核評估方法等標準將支撐《智能網聯汽車準入和上路通行試點實施指南（試行）》等政策文件實施。

下一步，將基于功能安全、預期功能安全方法論，立足滿足智能網聯汽車駕駛輔助和自動駕駛系統、新能源汽車三電系統等典型場景應用的行業及管理需求，建立以人工智能（artificial intelligence，AI）安全為新發展方向的功能安全和預期功能安全融合安全技術，形成具有量化特色的功能安全和預期功能安全數據資源支撐體系、測試評價體系，以智能網聯汽車為核心載體和應用載體，牽引“車-路-云”協同發展，實現創新融合驅動、跨領域協同及國內國際協調。開展安全分析方法、測試評價方法、審核評估方法等通用規范研究，以及車輛底盤控制系統及功能（轉向、制動、驅動、懸架、線控底盤等）、新能源汽車整車/系統及功能（動力電池、驅動電機、充換電等）、先進駕駛輔助系統（ADAS）、自動駕駛系統（autonomous driving，AD）、AI、軟件、芯片及V2X產品與技術應用相關標準制修訂，預期全面形成能夠支撐實現傳統汽車、智能網聯汽車、新能源汽車的整車功能、關鍵電控系統、軟件、芯片落地實踐的功能安全和預期功能安全技術標準體系。

5.3 信息安全與數據安全標準路線研究

汽車信息安全標準體系建設是一項系統工程、長期任務，基于汽車安全風險危害及誘因，圍繞智能網聯汽車部署縱深防御、主動防御、韌性防御等系統性防御策略，從保護對象的真實性、保密性、完整性、可用性、訪問可控性、抗抵賴、可核查性、可預防性8 個維度展開研究分析，覆蓋產品全生命周期及產業鏈，研究制定標準體系及具體的標準項目，標準體系內容劃分為5 大類：1） 基礎和通用類項目。基礎類標準主要包括術語和定義、概念和流程及通用規范3 部分內容。2） 共性技術類項目。共性技術類標準主要包括涉及汽車整車、系統部件、底層防護技術等不同層級的風險評估、安全防護和測試評價3 大關鍵環節。3） 關鍵系統與部件類項目。關鍵系統與部件類標準主要針對車輛通信及數據采集、傳輸、存儲，對通信交互所涉及的系統和部件信息安全提出防護要求。4） 功能應用與管理類項目。功能應用與管理類標準包括了智能網聯汽車的信息通信基本的信息安全功能，以及在各類具體應用場景下應滿足的安全防護要求，包括數字證書、密碼應用、軟件升級等具體標準。5） 相關標準類項目。主要包括車輛外部通信過程以及車聯網平臺和基礎設施相應的一系列信息安全防護標準、規范和指南。這部分將與汽車信息安全標準相配合，實現汽車與外界通信的整體網絡環境安全[48]。

當前汽車信息安全標準體系涵蓋近 30 項標準項目，基于車聯網“云、管、端”3 層架構，主要包括車、路、云、網等要素。其中，“車”是車聯網安全的核心，主要涉及車聯網遠程、近場通信和內部網絡通信系統安全，同時貫穿數據安全和隱私保護等關鍵技術，這是汽車信息安全的核心。目前率先圍繞整車、關鍵系統與部件開展 16 項標準研究及制定（見表 8）。

汽車數據安全標準從確保智能網聯汽車相關數據處于有效保護和合法利用狀態并具備保障持續安全的能力出發，承接國內個人信息保護法、數據安全法等有關法律及部門規章的相關要求，重點針對汽車相關的個人信息和重要數據的保護提出要求。在汽車數據安全標準研制路徑方面，采取“定基線-建體系-布全局”的思路開展標準研究與制定。“定基線”為基于個人信息和重要數據保護提出汽車產品測及企業管理體系方面的底線要求；“建體系”主要針對汽車生產企業的數據安全管理體系及汽車全生命周期過程的數據安全保障提出管理體系及工程方面的要求；“布全局”為在明確汽車產品及過程保障方面的數據安全要求的基礎之上，針對汽車數據流通、數據治理等各數據應用場景提出安全要求。當前汽車數據安全領域已發布一項基線性標準GB/T 44464《汽車數據通用要求》，正在編制管理體系層面的標準《智能網聯汽車數據安全管理體系規范》，下一步將針對汽車數據流通及共享提出安全要求。

6 智能網聯汽車國際標準法規研究進展

智能網聯汽車國際標準法規研究主要依托于國際上的2 大平臺，包括法規領域的聯合國世界車輛法規論壇（UN/WP29） 和標準領域的國際標準化組織道路車輛委員會（ISO/TC22），當前國際上的這2 大平臺也將智能網聯汽車作為重點研究方向，分別開展了智能網聯汽車下屬多個子領域的技術法規和標準制定工作。

UN/WP29成立了自動駕駛和網聯車輛工作組（Autonomous and Connected Vehicles Working Group，GRVA）開展智能網聯汽車領域國際法規研究，主要涉及自動駕駛、輔助駕駛、信息安全和制動轉向的法規制定和傳統法規修訂工作，并通過研討會議的方式討論人工智能和場景等智能網聯汽車涉及的新興技術及其相關法規的研究方向。自動駕駛法規方面，GRVA已完成制定關于L3級自動駕駛功能的自動車道保持系統（automated lane keeping systems，ALKS）聯合國法規；自GRVA成立起即設置了自動駕駛功能要求（functional requirements for automated and autonomousvehicles，FRAV）和測試評價方法（validation method forautomated driving，VMAD）非正式工作組，經數年研究產出了自動駕駛聯合指南技術文件，并于2024年1月新設立自動駕駛系統非正式工作組（Automated DrivingSystem Informal Working Group，ADS IWG），基于上述技術文件開展自動駕駛聯合國法規的制定；此外，GRVA成立事件記錄系統/自動駕駛數據記錄系統非正式工作組（Event Data Recorder/Data Storage Systemfor Automated Driving Informal Working Group，EDR/DSSAD IWG），討論了各個相關方在自動駕駛數據記錄系統方面的研究進展及相關規劃，中國牽頭其中多項重點工作。駕駛輔助法規方面，先進駕駛輔助系統任務組（Task Force on Advanced Driver AssistanceSystems，TF-ADAS）主要致力于關于L2級輔助駕駛系統法規的制定，目前已推動駕駛員控制輔助（drivercontrol assistance systems，DCAS）法規00系于2024年3月WP29第192次會議獲得批準；DCAS法規01系已制定完成，正就脫手相關要求進行最后的討論；踏板誤踩加速控制（acceleration control for pedal error，ACPE）非正式工作組已于2024年完成了踏板誤踩加速控制法規的初版草案并獲得WP29批準，后續還將擴展法規適用范圍和場景。信息安全方面，依托信息安全/軟件升級（cyber security/over the air，CS/OTA）非正式工作組，GRVA已制定并發布了信息安全和軟件升級法規，且編制了配套的實施及解釋文件，以確保在實施層面擴展適用范圍至更多的聯合國法規。此外，在聯合WP.29框架下還在開展自動駕駛系統適用性分析審查、車型分類、車輛通信等領域的法規研制。

智能網聯汽車領域國際標準制定主要由ISO/TC22道路車輛技術委員會承擔，目前已在SC31（ 數據通訊）、SC32（ 電子電氣部件及通用系統）、SC33（ 車輛動力學）、SC35（ 照明與視野）、SC39（ 人類工程學） 等多個SC下屬相關工作組智能網聯領域國際標準研制，目前共制定了98 項智能網聯汽車標準，其中72 項已發布。在SC31 數據通訊領域，主要制定了診斷服務、以太網、通信模塊和網聯車輛方法論、自動駕駛邏輯接口等標準。在SC32 電子電器部件及通用系統領域，主要制定了電磁兼容、功能安全和預期功能安全、信息安全工程、軟件升級工程、自動駕駛安全設計驗證確認、人工智能安全以及車載雷達等標準。在SC33 車輛動力學方面，主要制定了部分自動駕駛、測試場景、動態模擬驗證和目標物等標準。此外，由SC35 和SC39 分別制定了車載顯示系統和人機交互相關的標準。

近年來，隨著中國智能網聯汽車產業的發展和標準體系建設的進展，大量的原創性標準研究成果被提出，為中國專家參與國際標準法規協調提供了基礎。在智能網聯領域，中國全面參與了國際標準法規技術協調，逐漸實現了由參與者向引導者的轉變，取得了積極的進展和成果：中國承擔自動駕駛與網聯車輛工作組（GRVA） 副主席、自動駕駛系統非正式工作組（ADS） 聯合主席、自動駕駛系統法規適用性審查任務組（Task Force on Fitness for ADS，TF-FADS） 聯合主席以及車載通信任務組（Task Force on VehicularCommunications，TF-VC） 副主席等相關職責；率先提出并聯合歐盟、日本和美國共同編制聯合國自動駕駛法規頂層框架文件《自動駕駛汽車框架文件》；承擔自動駕駛等重點國際法規項目牽頭及研究任務，累計提出國際提案百余項，深度參與智能網聯各領域近10 項國際法規文件的研究和編寫。在ISO 標準制定方面，中國專家擔任自動駕駛測試場景國際標準工作組（ISO/TC22/SC33/WG9） 和感知部件工作組（ISO/TC22/SC32/WG16）召集人、測試設備工作組（ISO/TC22/SC31/WG5） 聯合召集人，牽頭發布自動駕駛場景、充放電功能安全等3項國際標準或技術文件，牽頭推進自動駕駛、駕駛輔助、雷達、功能安全、電磁兼容、操作系統等近10 項國際標準研制。此外，中國在汽車軟件、智能座艙、人工智能和網聯車輛等方面積極謀篇布局、規劃標準提案。

7 結論與展望

本文基于智能網聯汽車標準體系規劃內容，結合汽車產業發展及管理需求，提出了智能網聯汽車標準研制路徑即“單車智能?網聯賦能?電子支撐?安全保障”。深入剖析了駕駛自動化系統、網聯功能與應用、汽車電子和智能網聯汽車綜合安全領域的重要概念、產品形態、技術分類以及當前技術及產業發展過程面臨的主要矛盾和問題，分別提出各領域標準研制路線，涵蓋基礎類、通用技術規范以及產品及技術應用。全面分析了中國參與聯合國WP.29、國際標準組織ISO等相關組織的國際標準法規協調現狀，明確了后續將以組合駕駛輔助、自動駕駛、車載通信、感知部件等領域為核心的國際標準法規協調目標。表明智能網聯汽車標準體系建設及標準研制需要順應產品形態和技術路徑多樣化的發展，在此基礎上構建科學合理可落地的標準研制邏輯，要重點關注智能化、網聯化兩條主要技術發展路徑。同時汽車電子帶來的基礎平臺作用仍然需要更多的投入，電磁安全、環境可靠性以及汽車芯片等技術依舊對智能網聯汽車的能力邊界產生巨大影響。此外，功能安全、預期功能安全、網絡安全與數據安全的基礎保障作用的實現，不僅需要關注產品本身的安全還需考慮產品的研發設計和生產制造過程的合理性。另一方面，標準的研制要與國際標準法規趨勢和進展相協調，對于相對成熟的國際標準或法規，需要借鑒其核心方法論或技術要求并結合中國道路交通特點或產品形態進行調整，只有順應國內外產業及標準法規發展趨勢才能保證智能網聯汽車標準體系建設的引領和支撐作用。此外，隨著新技術逐漸應用，產品的測試評價方法將發生變化，智能網聯汽車標準的實施應用環節也將經歷系統性重構的過程，需要構建“人-機-料-法-環”多個層面的測試評價體系，進而保證智能網聯汽車標準落地實施。未來智能網聯汽車標準體系將以智能網聯汽車產品為核心，向著智能化與網聯化融合兼顧電子的支撐作用和綜合安全的保障作用的方向發展。

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