提升既有快速路通行能力方式的探討

摘要 文章通過快速路節點改造工程實例，對快速路節點擁堵問題進行了調查、分析，針對老城區快速路周邊特點，提出了改造方案，施工完成后經過實際觀測，較好地達到了預期的改造效果。同時，圍繞項目特點，文章還對快速路節點的改造及預期效果的實際落實提出了一些新的設計方法。

關鍵詞 快速路；節點；改造

中圖分類號 U416.1 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2024）22-0039-03

0 引言

隨著社會經濟的發展，城市的不停擴張，居民出行距離不斷增加，目前南京市民的平均出行距離達到8～10 km，出行距離的增加對城市交通提出新的挑戰。

進入21世紀以來，隨著經濟發展及人口增長，南京市私人小汽車迅速增長。2004年底南京市機動車保有量為58.14萬輛，而2021年底南京市機動車擁有量增至305.49萬輛。機動車擁有量持續性的迅速增加，加大了城市道路的通行壓力，進一步加劇了南京主城區的擁堵。

1 擁堵成因分析

早期建設的城市快速路，對照《城市快速路設計規程》（CJJ 129—2009，以下簡稱《規程》）中相關要求，發現部分段落在出入口間距、加減速長度等技術指標不滿足現行規范要求。同時，由于經濟發展引起的交通量增加，進一步加劇了部分節點/段落的交通擁堵。

1.1 快速路出入口較近

快速路的設計速度為80 km/h，先進后出的分合流點間距要求為1 020 m，先進后進兩次合流點的間距要求是610 m[1]，早期快速路建設很難滿足《規程》規定的間距要求。

1.2 進出口加減速車道長度不足

單（雙）車道減速車道的長度要求為80（110）m，單（雙）車道加速車道的長度要求為160（220）m，早期建設的快速路加減速車道長度往往不滿足現行規范要求。

1.3 車道數不平衡

《規程》要求Nc≥NF+NE-1（Nc為分流前或者合流后的主線車道數，NF為分流后或者合流前的主線車道數，NE為匝道車道數）[1]。

在相鄰兩段同一方向上的基本車道數，每次增減不得多于一條，變化點應距互通式立體交叉0.5～1.0 km，并設漸變率不大于1/50的過渡段；當車道不平衡時，應增設輔助車道，且輔助車道長度應大于600 m。

市政快速路匝道大部分存在雙車道匝道現象，對于車道平衡的處理往往不夠到位。

1.4 車流量過大，超出設施服務水平

根據《規程》要求，快速路設計時應采用三級服務水平，交通量與道路容量比率應不大于相應要求。隨著城市的發展，快速路運營期間的交通量逐年增加，快速路部分路段在高峰小時甚至極個別路段在全天（7：00—21：00）超飽和運行，實際服務水平已達到強制流狀態，對城市交通運營提出了較大挑戰。

2 解決方案

交通優化原則如下：由于大部分快速路建成時間較長，周邊空間較為局限，進行大尺度的改建或者重建的可行性極小，日常工作中基本以序化車流、限制個別交通轉向及局部微小改造以增加交通容量等措施為主，達到減緩擁堵、增強道路通行能力的目的。下面以幾個特征節點為例進行分析：

2.1 中山南路上匝道—賽虹橋下匝道

2.1.1 擁堵原因

以南京市應天大街為例，東向西方向的中山南路入口距離賽虹橋立交出口距離約220 m。根據《規程》表7.2.2要求先進后出的出入口間距應為1 020 m（80 km/h的車速）[1]，原設計考慮間距過短的問題已設置了一條集散車道，運營期間交通量逐年增加，最大單向斷面流量達5 338 pcu/h，飽和度達到1.07，已超飽和運行，該段已是紊流交通的重疊區域[2]（見圖1所示）。

2.1.2 優化方案

考慮該段道路交織嚴重，優化方案出發點為減少匝道-主線的車輛交織，通過交通量調查，以及對該組進出口在路網中作用的分析，采取如下措施進行方案優化：

（1）封閉進口車輛進入主線的可能（見圖2所示）。

（2）保留原主線右轉匝道功能，同時通過車道劃分調整為單車道出口。

（3）原輔助車道供進口匝道車輛專用，現僅接入前方右轉匝道的外側車道。

2.2 泰山路上匝道—賽虹橋下匝道

2.2.1 擁堵原因

現狀賽虹橋立交西向東方向的高峰排隊車輛長，高峰排隊延伸至云錦路上方，其主要原因如下：

（1）泰山路匝道往內環西線的車輛橫切3股車道，并入最左側車道（交織段長度僅120 m），嚴重擾亂主線通行秩序（見圖3所示）。

（2）西向東直行車輛占用左側車道排隊，造成西向北通行效率低。

（3）高峰期賽虹橋立交西向東方向車輛擁堵常態化，擁堵排隊延伸至交織段，影響通行效率。

2.2.2 優化方案

考慮該處節點交織對主線影響最大的是泰山路進口匝道車流，同時賽虹橋立交兩處出口匝道均接入城西干道快速路，根據重要等級，優化方案采取限制泰山路進口車輛與匝道2的交通轉向需求，進而達到保障主線通行及賽虹橋立交轉向需求的目標。

（1）優化標線。西向東方向最內側車道設置為定向車道（見圖4所示），同步施劃虛實線，實現車流“先出后進”的有序交織，避免泰山路上的匝道車輛直接匯入主線。

（2）優化標志牌。應天大街地面道路在泰山路上的匝道前方設置提示標志、誘導屏等，提示地面道路駛往內環西線的車輛經由地面道路通行。

經仿真分析，總體改善效果顯著，整體交通運行良好，擁堵情況有所改善；限定時間內外側車道無法向內側變道，應天大街高架擁堵時間縮短，擁堵指數低于歷史均值。

主線：西向北在定向車道斷面處的通行能力提升了13%，該路段西向北平均車速從28 km/h提升至35 km/h，提升了近25%；

匝道：設置定向車道，總交通量減少了18%，避免了車輛橫切3至4股車道造成的局部交通擁堵，提高了安全性。

2.3 賽虹橋立交南轉東

2.3.1 擁堵原因

賽虹橋立交由西向東主線直行二車道，與內環西線左轉匝道合流后三車道，鳳臺南路由南向東右轉二車道，最終合流處僅三車道（見圖5所示），且合流處加速車道長度不滿足規程要求。

交通量：主線直行量為2 515 pcu/h，匝道左轉量為1 240 pcu/h，匝道右轉量為1 458 pcu/h，合流處的道路通行能力為4 800 pcu/h，飽和度為1.09，已超飽和運行[2]，早晚高峰時期擁堵嚴重。

2.3.2 優化方案

該處節點方案主要從車道平衡及增加道路通行能力等兩方面入手，重點提出以下兩個方案：

改造方案一：從右轉匝道-主線合流處開始至前方下匝道處，將交織段車道加寬至五車道（見圖6所示），實際增加兩車道輔助車道，提高節點處通行能力。

改造方案二：“慢進快出”，對二車道匝道合流點位置均提前采用“2變1”的交通組織形式，同時在合流點位置采取交替放行/信號控制/間斷性封閉等措施，保障主線方向的交通通行。

經過交通仿真，采用橋梁拼寬方案的主線運行速度提升了66.7%、匝道運行速度提升了75%；采用管控措施方案，主線運行速度提升了18.5%、匝道運行速度下降了50%。綜合來看，采用工程措施增加了交通供給，對通行效率提高較為顯著。

3 總結

根據實際交通觀察，快速路交通擁堵大部分存在于主線-匝道合流區域。在主線合流區域的交通量達到飽和流甚至強制流后，飽和度越高，車輛換道期間的行駛速度越低，所需時間越長，從而引發上游交通量的延誤，最終產生擁堵。

由于城市建設已達到比較成熟的階段，對于擁堵路段節點改造，該文主要選取幾處典型案例，均位于主線-匝道的合流區域及入口-出口間距不足的路段，從采用交通管制限制部分轉向需求、橋梁拼寬增加交織長度等影響較小的措施，部分點位已經得到實施，經過觀察其實際效果較為顯著。

參考文獻

[1]城市快速路設計規程：CJJ 129—2009[S].北京：中國建筑工業出版社，2009.

[2]城市道路工程設計規范：CJJ 37—2012[S].北京：中國建筑工業出版社，2016.