“小街區、密路網”模式下街區布局優化研究

摘 要：城市規劃中，“小街區、密路網”模式被視為提高城市空間利用率、增強城市活力、改善居民生活質量的重要手段，但隨著城市規劃理念和人們生活觀念的改變，此模式在居住體驗、公共空間、交通系統等方面存在一些需要解決的問題。分析“小街區、密路網”模式在城市規劃落實中遇到的問題，結合其他城市的優秀案例，提出激發街區活力、優化交通體系、構建城市綠色網絡、城市功能邊界模糊性開發等對策，期望推動城市規劃設計的進一步發展。

關鍵詞：城市規劃；城市街區；優化設計

在現代中國城市結構中，為應對以“車本位思維”為主導的“大街區、寬路網”的結構帶來的忽視社區互動、增加行人出行距離、缺少公共空間親民性、城市活力和經濟形式單一等問題，《中共中央 國務院關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》于2016年2月發布，提出要樹立“窄馬路、密路網”的城市道路布局理念，推動小街區建設。“小街區、密路網”能均衡交通流量，提高公共交通網絡覆蓋率，方便行人過街，激發街道活力，其核心是以人為本和引導綠色出行，適用于高強度開發的居住區和商業區。然而，有學者在研究中表明，“小街區、密路網”模式在規劃階段總是無法落實，究其原因，是中國城市“密路網”模式尚未成熟，且小街區會帶來一些新的問題。該模式在理論和實踐方面的研究都還不具有全面性和系統性，容易陷入流于形式的誤區[1]。

一、“小街區、密路網”模式下的街區類型及現狀

（一）“小街區、密路網”模式下街區的類型

“小街區、密路網”模式下，街區根據其主要功能可被劃分為三類：辦公型街區以商務活動為主導，注重高效、高密度的空間布局，其內部的設計注重靈活性和適應性，綜合了工作與休閑需求；商業型街區以獨立式、自給自足的環境，成為周邊社區的中心，提供便捷的交通和停車設施；居住型街區著重于功能融合，以期通過底層公共空間的開放增強城市活力，通過功能混合的布局方式提升居民生活的便利性。

（二）“小街區、密路網”模式下街區存在的問題

對上海市“小街區、密路網”模式下的街區展開實地調研，范圍劃定為以淮海中路步行街為中心的周邊街區。作為典型的小街區，地塊內綜合了老舊社區、商業購物、辦公、洋房別墅、歷史建筑保護區等多種類型的功能片區，具有復雜的空間結構和歷史文化背景。其布局矛盾點聚焦于以下方面：

1.居住區

居住區作為居民生活的場所，通過環境的布置、空間的分隔或組合等方法，為居民提供私密的居住環境。在調研中發現，現有的居住環境難以滿足居民的需求。緊密的社交結構和文化活動空間是居住區的優勢，但也使得居民不得不面臨著高密度環境帶來的種種問題：居住空間有限導致居住密度過高，影響到居民的個人生活隱私；商業化發展的空間與傳統生活空間交織在一起，使城市文脈受到新型潮流文化的沖擊，威脅到文化傳承的連續性，使得傳統生活方式面臨消失風險；社會邊緣化問題依然嚴峻，老舊居住區往往難以充分享受城市發展帶來的紅利；密集的路網帶來了更大的車流量，噪聲污染、空氣質量惡化等問題接踵而至。這些環境問題使居民的生活受到了較大影響。

2.社區公共空間

街區的狹小帶來的是公共空間尺度的局限，同時休閑設施匱乏、城市綠化欠缺等問題限制了公共空間的功能性和多樣性。公共空間距離居住區較遠，且其中的設施質量一般，導致空間整體活力不足。此外，在高度商業化的城市發展模式下，經濟價值成為城市規劃的主要考量因素。經過實地調研，發現上海市的一些公共空間面臨被商業項目擠占的問題。從居民訪談中了解到，原本大量可供居民使用的公共空間被營業場所占據，且有部分原本免費的公共資源被轉化為需要支付一定費用才能使用的商業服務。商業、商務區域可獲得的經濟收益高，使得公共空間的資源產生了一定傾斜，這影響了街區居民的生活質量和福祉，導致居民被排斥在城市的公共生活之外。

3.交通系統

“小街區、密路網”緊湊的布局在現實中為居民出行帶來了不少挑戰：行人在小街區中面臨人行道擁擠、交通安全風險增加等問題，擁擠的人行道在高峰時段變得難以通行；密集的街道布局加劇了行人、非機動車與機動車之間的沖突；非機動車道寬度較窄，且常被機動車占據行駛，非機動車被迫與機動車混行，或是駛入人行道，給各方的出行都帶來了安全隱患；停車問題同樣嚴峻，有限的停車空間難以滿足居民和訪客的需求，導致無序停車現象頻發，加劇了交通混亂。

二、“小街區、密路網”模式的優秀案例

（一）香港

香港路網的規劃受城市規模限制，采用了“小街區、密路網”模式，街區多呈現矩形形態。每個街區中沿街商業界面的長度基本與街區的外圍輪廓長度相當，街區細分化使得沿街商業占有了更多面積，促進了土地商業經濟效益的提升。沿街商業的開展形成了“下商上住”的模式，保留了城市煙火氣，使居民獲得了更好的居住體驗[2]。香港人口密度高達7 100人/平方千米以上，小街區難以容納大量人口，對此，香港的解決方案是建設高層人行通道設施。多層次的城市界面可快速分散龐大的人流量，在城市中實現高效率通行。這一方式使得香港得到了立體性開發。多層次城市界面的打造，使得人群可以利用空中步行系統便捷地穿過每一棟建筑。

（二）曼哈頓高線公園

曼哈頓位于紐約的中心部位。作為一個島型的城市片區，曼哈頓的城市形態受到地形限制，迫使城市空間聚集性發展，形成了“小街區、密路網”的城市結構。高線公園位于紐約的曼哈頓區，長度約2.3 km，是由廢棄的高架鐵路改造而成的充滿活力的公共綠地，其經過了二十多個街區[3]。高線公園作為生態網絡的關鍵組成部分，為城市生物多樣性的延續提供了寶貴支持，這條大道上布滿了不同的綠色植物，增加了景觀的整體層次感，令紐約多了一條綠色空中長廊。

三、“小街區、密路網”模式下街區的優化設計

“小街區、密路網”模式下街區進一步優化提升的目標是建設更適合人們生活的街區，營造舒適、便利的城市環境。借鑒其他城市建設的優秀思路，結合目標和問題導向，在現有的布局規劃基礎上，從激發街區活力、優化交通體系、構建城市綠色網絡、城市功能邊界模糊性開發四個層面入手進行優化改造。

（一）激發街區活力

1.街道尺度的規劃

現有的街區活力不足的問題，究其本質是人與人互動空間的缺失與城市空間活動節點不足的問題。以人的交往與行為需求為本，結合揚·蓋爾在《人性化的城市》中提出的“通常人與人之間相隔25到30米的距離可用肉眼觀察到對方”，為促進街道人群的交流與交往，街區界面的道路寬度應規劃為15米到25米，從而在空間上拉近人與人之間的距離[4]。

2.街道空間的優化和土地利用

一致的建筑退界是提升街區空間品質的有效措施。現有的小街區的城市結構體系下，街區空間通常較小，且建筑與街道邊界之間的距離不一致，產生了不規則退界區域。缺乏統一的街道邊界，導致了無序停車、人車混行、城市界面碎片化等一系列問題，使得公共空間受到沖擊。因此，可利用城市的不規則退界區域創造公共空間，填補不規則退界區域，塑造統一、連續的街道界面，同時在填補的微小空間中加入活動節點，為人群活動提供支持，創造既有利于日常通行又能促進居民社交的環境。街區設計應考慮到不同年齡和行動能力人群的需求，以確保公共空間的普遍可達性和使用舒適性。將建筑退界空間與現有城市慢行系統相結合，打造活力節點，增強街道兩側的滲透性，可使街區從封閉的內部空間轉變為開放的共享空間，激發街區活力。

（二）優化交通體系

1.街區結構的優化

提升路網與各街區的連接度有利于各社會組織融入城市街區，但商務辦公街區、商業街區與居住型街區對交通的需求不同，因此需對各街區的特征及交通需求進行單獨考慮。商務、商業街區中機動車、非機動車和行人交通量大，因此應盡量以提升路網之間的連通性、快速緩解交通壓力為主要目標。居住型街區首要考慮的是居民的居住環境與人身安全，應合理管控交通安全及交通帶來的噪聲問題。在路網的組織方式上，避免引導大量的車流途經居民區。此外，需強化人行道和自行車道的規劃設計。根據《城市步行和自行車交通系統規劃設計導則》和《城市道路工程設計規范》（CJJ 37—2012），人行道寬度以3—6米為宜，自行車道寬度以3.5—6米為宜，且應采取物理隔離或非連續的物理隔離，與機動車道有效分離，確保居民在內部流動的安全與便利。

2.立體交通體系設置

由于“小街區、密路網”模式下街區地塊數量多，城市功能高度復合，可將各街區串聯起來，結合街區功能及空間形態，借鑒香港模式的過街天橋及地下通道，將現有的單一維度的城市界面轉化為三維形態，在滿足地上交通功能的同時，建造空中慢行系統及地下空間。針對分離的高層城市公共資源設置連廊系統，使相互分離的建筑彼此聯通，形成良好的觀光休閑平臺，并依托連廊增加新的城市商業外擺。同時，開發利用地下空間，打造地上地下一體化的立體交通系統。地下空間的開發以停車與商業功能為主，對其空間的利用有助于串聯不同道路空間，使街道相互聯系，促使城市空間形成整體。另外，軌道交通與地下空間的聯系，可進一步激發城市活力，為市民帶來便利，在一定程度上緩解交通帶來的行人出行問題。

（三）構建城市綠色網絡

小街區結構下的綠色空間往往受限于小尺度范圍。商務辦公及商業型街區因具有較大的人流密度和較高的經濟活力，在環境美化方面受到資源傾斜，通常享有更豐富的植物配置，而在居住型街區，城市資源的分配常顯不均，樹種單一，缺乏植物多樣性。

小街區的綠化設計應遵循公平的原則，確保所有人均能公平地訪問優質綠色設施。基于街道零散空間營造綠色氛圍，連續布局碎片化的綠色空間，使其成為促進社區活動的生態節點。城市公園或大型的綠色空間作為城市的“綠色核心”，將分散的綠色景觀聚合成連續的綠色網絡，在城市中創造出連續的視覺效果。散布在城市中的綠色空間通過標識連接成一條綠色軸線，使人們的行走、休憩和社交活動得以沿著這些綠色通道自然展開，形成一種有機的空間流動狀態。“綠色核心”的存在加強了周邊小街區之間的聯系，大尺度的公共空間在滿足單個街區舉辦大型活動的同時，將活動的影響力擴散到鄰近街區，激發整個區域的活力。

（四）城市功能邊界模糊性開發

要想實現城市空間功能多元化，緩解城市公共空間所受的沖擊，可參考城市模糊邊界的理論。當城市區塊在空間和功能上未被定性時，其邊界空間會呈現出模糊性的特征。邊界空間與其相鄰空間存在著一種相互融合的關系，模糊的邊界空間通過滲透、融合各自空間中的不同要素，激發空間的流動性和互動性。

對此，可加強商務、商業、居住等功能屬性街區的模糊性融合，利用空間的流動性與互動性，營造豐富的人流、多樣化的活動，延長人們的區域停留時間，在激發街區活力的同時，解決小街區公共空間不足的問題。另外，需強調街區內部功能的交織，保障不同時間段內持續的人流動態，實現功能的靈活轉換和空間使用的最大化。街區內部區域的設計需兼具多重功能，促進空間的共享和多功能利用。另外，在設計時，需考量居住區與其他區塊之間的聯系。居住區的核心功能為滿足居民的居住需求，具有私密性的特征。在進行城市功能邊界模糊性開發時，可將居民的娛樂、活動功能進行模糊化處理，對于其核心的居住屬性，則需要有清晰的邊界，并將可能影響居民生活的其他因素隔離。

四、結語

在轉向“小街區、密路網”模式的過程中，涉及城市規劃理念的根本變革、城市空間布局的重構以及現有城市基礎設施的適應性改造。在此過程中，激發街區活力、優化交通體系、構建城市綠色網絡、城市功能的模糊性開發等不失為充分發揮“小街區、密路網”街區結構優勢的有效辦法。此外，城市的物理空間重構應精心設計，兼顧現有城市格局轉換的可能性、歷史文脈的保護、各街區功能的有機融合，并對基礎設施進行改造和更新。這一過程還需要廣泛的社會參與和多方利益相關者的合作，確保轉型過程中社區利益的平衡和城市發展目標的實現。

參考文獻：

[1]羅皓祖.“小街區、密路網”模式在某互聯網創新集聚區道路設計中的實踐探索[J].廣東土木與建筑，2022（9）：69-73.

[2]姚婕，楊彥琴.香港：窄馬路、密路網與開放式街區[J].北京規劃建設，2016（3）：57-60.

[3]HUTTER A，楊檸吏.淺談景觀設計對城市工業侵染區域的改造：以美國高線公園和悉尼貨物線公園為例[J].建材與裝飾，2019（26）：75-76.

[4]石崝，鄭曉華，陳陽，等.“窄馬路、密路網”理念在南京江北新區中心區的規劃實踐探索[J].規劃師，2018（10）：129-134.

作者簡介：

沈昊，中國計量大學藝術與傳播學院碩士研究生。研究方向：藝術設計。

周曉江，中國計量大學藝術與傳播學院教授。研究方向：產品設計。

王子寶，中國計量大學藝術與傳播學院教授。研究方向：油畫。