廣西內河航道網絡研究

文章分析總結廣西內河航道網絡基本情況，指出了廣西內河航道網絡建設存在體制機制有待完善、主要樞紐通過能力不足、碼頭泊位粗放發展等突出問題，提出了未來需進一步完善平陸運河中轉功能、統一規劃建設、完善統籌協調機制、規范建設運營主體、豐富資金源渠道、優化岸線管理、強化綠色化智能化等建議。

內河航道；航運功能；水運發展

U612.1+4A622033

作者簡介：

羅翔云（1990—），工程師，研究方向：水運工程。

0" 引言

廣西內河水運由“一干七支”航道網絡組成，即西江航運干線和左江、右江、紅水河、柳江—黔江、桂江、賀江及繡江七條支線［1］。西江航運干線是全國內河高等級航道“兩橫一縱兩網”主骨架中的“一橫”，右江、北盤江—紅水河、柳江—黔江是西江干線上游由南至北的“三線”通道。經過多年的努力，西江干流航道已基本實現國家和自治區規劃的目標，新建樞紐按規劃要求建設了相應的過船設施。平陸運河已于2022-08-28日開工建設，建成后將開辟廣西新的出海通道，屆時西南等地區的貨物可通過內河航道網絡經平陸運河直接出海。但從目前情況來看，廣西內河航道需進一步優化提升，實現與平陸運河高效銜接，充分發揮水運優勢的目標。

1" 廣西內河航道基本情況

1.1" 總體情況

至2023年年底，廣西內河通航總里程達到5 868.8 km，其中高等級航道（≥1 000噸級）1 407.4 km，占通航總里程的30%。內河生產性泊位533個，其中千噸級以上泊位177個，內河港口貨物綜合通過能力為1.35×108 t。2023年全區內河港口吞吐量達2.23×108 t（集裝箱155萬標箱），其中貴港港、梧州港吞吐量分別達到8 015.4×104 t、8 048.7×104 t。

1.2" 內河航道網絡建設情況

平陸運河。起點位于廣西南寧橫州市西津庫區平塘江口，經欽州靈山縣陸屋鎮沿欽江進入北部灣，全長134.2 km，規劃建設馬道、企石、青年3座梯級樞紐，可通航5 000噸級船舶。

西江航運干線。從南寧老口樞紐至梧州省界，航道里程為604 km，規劃等級為3 000噸級，現已形成通航2 000噸級船舶標準。自上而下規劃有6座梯級樞紐，建成郁江老口航運樞紐1 000噸級船閘、邕寧樞紐2 000噸級船閘、西津1 000噸級船閘及3 000噸級二線船閘、桂平一線1 000噸級船閘及3 000噸級二線船閘、貴港一線1 000噸級船閘及3 000噸級二線船閘，長洲水利樞紐一線2 000噸級船閘、二線1 000噸級船閘及三、四線船閘3 000噸級船閘。

紅水河。從河池蔗香至來賓石龍，航道里程為656 km，其中曹渡河口至橋鞏450 km已按規劃建成500噸級航道，自上而下有龍灘、巖灘、大化、百龍灘、樂灘、橋鞏6座梯級樞紐。龍灘樞紐尚未建設通航設施、其余樞紐已建成通航設施，其中巖灘水電站為250噸級垂直升船機，大化、百龍灘、樂灘、橋鞏水電站為尺度達到500噸級的船閘。近年來，因流域經濟發展需要提出了將規劃等級提升至1 000噸級的考慮。目前，龍灘升船機、巖灘升船機、大化船閘、百龍灘船閘均按通航1 000噸級船舶標準開展前期工作。

右江。從百色剝隘至南寧老口樞紐，航道里程為403 km。共規劃百色、那吉、魚梁、金雞四個梯級。百色樞紐以下的那吉、魚梁、金雞樞紐均已建成1 000噸級船閘，航道已按規劃實現通航1 000噸級船舶。百色至省界段1 000噸級航道以及百色樞紐通航設施已開工建設。

柳黔江。從柳州省界至桂平，航道里程為593 km。規劃鳳山三江口以上為500噸級，以下為2 000噸級。目前，鳳山三江口以上河段為六級及以下航道（通航100噸級船舶），鳳山三江口以下航道基本可達到四級航道標準（通航500噸級船舶）。從上游至下游過船設施依次有梅林航電樞紐船閘、洋溪水利樞紐船閘、麻石船閘、浮石船閘、古頂船閘、大埔船閘、紅花船閘、大藤峽船閘等8個。目前正在加快梅林船閘、洋溪船閘、大藤峽二線船閘及改擴建麻石船閘、浮石船閘、古頂船閘、大埔船閘等項目前期工作；柳江至石龍三江口2 000噸級航道正在加快建設。

左江。從崇左龍州大橋至南寧宋村三江河口，航道里程為304 km，崇左至南寧宋村三江口航道已建成1 000噸級航道，已建成通航設施500噸級以下。

賀江。從賀州市至省界，航道里程為119 km。規劃等級為500噸級。賀江航道目前僅通航50噸級，航道及樞紐通航設施未達規劃標準。

桂江。從桂林至梧州桂江河口，航道里程為341 km。桂林至陽朔段89 km規劃等級為100噸級，陽朔至旺村段232 km規劃等級為500噸級，旺村至梧州段20 km通航1 000噸級。除蓮花大橋至河口通航1 000噸級船舶外，其他航道及樞紐通航設施未達規劃標準。

繡江。從玉林北流至梧州河口，航道里程為177 km。繡江規劃等級為500噸級，目前航道可通航50噸級，航道及樞紐通航設施未達規劃標準。

2" 廣西內河航道網絡存在的問題

2.1" 缺乏統一謀劃，發展不平衡問題突出

（1）航道不銜接，過船設施能力不匹配。平陸運河規劃為Ⅰ級航道，可通航5 000噸級船舶，西江干流已建成2 000噸級航道，計劃“十四五”建成3 000噸級航道，大部分支流航道在1 000噸級以下，紅水河、柳黔江上游通航等級在500噸級以下。由于內河樞紐過船設施通過能力不足，阻航礙航現象仍然存在，桂江通航不暢，繡江、賀江等支線航道仍處于斷航狀態，大藤峽水利樞紐、長洲水利樞紐“堵船”現象頻繁發生。

（2）水運發展與產業發展不匹配。2021年長洲水利樞紐通過量達1.52億t，上下行比例不均衡，上行過閘船舶空載船艘次占比達68.41%。下行貨物中85%為砂石、水泥、石粉等建材，通道效應未能轉化為通道經濟。

（3）岸線資源未充分利用。全區已建成投入運營的公共碼頭泊位占比僅32.68%，南寧、百色、柳州等上游碼頭泊位利用率較低。

廣西內河航道網絡研究/羅翔云，黃" 佳，楊" 靜

2.2" 樞紐屬性不統一，權責矛盾突出

（1）樞紐、過船設施屬性多。已建成的樞紐業主既有大唐、中廣核等央企，也有地方國有企業、民營企業，分屬水利、電力和交通等多個部門，已建成的38座船閘中，交通屬性的有9個、水利屬性的有5個、能源屬性的有24個。

（2）碼頭泊位業主多，全區共有內河港口企業286家（持證經營141家），已建成投入運營的公共生產性泊位有154個，廣西北部灣國際港務集團的泊位僅88個（占比57%），其他業主按泊位數量占比依次為民營企業、地方國企。

2.3" 建設資金過度依賴政府，資金籌措壓力大

（1）航道建設資金全靠政府投資，“十三五”以來內河航道總投資約11.44億元，全部為國家和自治區財政資金，從未引入社會資本。

（2）過船設施一次性投資大，引入社會資本難度大，基本靠政府投資，近年來實施的西津、紅花二線船閘社會融資約為20%。

（3）過船設施收費收入難以支撐正常運營，全區僅長洲船閘、桂平、貴港船閘按0.6元/總噸/艘次收費，收入遠不能覆蓋運營維護成本、投資折舊和貸款利息。

2.4" 碼頭與其他交通運輸方式和產業銜接不暢，能力發揮不充分

（1）全區僅有南寧港六景轉運站作業區、梧州港赤水作業區、貴港港貓兒山作業區及羅泊灣作業區具備鐵水聯運功能，其他作業區離鐵路貨運站較遠。

（2）疏港大道建設滯后、運輸距離長、效率低。

（3）港區后方配套的工業園、產業園較少，港口周邊工業園區的產業、物流園對水路運輸需求性不強［2］。

2.5" 集約化綠色化智能化水平有待提升，效益效率不高

大量的“小散亂”碼頭和非法碼頭的設施設備簡單、安全環保設施不齊全。“氣化西江”尚未完全實現，規劃了5座LNG加注站僅在梧州建設了1座，LNG船舶處于起步階段。廣西內河公用港口的現代化發展水平遠遠低于其他省份。

3" 解決對策及建議

平陸運河聯通西江流域和北部灣港，通過5 800多km廣西內河航道網向西直通南寧、百色并達云南，向北直達柳州、來賓等城市，向東連接粵港澳大灣區。云貴部分地區航道與海洋運輸直接貫通，實現江海聯動［3］。為緊抓中央全面加強基礎設施建設有力契機，進一步優化提升內河水運設施網絡，充分發揮水運效益，下一步應制定整體推進方案，明確以下重點建設內容。

3.1" 完善平陸運河中轉功能

平陸運河是新中國成立以來規劃建設的第一條江海聯通的大運河，社會關注度高，使命重、意義深，要以打造“平安百年" 品質工程”為目標，要以戰略的嚴管，高起點謀劃，將現代工程建設管理理念、現代科學技術方法等深度融入運河建設全過程［4］。平陸運河主體工程已全線開工，下一步應重點推進中轉港區、錨地的規劃建設，加快平塘江口錨地、勒溝作業區中轉港區、皇城坳運河等研究建設，完善“水水中轉”“江海中轉”功能，與平陸運河同步建成，整體發揮運河的效益。

3.2" 統一規劃建設

進一步梳理國家《水運“十四五”發展規劃》《廣西綜合交通運輸發展“十四五”規劃》項目，按照“建成一條、通航一條”的思路，按輕重緩急，明確項目建設時序，打通堵點。重點推進平陸運河的延伸工程——南寧至貴港3 000噸級航道工程、右江（百色至南寧）二級航道工程、左江龍州至崇左航道整治工程、西南出海北線通道（省界—柳州）航道工程等項目。

3.3" 完善統籌協調機制

由政府層面牽頭建立內河水運建設推進協調機制，定期組織協調，成立各個通航設施運營主體參與的運營協調機制，統籌過船設施運營調度。

3.4" 規范建設運營主體

納入國家和自治區規劃的航道項目，可由自治區港航發展中心負責建設運營，其他航道由地方負責建設，可由地方政府投資平臺運營。過船設施項目可委托自治區級國有企業建設運營。未來推動西江船閘與平陸運河船閘聯合調度。

3.5" 豐富資金來源渠道

航道項目應納入國家和自治區規劃的高等級航道項目由自治區負責籌措，除爭取國家補助資金外，研究爭取政策性銀行給予中長期貸款；其余航道項目可由各市負責籌措資金。

過船設施、新建樞紐可由樞紐業主負責籌措；改擴建項目，可由地方負責征地拆遷，工程費用除爭取國家補助資金外，應通過自治區通過政府專項債、政策性銀行中長期貸款等渠道解決，不足部分可由項目業主自籌。

3.6" 優化岸線管理

（1）整合優化港口岸線資源，加強岸線規模和岸線功能布局的統一規劃。

（2）嚴格岸線審批，新建碼頭原則上需按公共碼頭統籌建設。加大對岸線利用亂象的整治力度，對已批復岸線超過一年未開工項目按程序收回岸線資源，對未達到設計規模的原則上不再審批新的業主碼頭。

3.7" 強化綠色化智能化

推進信息化、智慧建設，不斷提升內河碼頭和過船設施管理水平；推廣靠港船舶100%使用岸電，完善內河新能源船舶規劃布局，鼓勵新能源船舶建造運營；推動打造西江生態航道等綠色交通基礎設施示范工程。

4" 結語

總體來看，經過多年的發展，廣西內河水運設施網絡得以完善，但仍存在內河樞紐過船設施通過能力不足的問題和阻航礙航現象，且碼頭岸線利用率不高，綠色化和智能化等發展滯后。隨著西部陸海新通道、粵港澳大灣區等一系列國家重大戰略政策的相繼出臺，廣西水運的戰略地位空前提升，水運發展將迎來重要歷史機遇。特別是平陸運河的開工建設，未來需加強統籌謀劃廣西江海聯運通道系統，高效銜接平陸運河，改善通航條件，完善內河航道網絡，充分發揮平陸運河航運功能。

［1］本刊編輯部.“一帶一路”背景下的西江水運——廣西黃金水道建設紀實［J］.珠江水運，2017（16）：15-17.

［2］馬財林.西部陸海新通道中廣西內河水運發展分析［J］.中國水運，2021（7）：9-11.

［3］王振東.向海圖強擁抱東盟——平陸運河對地區經濟的影響［J］.中國航務周刊，2024（6）：50-52.

［4］龍紹飛.高標準高質量推進平陸運河建設［J］.當代廣西，2022（18）：20.

20240308