莫讓騎行“失控”

集休閑與健身于一體的“黃金有氧運動”——戶外騎行在城市中日漸風靡，成為廣大運動愛好者以及上班族休閑娛樂的“第一選擇”。但近段時間頻發的安全事故，成為我們踏上自行車穿過大街小巷、遠離鋼筋水泥時的現實掣肘。根本原因，在于越過安全線后，騎行成了“歧行”。

騎行變“歧行”

我國的騎行文化有一定的歷史，最早可以追溯至19世紀。之后，隨著摩托車、汽車的流行，自行車逐漸走向邊緣。2007年前后，我國開始引入共享單車模式，同時因為資源優化配置的需要與環境保護的現實需求，騎行文化重新煥發活力。近兩年，因為社交屬性和情緒價值的凸顯，騎行成了一種都市新風尚。不過，研究表明，騎行的風險相對較高。據2023年12月13日世界衛生組織發布的《2023年全球道路安全狀況報告》，2010年—2021年，騎行死亡人數增加了20%，2021年達到了7.1萬人，占道路交通死亡人數的6%，而且這一數據還在不斷上升。

騎行緣何成為威脅？這與騎行的低齡化、競賽化等密切相關，而背后映射的，是人們法律意識的淡薄和對法律規則的漠視。

騎行的低齡化已是一種普遍現象。我國《道路交通安全法實施條例》第72條明確規定，駕駛自行車必須年滿12周歲。然而，事實上，很多參與騎行活動的青少年還未達到合法年齡，主要原因有兩點：一是不少家長會因為課業壓力大、要積極參與鍛煉等，帶領孩子上路騎行。雖說家長的出發點無可厚非，但這種行為無疑是對法律規則的漠視。二是不少戶外組織、騎行機構看到戶外騎行的“出圈”效果，便以“騎游”“騎行營”等方式吸引親子參與或兒童獨自參與，但大多未設置年齡界限。例如一則“兒童騎行營”的招募宣傳上寫明的條件是“身高1.2米以上，熟練騎自行車”，并未對年齡作出規定。

關于“12周歲”這一年齡限制，有法律專家指出，12周歲以下的兒童不論是生理上還是心理上，都不具備騎行上路的能力，因為相對而言，未成年人的行為控制力較差，應急反應、身體協調性等都不夠成熟，對交通安全知識的了解也不夠充分，遇到突發情況時往往難以作出正確判斷，存在較多的安全隱患。另有資深騎行者表示，城市路況通常比較復雜，需要騎行者將交通規則熟稔于心，同時隨時留意身邊的情況，以及時作出正確反應。另外，在戶外騎行中，大部分騎行者騎的是輪胎較細、把橫較短的公路自行車，對于未成年人來說很難操控，“哪怕壓到兩厘米的小石子，對于孩子來說都是難以控制的”。

騎行的競賽化主要指騎行時競速飆車。近段時間，因騎行速度過快導致的交通事故多發，如引發大量關注的2024年8月11日河北保定11歲男孩騎行摔倒被對面駛來的汽車碾壓身亡的事件。據報道，當時男孩騎行的速度達到37km/h，而發生事故的道路限速為15km/h。速度是不少騎行者的追求，他們享受風馳電掣般的自由感覺，卻忽視了速度背后的安全問題。《2023年全球道路安全狀況報告》中的一項數據顯示，速度與發生事故的嚴重程度直接相關，平均速度每增加1%，致命事故的風險就會增加4%，嚴重事故的風險則會增加3%。

另有不少騎行愛好者為了提升速度，罔顧安全標準而隨意改裝自行車，希望自行車“又輕又快”。但自行車的設計、生產、出庫等均有嚴格的標準規定，車架幾何數據以及各配件的兼容性等也都有技術要求。隨意改裝自行車，不僅容易影響騎行穩定性，更容易增加事故風險，尤其是在高速行駛或轉彎時，危險系數陡增。一名公路自行車騎行愛好者在接受記者采訪時表示：“只要速度上了30km/h，人體受到的風阻會急劇增大，非常考驗體力和控車技術。”而山地自行車和改裝自行車隨便一蹬，速度就能達到30km/h，再加上車比較輕，發生事故的可能性就大大增加。

近期，針對自行車追逐競速行為，很多城市的交管部門開始嚴查。據北京市公安局公安交通管理局公布的數據，僅2024年8月，現場處罰的非機動車追逐競駛違法行為就達到2023起，可見這一現象的普遍性與嚴重程度。

除此之外，為了追求“速度與激情”，騎行者隨意占用機動車道、逆行、闖紅燈等違法違規行為也屢見不鮮，在增加安全隱患的同時，也影響了正常的交通秩序，給城市居民生活造成不便。

系好騎行“安全帶”

誠然，騎行的好處不一而足，但在享受騎行所帶來的暢快、舒適與自由的同時，必要的約束也必不可少，法律底線更不可輕易觸碰。

針對騎行低齡化的現象，監護人及相關部門需加強安全教育。“未滿12周歲不得騎自行車上路”，不是冰冷的法律條文，而是切切實實的利益保護。無論是作為監護人的父母和相關法律主體，還是有關的社群機構，都不能罔顧法律的規定或心存僥幸。未成年人的身體、心智等各方面條件還未發育完全，父母及其他監護人要切實承擔起保護、教育未成年人的責任，守好法律底線。另外，“熟練騎自行車”也不代表可以騎車上路。根據公安部道路交通安全研究中心得出的事故案例數據，不滿12周歲騎行自行車發生事故的占騎行事故的7.5%。另據相關媒體調查，很多青少年在騎行時未做好安全防護措施，無異于拿著生命冒險。父母始終是孩子生命健康安全的第一責任人，提升法律意識，做好安全教育，責無旁貸。

另外，學校及社會也需加強對青少年的騎行安全教育。如今，很多國家都非常重視青少年騎行安全。例如，2021年5月，第五屆歐洲運輸、健康和環境計劃部長級會議發布了《泛歐促進自行車出行發展總體規劃》，建議將騎行技能培訓納入基礎教育，或設立專門的騎行知識學院。德國便將騎行安全教育作為考試科目納入了小學教育方案；荷蘭、英國等國家則由官方自行車協會和負責交通安全的部門聯合制定符合少年兒童特征的自行車技能和實際道路實踐考核，在拿到類似“騎行駕照”后方可騎行上路。有學者建議，我們可以學習這些國家的優秀做法，由學校或相關機構開設專門的自行車課程，為青少年騎行上路“系好安全帶”。

針對騎行競賽化現象，則需要更多部門的通力協作。《南方周末》記者在查閱多地的非機動車管理條例或相關法規后發現，目前僅有深圳、貴陽等少數地方規定了自行車的限速標準為15km/h。但實際上，我國現行的道路交通安全法并未明確規定自行車的最高時速，且時速15千米是自行車的平均速度，不是最高速度，所以在監管時往往力不從心；同時，由于自行車沒有碼表，騎行者無法確切感知騎行的速度，也給監管帶來了一定的困難。另外，目前我國的道路規劃以機動車為主體，非機動車道的規劃和配套設施尚未進一步明確，使得不少公路沒有獨立的騎行空間而產生了混行的現象。

對此，有關專家建議采取“各行其道”的方式，讓不同類型的交通參與者都能行駛在符合其需求的道路上。比如，北京市2019年開通了首條自行車專用通道，為市民通勤、健身等提供了便捷的環境；后又發布《2024年北京市城市慢行系統品質提升行動工作方案》，提出全市加強自行車路權保障，確保非機動車道連續順暢。清華大學交通研究所副所長楊新苗則進一步建議，以時速25千米為界，以下是日常騎行，以上是運動騎行，以此為騎行安全加上另一道防線。另有學者指出，可借鑒《泛歐促進自行車出行發展總體規劃》中的相關經驗，仿照德國騎行政策咨詢委員會、奧地利全國騎行工作小組等，設立具有法定化職能權屬、多元化成員設置和開放型管理機制的專門機構，為促進自行車出行發展、推動騎行友好城市建設提供支持。

無論是騎行通勤、騎行休閑還是騎行競技，騎行都是綠色出行的重要方式，被視為可持續交通的象征和發展核心。在2030年前實現碳達峰、2060年前實現碳中和的“雙碳”目標下，推動騎行文化的發展至關重要，需要城市提高騎行的友好程度。但騎行友好城市建設，除了做好城市交通規劃、加強交通安全治理，更需要每一位騎行者加強交通規則意識，培育良好騎行習慣，讓騎行之旅文明而健康。