中國對RCEP國家汽車產品出口增長及貿易波動因素研究

摘 要：基于恒定市場份額模型（CMS模型），本文分析2010—2023年中國對RCEP國家汽車產品出口增長與貿易波動影響因素。研究發現：中國汽車產品對RCEP國家出口增長穩步提高，其中競爭力效應是出口增長的主要貢獻力量，但市場需求與商品結構效應發揮不明顯。同時，這三個效應的影響存在顯著的時間、產品類別、國別異質性。市場需求效應在2010—2013年占主導地位，而在2013—2023年該效應轉負，且競爭力效應取代其地位；整車出口主要受競爭力效應影響，而零部件出口以市場需求效應影響為主；東南亞國家商品結構效應為正，但市場需求飽和，而東亞與大洋洲國家具有市場潛力，但存在商品錯配現象；發達國家的出口供給與進口需求不相匹配。因此，中國汽車出口應響應RCEP市場需求變化，拓展汽車智能產業鏈，加強整車產品出口貿易建設，充分利用條款降稅，促進出口規模和市場份額穩步增長。

關鍵詞：RCEP；汽車產品；出口；修正CMS恒定市場份額模型；貿易波動

中圖分類號：F276.44；U469 文獻標識碼：A 文章編號：2096-0298（2025）02（a）--05

1 問題的提出

汽車產業作為全球貿易中產業鏈最長、規模最大、產值最高的產業之一，是支撐我國外貿高質量發展的重要支柱。2023年4月，國務院發布《關于推動外貿穩規模優結構的意見》，強調要培育汽車出口優勢，穩定和擴大重點產品進出口規模。2023年6月，《區域全面經濟伙伴關系協定》全面生效，形成龐大的自由貿易市場，為中國汽車產品貿易帶來巨大機遇。據聯合國商品貿易統計數據庫統計，中國汽車產品出口RCEP各國的貿易額從2010年的6.42億美元發展至2023年的31.9億美元，出口額增幅約360.32%。2010—2019年，RCEP協定簽署前中國汽車產品出口增長累計為6.45億美元；協議簽署后四年內，即2020—2023年出口增長累計達17.24億美元。

現有文獻研究關于汽車產品貿易波動影響因素主要采用貿易引力模型及其拓展計量模型進行探討，在引力模型基礎的國民生產總值與兩國空間距離上，增加了貿易依存度[1]、關稅與匯率水平[2-3]、FDI[4]等經濟因素納入研究，以及是否使用共同語言與國土接壤[5]、是否簽訂自由貿易協議[6]、是否加入經濟一體化組織[7]等貿易關系虛擬變量。隨著研究深入，選取的影響因素也逐漸擴展至更多方面，如物流效率與基礎設施建設[8]、政治穩定[9]等。2020年以來，有學者發現引力模型在研究貿易影響因素時存在一定缺陷，即引力模型研究結果多受制于所選變量多寡與動態變化差異性，多是從國家宏觀層面予以考量，要素指標選擇口徑與產品貿易額并非完全貼合，研究結果往往高估國民收入等宏觀指標的影響力[10]。傳統引力模型僅考慮易于觀測的地理距離等部分因素，從而導致遺漏重要變量等問題[11]。采用恒定市場份額模型從需求、結構、競爭方面探討貿易影響因素，可以貼切地分析進口市場需求變化及出口競爭力的邊際影響，也能反映出兩者變化的總效應，有效彌補傳統引力模型和計量方法的不足[12]。近年來，諸多學者使用CMS模型分析出口國東盟、“一帶一路”沿線國家、俄羅斯等貿易伙伴[13-15]往來，探討出口農產品[16]、高新技術產品[17]、新能源產品[18]、文化產品[19]等貿易出口增長因素，但目前鮮有文獻采用CMS恒定市場份額模型分析中國汽車產品貿易影響因素與動態變化，且現有CMS模型多聚焦于整體分析，鮮有考慮細分維度下增長因素與影響程度波動。

鑒于此，本文采用修正的恒定市場份額模型，選取中國對RCEP框架內14個國家2010—2023年汽車出口貿易數據，從總體效應、時間階段、產品分類、國別結構等不同維度探討中國對RCEP市場汽車產品出口增長波動影響因素與貢獻率，以期厘清汽車產品貿易波動的核心影響因素，為促進中國汽車貿易出口規模和市場份額穩步增長提供參考。

2 研究方法與數據來源

2.1 修正的CMS恒定市場份額模型

恒定市場份額模型由Tysynski在1951首次運用于貿易增長研究中，后經過Jepma、Milana等學者改進完善，成為國際貿易流量與競爭力分析的重要工具，但模型仍然存在對某些因素分解含義不清晰且缺乏對稱性等問題。為解決這些問題，張寒等（2010）[20]提出了修正的CMS模型，提高了模型的可操作性。本文采用修正的CMS模型，分析中國對RCEP國家汽車產品貿易波動的影響因素。定義如下：

E：中國對RCEP國家的出口總額；

Ei：中國對RCEP國家出口產品i的貿易額；

M：RCEP國家自第0期到第t期整體貿易進口增加的百分比；

Mi：RCEP國家自第0期到第t期產品i進口增長的百分比。

修正的CMS恒定市場份額模型如下：

E（t）-E（0）=ME（0）+[E（t）-E（0）-ME（0）]（1）

中國出口到RCEP國家市場的汽車產品實際上是許多不同種類產品的歸類，且E=∑Ei，可得：

E（t）-E（0）＝ME（0）+∑[（Mi－M）Ei（0）]+∑[Ei（t）-Ei（0）-Mi Ei（0）]（2）

式（2）中各項分解為以下三種效應：

（1）市場需求效應，即ME（0）。該項表示RCEP國家市場總體需求的變化對中國出口汽車產品的引致效應，受到RCEP國家市場需求的增速以及中國出口產品總體基數的影響。當ME（0）gt;0時，說明RCEP國家的市場需求增長可以正向拉動中國汽車產品出口。反之，RCEP國家的市場需求減少會阻礙中國汽車產品出口。其絕對值越大，作用效果越明顯。

（2）出口商品結構效應，即∑[（Mi－M）Ei（0）］項，表示中國在基期向RCEP國家所出口汽車商品結構在多大程度上集中于RCEP國家汽車分類產品進口增長率高于其汽車總體進口增長率的產品類別上。當∑[（Mi－M）Ei（0）］gt;0時，則中國汽車產品出口結構變動能夠與RCEP國家汽車產品進口結構保持同步，為中國汽車產品進一步增長提供市場環境；反之，則結構調整不同步降低中國汽車產品進一步出口增長。

（3）出口競爭效應，即∑［Ei（t）－Ei（0）－MiEi（0）］項。該項反映出口國的國際競爭力動態地位上升時，產品的出口將增加，反之則減少。為探討價格在出口競爭力所帶來的影響，將其進一步分析：

令Xi0為RCEP國家基期對產品i的進口額，Xit為RCEP國家第t期對產品i的進口額。由定義可知，Mi為RCEP國家自第0期到第t期產品i進口增長的百分比。又知，帶入可得：

其中，Qi為中國對RCEP國家產品i的出口量，Pi為中國汽車產品出口RCEP國家的價格，WQi為其他國家對RCEP國家產品i的出口量，WPi為其他國家汽車產品出口RCEP國家的價格。將RCEP國家進口需求渠道分為中國與其他國家，則除中國外其他國家對RCEP國家市場出口的內在關系表示為：

本文分析中國出口汽車產品貿易額在RCEP國家市場所占份額，即Ei/Xi，見式（6）：

將式（5）帶入式（6）中計算，得：

式（7）上下同除WPi后，將其帶入式（4）可得：

式（8）表示與價格有關的競爭效應，當中國出口汽車產品的價格增長大于其競爭對手時，可能會因為價格競爭優勢的下降而導致降低或失去RCEP國家的汽車市場份額，則∑［Ei（t）－Ei（0）－MiEi（0）］lt;0，反之則具有價格競爭優勢。

2.2 樣本選擇與數據來源

汽車產品數據根據聯合國Comtrades貿易數據庫整理，2010年以前RCEP部分國家貿易數據存在大范圍缺失會影響計算結果的有效性，考慮到數據可得性與一致性，本文選取2010—2023年作為研究區間。同時，2010年RCEP成員國中國-東盟自由貿易區正式啟動、2013年中日韓啟動自貿區談判且進一步合作，2020年RCEP協定正式簽署，故將研究區間分為三個階段：第一階段2010—2013年；第二階段2013—2020年；第三階段2020—2023年。

3 實證結果分析

3.1 總體樣本CMS模型分析

中國汽車產品的出口競爭效應是促進中國對RCEP國家汽車產品出口增長的首要因素，RCEP國家的市場需求效應是第二因素，而商品結構效應表現不佳。如表2所示，2010—2023年，中國對RCEP國家汽車產品出口額增加27.6億美元，總體呈現上升態勢。但出口商品結構效應仍為負向影響，即中國對RCEP國家汽車產品出口增長以及增長方向與RCEP國家結構調整不同步，三個研究階段內出口適應性始終較弱。商品結構對汽車出口增長負面影響的原因在于中國汽車出口仍以小排量燃油乘用車為主，而該領域國內外競爭激烈，市場趨于飽和導致對出口增長的阻礙作用明顯。同時，汽車出口受到貿易保護主義影響，市場需求導向信息更新不及時以及貿易伙伴國出臺行業保護政策等都會嚴重影響中國對汽車出口商品結構的調整。

3.2 時間階段CMS模型分析

2010—2013年，該階段推動中國汽車產品出口增長的決定性因素是市場需求效應。與2010年相比，2013年中國對RCEP國家汽車產品出口增加7.09億美元。隨著2010年中國-東盟自由貿易區正式啟動以及2013年中日韓自貿區協議談判與相應實踐，對產品實施降稅等開放性策略有效降低了生產成本，提升了產品國際競爭力。同時，貿易雙方互聯互通使得雙方經濟與貿易交流發展，從而促進市場需求。

2013—2020年，中國汽車產品出口增速緩慢的主要原因是市場需求效應不足，但市場競爭效應有效緩解了RCEP國家汽車產品進口萎縮帶來的消極影響。中國對RCEP國家汽車產品出口增加3.32億美元，競爭力效應較上階段有大幅度提升。這主要是由于中國國內生產結構的調整、產品質量的提高與海外布局加速，尤其是新能源汽車產品的產品附加值和價格的競爭優勢提升，使得汽車產品市場競爭力大大增強，但市場需求效應貢獻度為-58.02%。這主要是受國際貿易保護主義升溫、黑天鵝事件、俄烏沖突、新冠疫情等因素影響，全球經濟下行、前景預期不佳，從而導致各國市場需求活力不足。

2020—2023年，競爭力效應是拉動出口額增長的首要因素，市場需求效應較上期的阻礙作用有所降低，而商品出口結構的調整較為有限，還是不能更好地適應RCEP國家需求的變化（見表2）。中國向RCEP國家出口汽車產品增加17.24億美元，競爭力效應貢獻量達19.09億美元，較上一階段影響程度大幅上升。競爭力效應大幅增長的原因可能是該階段內全球經濟緩慢復蘇，世界貨物貿易保持強勁，服務貿易恢復到新冠疫情前的水平，同時RCEP協定于2020年簽署與2021年正式啟動都極大提升了區域貿易自由化便利化，也在一定程度上緩解了大環境下市場需求萎縮帶來的負面影響。

3.3 產品分類CMS模型分析

本文將汽車產品劃分為零部件與整車，競爭力效應為影響零部件與整車的主要因素。中國對RCEP國家出口的汽車零部件出口增長貢獻表現優于整車，如表2所示，汽車零部件出口增長總效應是整車的3.81倍。

從汽車整車產品分析來看，2010—2023年中國對RCEP國家汽車整車出口增長總效應為3.59億美元。其中，競爭力效應的貢獻量占據主導地位并且占比仍呈現增長趨勢，主要原因可能是沿線RCEP國家多為汽車生產制造基地，而RCEP的簽署能夠在很大程度上減少區域內分工和流通成本，整車生產成本的降低使得價格競爭力逐漸提升。中國整車出口的商品結構效應貢獻率呈現波動式增長，可能原因是中國汽車整車主要出口乘用車，需求群體保持穩定狀態下出口結構維持穩定波動。汽車整車產品市場需求效應在第二階段由正轉負，維持至第三階段仍為負向影響。

從汽車零部件產品分析，2010—2023年中國對RCEP國家汽車零部件出口增加總效應為13.7億美元，第一階段影響中國汽車零部件出口RCEP國家的主要效應為市場需求效應，其貢獻率達66.2%，超總效用貢獻率過半。第二階段市場需求效應貢獻率為-45.35%，第三階段貢獻率降至-4.66%，其影響效果由正轉負，占比縮減失去主導地位。與市場需求效應趨勢相反的競爭力效應呈現逐漸上升的趨勢，在第二階段的汽車零件出口影響占比達123.52%，取締市場需求效應成為主要因素。其原因可能是中國汽車零件出口增長得益于RCEP協議下長期汽車零部件逐步降稅，大幅降低生產制造成本，價格競爭力得到顯著提升。商品結構效應在三個階段中始終維持負值，即中國的汽車零部件出口結構調整與RCEP國家進口結構調整契合度較低，從而導致零部件出口減少7.47億美元。

3.4 國別結構CMS模型分析

3.4.1 按地理區域劃分

本文將RCEP國家按地理區域分為東南亞、東亞、大洋洲三個板塊。從表3可以得出，2010—2023年中國對RCEP國家汽車產品出口增長貢獻主要來自東南亞與東亞國家，特別是東南亞國家貢獻量達11.3億美元，成為汽車出口增長的重要市場，但其市場需求效應為負向，說明其市場飽和程度開始阻礙出口增長。從三大地理區位來看，競爭力效應始終保持最大貢獻率，且均為正向影響，而市場需求效應與商品結構效應貢獻量作用較小，尤其東亞與大洋洲的商品結構無法對應其市場需求，導致出口增長受阻。

將RCEP成員國劃分地理區域后可得，東南亞區域國家出口增長效用最高但市場需求趨于飽和，其商品結構效應為正向影響。這是由于相比多數東盟國家，中國在汽車及零部件產業上具有比較優勢與產品互補性，故出口的汽車產品與市場需求較匹配。東亞與大洋洲區域國家仍具有一定市場潛力但存在商品錯配問題，一方面市場需求效應在此區域內各國的貢獻量均為正值，競爭力效應對出口增長發揮主要推動作用；另一方面商品結構獻率較低且均為負值，出口供給與市場需求錯配問題普遍存在。這是因為日本、韓國等國在傳統燃油汽車產品的技術與品牌上占領高地，其汽車消費習慣與工藝認證標準有較大差異，中國汽車貿易以低附加值類型為主的供給與區域內高質量需求間失調，商品結構上匹配成本難度較大。

3.4.2 按經濟發展水平劃分

將RCEP國家按照經濟發展水平高低劃分為發達國家與發展中國家，中國對發達國家的汽車出口增長遠高于發展中國家，但也存在出口結構與其市場需求錯位問題。發達國家為出口增長貢獻23.69億美元，是發展中國家貢獻量的2.22倍，原因是發達國家基礎設施建設、政治環境和經濟自由度等條件較好，對中國汽車產品貿易造成的出口阻力較小。從效應影響上看，競爭力效應在中國對發達國家與發展中國家出口汽車產品時占據主導地位，競爭力顯著提升所帶來的擴張作用抵消了市場需求萎靡帶來的負面影響，推動了中國汽車產品的出口增長。商品結構效應表現不佳，在發達國家市場上仍然存在商品結構不能匹配其需求從而導致錯配現象，而在發展中國家商品結構效應貢獻率較低但均為正值，中國作為出口國同為發展中國家，與該類進口國間存在一定的重疊需求，使得出口結構變動能夠與進口結構保持同步。

4 結論與建議

4.1 結論

本文基于CMS恒定市場份額模型框架，研究2010—2023年中國對RCEP國家汽車產品出口增長與貿易波動因素，研究表明：（1）中國汽車產品出口增長總效用在研究的三個階段內遞增，2020—2023年達到最高峰，其中出口增長主要集中在汽車零部件產品上。（2）RCEP總體競爭力效應的提升是影響中國汽車產品出口快速增長的主要因素，2013—2020年后取代市場需求效應主導地位，并產生持續影響；市場需求效應的影響在2013—2020年開始轉負，主要受全球經濟下行以及2008年金融危機帶來的滯后影響，即經濟衰退時GDP下降隨著貿易市場需求低迷，導致出口增長受阻的影響較為持久；商品結構效應對研究階段內汽車產品出口總體呈現負面影響，而在東南亞地理區域緯度、發展中國家經濟緯度以及整車產品維度中存在異質性，其商品結構效應始終為正。（3）RCEP成員國中，東南亞區域出口增長效用最高但市場需求趨于飽和，東亞區域與大洋洲區域具有一定市場潛力但存在商品錯配問題。從經濟發展分類來看，RCEP中發達國家出口增長遠高于發展中國家，但也存在供給需求錯位問題。

4.2 對策建議

響應RCEP市場需求變化，及時調整汽車出口結構。商品結構效應在出口增長總效應中貢獻微弱，出現需求與供給的錯配問題，所以汽車產品的出口結構需引起重視。RCEP成員國之間的經濟體制、規模體量、市場偏好與結構等方面差異較大，應因地制宜各國市場風向，制定不同營銷策略。如東南亞國家在市場需求飽和的情況下，維持該地區市場份額的同時積極開拓東亞、大洋洲區域國家的潛在需求。考慮到部分國家禁售燃油車限令的出臺，中國應推進新能源汽車“出海”，加強品牌車系輸出，搭建與本地適配出口結構以滿足RCEP各國市場需求。

拓展汽車智能產業鏈，維持價格競爭力優勢。當前，中國汽車在出口RCEP國家的增長主要依賴于價格競爭效應所帶來的優勢，2010—2023年出口競爭效應正增長貢獻量達26.88億美元，而目前價格優勢所依靠的生產成本中勞動力成本紅利正在逐漸消失。因此，應從源頭上緩解勞動力成本壓力，中國汽車企業應加大海外產業鏈布局，如在東南亞地區建立生產鏈合作，利用當地廉價勞動力實現成本節約。同時，依靠智能網聯促進產業鏈升級和重構，從品牌與核心技術方面提高國際競爭力，維持價格競爭優勢。

加強整車出口貿易建設，提高汽車組裝供給能力。目前，中國汽車產品出口增長貢獻仍以零部件為主，整車出口增長能力較弱。中國品牌整車出口車型大部分集中在中低端品類，其出口單價和利潤率普遍較低。因此，在全球汽車業奔向電動化、智能化、網聯化和共享化的“新四化”進程中，中國汽車自主品牌應走出舒適圈，打破傳統燃油汽車下的市場格局與品牌階級，以推動中國汽車品牌高質量發展，充分挖掘東亞與大洋洲等潛在市場，發展多式聯運以提升跨境物流基礎設施與綜合承載能力，提高中國汽車組裝供給能力。

充分利用RECP條款降稅，促進市場份額穩步增長。隨著RCEP協議的簽署生效，中國與RCEP國家間整車與汽車零部件貿易帶來近17.24億美元出口增長，RCEP條款紅利將得到充分釋放。RCEP協議中汽車零部件實現逐步降稅，能在很大程度上減少區域內汽車生產和流通成本。因此，中國汽車行業需正確把握RCEP協定帶來的新機遇與新挑戰，深入挖掘RCEP貿易創造與轉移效應，發揮中國國內市場大、產業鏈完整的優勢，促進出口規模和市場份額穩步增長，實現中國汽車行業高質量發展。

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