2009版中原城市群城際軌道交通規劃實施情況分析研究

摘要 2009年9月，國家發展和改革委員會批復了《中原城市群城際軌道交通網規劃（2009—2020年）》，規劃期內指導以鄭州為核心的中原城市群軌道交通網絡化發展，有效加快河南米字形高鐵網的全面建成。文章首先對河南省城際軌道交通規劃的實施情況、發展現狀、實施效果及經驗進行了全面分析，然后提出了河南省軌道交通仍存在不平衡不充分發展的問題，在線網布局、四網融合水平、投融資及運營模式等方面難以適應新時代新形勢新要求，最后提出了河南省軌道交通發展在新時期亟需明確的發展目標和重點任務，以支撐引領新時代軌道交通的高質量發展。

關鍵詞 中原城市群；城際軌道交通；規劃實施情況分析

中圖分類號 U239 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2025）03-0170-04

0 引言

城市群作為我國新型城鎮化的重要載體，是現代社會工業化和城鎮化快速發展的產物，是輻射和帶動區域發展、促進城鎮化水平進一步提升的重要依托，也是加快工業化和城鎮化進程中的重要戰略支點[1]。2007年3月，河南省人民政府公布了《中原城市群總體發展規劃綱要（2006—2020）》，提出了中原城市群的范圍：以鄭州為中心，包含洛陽、開封、新鄉、焦作、許昌、平頂山、漯河、濟源共9市在內的城市密集區，區域內管轄14個縣級市、33個縣、340個建制鎮；地跨黃河、淮河、海河、長江四大流域；土地面積5.87萬平方千米。中原城市群的發展，對于加快中原地區發展，促進中部地區崛起，優化國家城鎮體系和地域空間結構，具有重要戰略意義[2]。

中原城市群地處全國鐵路網中心，京廣、隴海、焦柳、焦新、孟寶、新密等干支線在境內交會，還有漯阜、漯舞、平舞等地方鐵路。城市空間布局基本沿隴海通道、京廣通道、新焦通道和焦柳通道展開，是一個典型的依賴交通主軸線形成經濟發展軸的城市群。《中原城市群總體發展規劃綱要（2006—2020）》指出“鞏固和提升中原城市群交通樞紐地位，全面擴展對外通道，完善區內交通網絡，合理布局各種運輸場站，構建完備的城際和城區公共交通系統”等重要舉措。

1 2009版城際規劃主要內容

《中原城市群城際軌道交通網規劃（2009—2020年）》（以下簡稱《規劃》）提出在城市群范圍內形成城市群區域內便捷、快速、安全、高效、的城際軌道交通網絡的總目標，規劃鄭州—焦作、鄭州—開封、鄭州—洛陽、鄭州—新鄭機場—許昌—平頂山、鄭州—新鄉線，合計里程約496km。遠景展望城市群外圍各城市間的環形聯絡線和延伸線，最終形成以鄭州為中心、洛陽為副中心，以京廣、隴海為主軸、連接城市群地區主要城市的“‘十'字加半環線”網絡構架[3]。批復項目統計表詳見表1所示：

2 規劃實施情況

《規劃》獲批時，僅有京廣鐵路、京九鐵路、焦柳鐵路和隴海鐵路等普速客貨共線鐵路貫穿河南省，能力緊張，隨著國家《鐵路“十二五”發展規劃》、《中長期鐵路網規劃》（2016年版）、《鐵路“十三五”發展規劃》、《“十四五”鐵路發展規劃》等鐵路規劃相繼發布實施，區域路網格局發生較大變化，區域內相繼建成鄭西高鐵、京廣高鐵、鄭徐高鐵、鄭阜高鐵、商合杭高鐵、太焦高鐵、鄭渝高鐵、濟鄭高鐵，高鐵主骨架建設基本成形，河南在全國率先提出并建成米字形高鐵網。在此背景下，城際軌道交通規劃實施與高鐵主骨架的建設充分適應，《規劃》中部分遠期、遠景項目通道成為高鐵網的組成部分。

2.1 建成投產的近期項目

截至2023年底，《規劃》中已建成投產鄭州—開封城際鐵路、鄭州—新鄭機場城際鐵路、鄭州—焦作鐵路、新鄭機場—鄭州南站城際鐵路、鄭州機場—許昌市域鐵路5條鐵路，建成投產里程約為224 km，完成投資534.4億元。同時，鄭開城際鐵路延長線正加快建設，除鄭州—洛陽線未實施外，基本實施完成《規劃》批復的近期項目。項目實施情況表詳見表2所示：

2.2 未實施的近期項目

鄭州—洛陽線在《規劃》中為近期實施項目，自原鄭州南站（現鄭州航空港站）引出，途經航空港實驗區、新鄭市、新密市、登封市、伊川縣，接入洛陽樞紐，全長約145 km，速度目標值為200 km/h，投資估算249億元。由于區域路網發生變化，項目建設時機不成熟，因此緩建。

2.3 部分遠期及遠景項目融入高鐵網

鄭州—新鄉線在《規劃》中為遠期規劃項目。2012年12月京廣高鐵開通，連接鄭州與新鄉，沿途設鄭州東站和新鄉東站，可承擔部分城際客流。2022年6月20日，濟鄭高鐵濮鄭段開通運營，并于平原新區新建新鄉南站，成為鄭州與新鄉間又一條高速鐵路，在承擔中長途客流的同時，能較好兼顧兩市間的城際客流。

許昌—平頂山線在《規劃》中為遠期規劃項目。2019年12月，鄭萬高鐵鄭襄段建成通車，線路經過許昌、平頂山兩市，設長葛北站、禹州站、郟縣站和平頂山西站，在承擔中長途客流的同時，兼顧了許昌與平頂山兩市間的部分城際客流。

焦作—濟源—洛陽—平頂山線在《規劃》中為遠景展望項目。隨著區域路網功能定位的調整，焦作經洛陽至平頂山鐵路作為呼南高鐵的組成部分納入2016版《中長期鐵路網規劃》和《“十四五”鐵路發展規劃》，承擔中長途客流的同時兼顧沿線城際客流。

3 規劃實施效果及經驗

實施《規劃》使得河南省城際軌道交通從無到有，規劃期內城際鐵路網規模逐年提高、覆蓋范圍不斷擴大、運營質量不斷提升，推動了區域內城際軌道交通的發展。為便于對比分析，該文仍以《規劃》發布時的中原城市群范圍為分析對象。

3.1 路網規模逐年提高

截至2023年底，鄭州至開封城際鐵路等5條鐵路建成投產，鄭開城際鐵路延長線目前處于建設階段，建成投產里程為224 km，在建項目里程為7 km。預計到2025年，投產里程將達到231 km。城際鐵路規模詳見圖1所示：

3.2 覆蓋范圍不斷擴大

已建成投產項目實現了對中原城市群23個縣級行政區劃的近29%覆蓋，覆蓋人口近1 615萬人，覆蓋GDP為14 939億。在建項目完成后將進一步改善鄭州與開封市區的便捷聯通。建成投產項目覆蓋情況表詳見表3

所示：

3.3 時效性顯著提高

通過城際鐵路，鄭州至航空港區、開封、焦作基本實現了30 min通達；鄭開城際全程旅行時間為33 min，較通過隴海鐵路的46 min縮短了28.3%；鄭焦城際全程旅行時間為34 min，較公路方案的81 min縮短了58%；鄭機城際全程旅行時間為17 min，較公路方案的30 min縮短了43.3%。整體來看，時效性較規劃實施前的平均旅行時間縮短約46.5%。

3.4 運營效果持續改善

通過購置城際動車組、加密開行車次、實行不對號入座等措施培育客流。2019年，鄭開、鄭焦、鄭機城際日均開行列車分別為11.5對、23對、30對，3條城際鐵路的旅客發送量為1207.90萬人，較上年同期增加179.37萬人，增長17.44%。2020年12月后，隨著鄭焦城際與太焦高鐵相連接，成為呼南高鐵通道的重要組成部分，鄭機、機南城際成為鄭萬、鄭阜、鄭太等高鐵的重要聯絡線。2021年，河南省與鄭州局集團共同推進鄭開、鄭機、鄭焦3條城際鐵路的公交化運營，通過“購、驗、檢三合一，進出站e卡通”等措施，實現“即到即走”“快進快出”，日均開行列車提升至27對、26對、42對，旅客發送量達606.3萬人，較同期有一定增長，方便了沿線群眾出行。

3.5 社會效益提升明顯

城際鐵路的建成投產，促進了中原城市群經濟社會發展，對區域城鎮體系分布、生產力布局和對外開放合作等領域產生了積極作用，促進了地方經濟社會發展，加速了人口聚集和城鎮化進程，有力支撐了中部崛起等區域協調發展戰略。2010～2020年，中原城市群人口、GDP、城鎮化率分別增長12.5%、145.4%、17.2%，較省內其他城市分別高出12.2%、20.7%、1.9%。進一步優化了國鐵干線及河南省路網結構，河南省城際鐵路投資建設為國家干線網絡和區域綜合交通做出貢獻，其中的鄭州至焦作、鄭州經機場至南站（現航空港站）城際鐵路已融入國鐵路網，為干線鐵路貢獻里程119 km，節約投資約200億，同時提升了區域路網質量，對有序推動河南現代化綜合立體交通網絡的高質量發展，發揮河南在交通強國建設中的先行示范作用具有重要意義。有效優化了運輸結構，實現了綠色發展，據相關研究表明，單位周轉量城際鐵路的能耗和碳排放分別為小汽車的21%和32%左右[5]，2015～2021年，省內四條城際鐵路較小汽車公路運輸累計節約11.2萬t折算標準煤，累計減少二氧化碳排放22.4萬t。

4 《規劃》實施的經驗總結

總體而言，實施《規劃》對河南省路網結構進行了優化，為沿線居民提供了便捷的交通條件，推動了中原城市群及鄭州都市圈內各城市間的協同發展。在推進《規劃》實施過程中，結合區域內的具體情況，總結出四個方面的經驗。

（1）有效的組織領導和區域協同推進。《規劃》批復以來，路地雙方建立協同推進機制，由原河南鐵投公司和鄭州局分別代表河南省人民政府、原鐵道部組建的河南城際鐵路有限公司負責《規劃》實施，創建路地協同的組織架構，統籌協調解決重大問題，有效保障了鄭開、鄭焦、鄭機三條城際鐵路的建成投用，對中原城市群空間發展戰略、區域城市化進程、區域經濟一體化發展均有一定的促進作用，優化完善了區域綜合運輸網絡結構。

（2）地方深度參與并強化主體地位。為順應鐵路改革要求，除委托路方代建外，以機南城際為依托探索省方主導的建設模式，建立了體系完備、內容完整的管理制度，鍛煉了一批專業化的鐵路建設管理相關人才，標準化建設成效較為明顯。

（3）銜接干線凸顯網絡效益。部分城際項目通過與高鐵干線便捷連通，承擔了部分中長途跨線客流，網絡效益明顯。鄭焦城際通過與太焦高鐵相連接，實現了鄭州與太原之間的便捷聯系，成為呼南高鐵通道的重要組成部分。鄭機、機南城際是鄭萬、鄭阜、鄭太等高鐵的重要聯絡線，在滿足沿線城際客運需求的同時，也開行了大量的區際跨線列車，提高了區域路網的靈活性，同時運營效益也得以提升。

（4）項目與城鎮布局相適應。實施項目與區域人口分布、城鎮發展、產業布局相適應，以對重要樞紐提供支撐。鄭機、機南城際強化了中心城區與航空港區的主副聯系，連接了鄭州站、鄭州東站、新鄭機場及鄭州航空港站等重要樞紐。鄭開城際沿鄭開科創走廊布局，促進了沿線金水科教園區、龍子湖高校園區、白沙科學谷、開封職教園區等的聯動發展。

5 規劃實施存在的不足

《規劃》實施以來，區域城際軌道交通實現了快速發展，但隨著國家“一帶一路”、黃河流域生態保護和高質量發展、中部地區崛起、交通強國建設等國家重大戰略及政策相繼發布實施，區域城際軌道交通發展的外部環境發生了重大變化。與新形勢新要求相比，《規劃》在實施過程中表現出一些問題和不足。

5.1 線網布局有待完善

已建成的5條線路中，鄭焦、鄭機、機場至鄭州航空港站3條已融入米字形高鐵，承擔城際功能的同時兼具高鐵路網和部分市域（郊）功能，但鄭開城際尚未進入開封中心城區，鄭州機場至許昌市域鐵路尚未與鄭州地鐵線網貫通，有待形成網絡效應。

中原城市群、鄭州都市圈范圍較2009年已發生較大變化，現有城際鐵路網規模無法適應當前城鎮空間調整和新型城鎮化的需要。已建成項目中鄭焦城際點線能力不協調，南陽寨站至鄭州站區間能力緊張，制約了鄭州站城際列車的始發終到能力，旅客乘車十分不便。

5.2 四網融合、站城融合水平有待提升

《規劃》中強調了妥善處理與高鐵、既有普速鐵路的關系，并做好綜合交通的銜接。《規劃》實施過程中考慮了城際鐵路與國鐵干線之間的融合銜接，但與城市軌道交通各成體系、相對獨立，未能充分實現通道資源的集約利用和樞紐節點的無縫銜接，旅客運輸服務一體化水平仍有待提升，在站點設置、車輛配置、進出站流線設計、安檢互認、票務互通等方面還需進一步統籌優化，公交化運營的措施和效果仍需加強。同時，在站城融合方面存在相關軌道交通項目與沿線城鎮發展不協調、沿線開通運營站點較少、周邊綜合開發相對滯后、交通接駁設施不完善等問題。比如，鄭開城際僅開通綠博園站1個中間站，綠博園站雖設南北2個廣場，但只開通了北廣場；目前接駁方面僅有1條縣級公交線路串聯車站與方特、綠博園景區；由于公交站位于南廣場東側，缺乏引導標識，公交銜接作用不明顯，節假日高峰客流不足景區客流的3%。目前鄭開延長線已開工建設延伸至開封站城際場，鄭開公交化改造穩步推進，逐步與干線、站城實現融合。整體而言，四網融合及站城融合水平仍有較大的提升空間。

5.3 運營管理模式相對單一

目前已投產運營的城際鐵路均委托鄭州局集團管理，根據運營情況和相關協議由省方進行運營補虧，尚未建立購買服務等合作機制。雖然省方在城際鐵路建設投資中發揮了重要作用，但在運營管理方面的話語權較弱，受制于體制機制等因素，路方在增開列車、優化開行方案等方面缺乏積極性，現有運輸產品無法滿足旅客對城際列車開行頻次和服務質量的要求，嚴重制約了相關項目的客流吸引力和市場競爭力。

5.4 投融資模式創新有待加強

目前城際鐵路建設資金來源和融資渠道相對單一，仍以政府財政資金、銀行商業貸款等傳統融資方式為主，地方專項債、鐵路產業基金、開發性金融等創新融資手段尚未充分利用，限制了鐵路項目建設的籌資能力。隨著鐵路投融資改革的逐步深入，地方政府已成為城際鐵路投資建設的主體，籌資壓力不斷加大，由于鐵路項目具有自身盈利能力弱、投資回報周期長等特點，社會資本參與城際鐵路投資建設的積極性未能得到有效發揮。

5.5 運營補虧面臨較大壓力

城際鐵路建設投資大，運營成本高，運營收入難以覆蓋各類成本，普遍需要政府給予一定的運營補貼，維持項目現金流和持續運營。目前我國已投產的城際鐵路大多處于客流培育期，客運量和經營收入均不理想，特別是2020～2022年由于外部因素影響，鐵路客運業務受到較大沖擊，城際鐵路經營形勢愈發嚴峻，運營補虧壓力進一步加大，河南省城際鐵路同樣面臨運營補虧問題。考慮城際鐵路是具有公益項目屬性和顯著外部效益的交通基礎設施，對區域經濟社會高質量發展具有較大的推動作用，仍需建設適度超前的軌道交通基礎設施，以形成網絡化效益，緩解運營虧損。

6 結論

《規劃》的實施縮短了鄭州與周邊城市的時空距離，對于完善區域綜合運輸網絡、優化城際運輸結構、推動區域經濟一體化步伐、加快城市化進程、促進區域社會經濟發展發揮了重要作用。同時，《規劃》也存在路網布局不完善、四網融合水平不高等發展不平衡、不充分的問題。建議積極開展新一輪中原城市群的城際軌道交通規劃，明確新時期的河南省軌道交通發展目標和重點任務，對充分對接國家上位規劃，引領新時代河南軌道交通高質量發展，支撐河南加快融入新發展格局具有十分重要的意義。

參考文獻

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