我國物流業綠色化與數字化協調發展的時空分析

摘 要：文章以我國30個省份為研究對象，定量測算了2011—2022年的物流業綠色化和數字化的綜合發展水平，并運用耦合協調度模型和相對發展度模型對二者間的協調發展狀況進行分析。研究表明：第一，我國物流業綠色化發展緩慢，而數字化發展迅猛；第二，從時間維度看，物流業綠色化和數字化耦合協調度在穩步上升；而在空間維度上，則為“東部高，中西部低”的分布格局；第三，我國大多數省份的相對發展度處于物流業綠色化超前型階段，但東部部分省份近些年已經陸續達到了同步發展階段，甚至部分省份出現綠色化發展不足的情況。

關鍵詞：物流業綠色化；物流業數字化；耦合協調；相對發展度

中圖分類號：F251 文獻標志碼：A DOI：10.13714/j.cnki.1002-3100.2025.02.013

Abstract： Taking 30 provinces in China as the research objects， the article quantitatively measures the comprehensive development level of greening and digitization of the logistics industry from 2011 to 2022， and analyzes the coordinated development status between the two by using the coupling coordination model and the relative development degree model. The study shows that the greening of China's logistics industry develops slowly， while the digitization develops rapidly; the coupling coordination degree of the greening and digitization of the logistics industry is steadily increasing in the time dimension; in the spatial dimension， the distribution pattern is \"high in the East and low in the Central and Western parts\"; the relative development degree of most provinces in China is at the stage of over-advanced greening of the logistics industry， but some provinces in the East have reached the stage of synchronous development one after another in recent years， and even some provinces are under-developed in terms of greening.

Key words： greening of logistics industry; digitization of logistics industry; coupling coordination; relative development degree

0 " "引 " "言

物流業是我國經濟發展的支柱產業，是中國社會主義現代化建設中不可或缺的一環，在促進經濟高質量發展[1]、推動城鄉一體化建設[2]等方面發揮著重要作用。國家統計局數據顯示，近幾年我國交通運輸、倉儲及郵政業的能源消耗量占當年全國能耗總量的8.0%～9.5%，表明我國物流業具有高能耗性、高污染性等特征，這與我國當前推行的綠色可持續發展政策不相符。物流業的綠色化發展有助于降低能源消耗和減少環境污染，在符合國家政策的同時也可以降低西方國家對我國商品的綠色貿易壁壘[3]，是我國物流業發展的必然趨勢。

近些年，隨著市場需求的不斷擴大和科學技術的日新月異，數字技術在我國得到了迅猛的發展。數字化、智能化、網絡化融入到物流業的各個領域和流程，不僅為物流業運營管理注入了新的活力，也為行業轉型升級指明了方向。物流業數字化的發展可以優化資源配置效率，降低交易成本，通過對運輸路線的優化，減少空駛里程，實現節能環保，促進了物流業的綠色化。另外，物流業綠色化的需求也進一步刺激了數字化技術在行業內的應用和升級。2022年5月國務院辦公廳印發的《“十四五”現代物流發展規劃》中指出，當前的主要目標是到2025年，基本建成供需適配、內外聯通、安全高效、智慧綠色的現代物流體系。因此，物流業的綠色化和數字化的協調發展能夠實現經濟效益和環境效益的統一，在實現物流業降本增效的同時降低了其對生態環境的影響，是構建安全高效、智慧綠色的現代物流體系的有效途徑。

1 " "文獻回顧

在物流業綠色化領域，國外學者Murphy等于1996年最早提出了“綠色物流”的概念[4]。國內學者關于物流業綠色化方面的研究包括三個方面，一是物流綠色化與城鎮化[5]、鄉村振興[6]等領域協調發展的研究，二是綠色設備[7]、綠色政策[8]在物流領域的運用，三是對于綠色標準、綠色行為與綠色績效的研究與討論[9]。物流業數字化是利用數字技術來優化和管理物流運作的過程，從而提升物流效率和準確性，國內學者的研究多涉及其對城鄉融合發展[2]、產業鏈韌性[10]等方面的影響。

同時涉及物流業綠色化與數字化的研究相對較少，薛冰欣等[11]以長江經濟帶為研究對象分析了數字經濟、物流產業和碳排放之間的關系，王春娟等[12]以中國2011—2020年各地級市為研究對象探究了數字經濟對綠色物流高質量發展的影響。

綜上所述，當前國內外學者對于物流業綠色化與數字化的研究已取得一定的成果，但是仍然存在以下幾點問題需要完善。第一，現有的研究往往只針對物流業綠色化或是數字化中的一個，鮮有同時涉及兩個領域的研究；第二，缺少對全國范圍的物流業數字化與綠色化程度的測度。基于此，本文以中國30個省份為研究對象，構建物流業綠色化和數字化的指標評價體系；通過熵權法，綜合多項指標，對各省份的物流業綠色化和數字化水平進行定量評估和分析；為了深入了解物流業綠色化和數字化之間的關系，本文采用耦合協調度模型和相對發展度模型，分別對其耦合協調度和相對發展度進行定量測量；第三，基于研究結果，本文提出一系列對策建議，期望能為政府相關政策制定、行業可持續發展和企業戰略決策提供參考依據。

2 " "指標體系構建和數據來源

2.1 " "指標體系構建

本文借鑒國內已有研究成果，共挑選了20個三級指標構建了物流業綠色化和數字化兩個評價系統，如表1所示。其中，物流業綠色化包含綠色物流基礎、物流環境影響、環保績效指標三個方面，在測度物流基礎設施及損耗水平的同時也考慮到了當地的生態環境。物流業數字化方面本文從物流投入、物流產出和數字化水平三個方面入手，深入探討了數字技術在物流業的應用深度與廣度。

2.2 " "數據來源

本文選取了2011—2022年間我國30個省（自治區、直轄市）作為研究對象，并根據地理區位劃分為東部、中部和西部。具體來說，東部包括北京市、天津市、河北省、遼寧省、上海市、江蘇省、浙江省、福建省、山東省、廣東省、海南省；中部包括山西省、吉林省、黑龍江省、安徽省、江西省、河南省、湖北省、湖南省；西部包括內蒙古自治區、廣西壯族自治區、重慶市、四川省、貴州省、云南省、陜西省、甘肅省、青海省、寧夏回族自治區、新疆維吾爾自治區。各項指標數據主要來自于國家統計局官網、《中國統計年鑒》《中國物流年鑒》等，對于部分缺失的數據，本研究采用插值法進行了補充。

3 " "研究方法

3.1 " "熵值法

熵值法常被用于確定各評價指標的權重，其優點在于可以避免人為因素對權重分配的影響，使得結果更加客觀、準確。為確保結果的客觀性和科學性，本文采用了熵值法對物流業數字化和綠色化水平進行評價，具體步驟如下。

第一步，標準化處理。假設代表第個省的第個指標數據（=1，2，...，；=1，2，...，n），并且給定=30，=20，其中最大值為xmax，最小值為xmin。為了避免在后續計算中對數運算出現無定義的情況，我們統一將初始標準化數據加上0.01，從而得到最終的標準化數值，詳見公式（1）和公式（2）。

正向指標 " " " " " " " " " " " " " " " " （1） " " " "負向指標 （2）

第二步，計算指標權重。首先，需要計算第個省第項指標在整體中所占的比重，見公式（3）。接著，計算第項指標的熵值，詳見公式（4）。最后，確定第項指標的權重，詳見公式（5）。

（3） " " " " " " " " " " " " " " （4） " " " " " （5）

第三步，計算各省的綜合得分水平。詳見公式（6）。

（6）

3.2 " "耦合協調發展度模型

本文采用耦合協調度模型量化分析物流業綠色化與數字化兩個系統間相互作用、相互影響的程度。同時為了對比兩系統之間的發展差距，精確評價物流業綠色化與數字化相對發展狀況，本文引入了相對發展度模型。其具體步驟如下。

第一步，測量物流業綠色化水平和數字化水平。、分別表示物流業綠色化和數字化系統中各指標經熵權法計算出的指標權重；和表示無量綱化后物流業綠色化系統和數字化系統的指標值。

（7） " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " （8）

第二步，耦合協調度模型。表示耦合度，）；表示耦合協調度，；值的大小表明兩個系統間關聯性的強弱，D值的大小表明兩系統間的耦合協調水平的高低。、分別為物流業綠色化系統與數字化系統的待定系數表示各自的重要程度，且，在本研究中假定物流業綠色化與數字化同等重要，故。

（9） " " " " " " " " " " （10）

參考已有研究結合實際情況對耦合協調度進行等級劃分，如表2所示。

第三步，相對發展度模型。表示相對發展度，在本文中，當時，為物流業綠色化超前型；當時，為同步發展型；當時，為物流業綠色化匱乏型。

（11）

4 " 實證分析

4.1 " "物流業綠色化與數字化發展水平時空演化分析

如圖1所示，從全國整體來看，在整個考察期內物流業綠色化水平都呈上升態勢，平均水平由0.392上升至0.409，增長緩慢且過程中波動較大。其中，在2011—2019年間，全國物流業綠色化水平呈波動上升態勢，并于2019年達到峰值0.436；2020年起受特殊時期影響，政府與社會將大量精力和物資投入其中，導致物流業綠色化水平快速下降；到2022年時，由于局勢得到了緩和，物流綠色化水平開始回升。

分區域來看，東部地區的物流業綠色化水平較高，長期處于領先地位；中部地區緊隨其后，而西部地區的物流綠色化水平相對較低，自2016年被中部地區超越后一直處于末位。

物流數字化的變化情況不同，如圖2所示，從全國整體來看，物流業數字化發展趨勢一直良好，由2011年的0.076快速攀升至2022年的0.253，增長顯著。在特殊時期其勢頭非但沒有停滯，甚至有加速增長的趨勢，分析其原因，這主要歸因于特殊時期線上購物需求的急劇增加，以及國家政策對物流行業數字化的有力扶持。

分區域來看，各區域在考察期內物流數字化水平同樣保持穩定增長。其中，東部地區在物流業數字化水平方面處于領先地位，2022年該地區均值水平達到了0.370；而中、西部區域的物流數字化水平演化趨勢近似，都低于全國平均水平，2022年地區均值水平分別為0.181和0.187。原因在于，東部地區憑借其發達的經濟基礎和科教水平，在物流數字化發展上具有明顯優勢，而中、西部地區由于經濟基礎相對薄弱，科教資源相對匱乏，因此物流數字化水平低于全國平均水平。

4.2 " "耦合協調度時空演化分析

由表3可知，2011—2022年我國各省物流業綠色化和數字化協調發展狀況呈現穩步上升態勢。全國范圍內的平均協調水平在這一時期由2011年的瀕臨失調階段（0.401）逐步提升至2022年的勉強協調階段（0.554）。這一變化不僅揭示了我國在促進物流業環境保護與數字化轉型方面的堅定決心和顯著成效，更反映了我國物流業正朝著更加協調和可持續發展的方向邁進。

具體來說，2011年我國大多數省份的物流業綠色化與數字化耦合協調度都處于較低水平，中、西部地區的省份普遍處于輕度失調階段，而東部地區的省份相對較好，但也大多數處于瀕臨失調階段，其中北京（0.557）、天津（0.540）、上海（0.565）的耦合協調度處于領先地位，達到了勉強協調階段。2017年，各省份的協調水平繼續提高，北京（0.719）領跑全國達到了中級協調階段，上海（0.698）和廣東（0.630）緊隨其后達到了初級協調階段，盡管此時大部分省份還處于勉強協調或瀕臨失調狀態，但初步協調的省份主要集中在東部地區，中部和西部的多數省份處于接近失調，這體現了區域間發展的不平衡性。至2022年，我國各省份的耦合協調度已經有顯著的提升，除了黑龍江、貴州、甘肅等少數省份仍處于瀕臨失調階段外，其余省份均已進入勉強協調或以上階段，這標志著我國物流業在綠色化和數字化方面的融合發展取得了全面進步。

綜上所述，考察期內我國物流業綠色化和數字化的耦合協調度保持了良好的發展勢頭，環境保護和數字化轉型的努力已見成效。然而，東部地區與其他區域之間的顯著差距也提醒我們，在推進物流業綠色化和數字化的過程中，需要更加關注并努力縮小區域間的發展差距。

4.3 " "相對發展度時空演化分析

本文用相對發展度來評估物流業綠色化和數字化的相對發展狀況，如表4所示。從全國范圍來看，雖然相對發展度的全國均值在考察期內下降幅度較大，由7.336降低至1.956，但仍處于綠色化超前階段，沒有改變整體上物流業數字化落后于綠色化的局面。

具體來說，2011年，我國各省份皆處于綠色化超前階段，在全國范圍內，物流綠色化的發展有著絕對的優勢。2017年，廣東省率先實現突破，成為首個進入同步發展階段的省份。2022年，我國物流業綠色化與數字化間發展不平衡的現象已得到顯著改善，東部地區的北京、江蘇、浙江和山東先后達到了同步發展階段，而上海和廣東甚至達到了綠色化匱乏階段。

綜上所述，目前我國物流業在綠色化方面相較于數字化仍具有明顯優勢。但隨著物流業數字化的加速推進，東部地區的部分省份在考察期內陸續達到了甚至超過了同步發展階段。中、西部地區的省份雖然仍處于綠色化超前階段，但隨著相對發展度持續下降，預計在不久的將來也將進入同步發展階段。

5 " "結論與建議

5.1 " "結 " "論

本文探究了2011—2022年我國30個省的物流業綠色化與數字化的綜合發展水平、耦合協調關系以及相對發展度，得出以下結論。

第一，在2011—2022年間，我國物流業綠色化水平經歷了較大的波動，其于2019年達到峰值，然而，受特殊情況影響于2020年開始大幅度下降，雖然總體來說呈上升趨勢，但近期的發展速度已明顯放緩，甚至出現了停滯。與綠色化的發展趨勢形成鮮明對比的是，物流業數字化水平在考察期內始終維持迅猛的增長態勢。從地域的角度來看，經濟發達、技術領先以及政策扶持積極的東部地區在物流業的綠色化和數字化兩個方面都表現出了明顯的優勢。

第二，物流業綠色化與數字化的協調發展方面，我國各省份的耦合協調度在考察期內都維持著穩步增長，截止2022年，絕大多數省份都已經達到勉強協調及以上的等級了。但不同地區間的顯著差距始終存在，東部地區在耦合協調度方面有著較大幅度的領先。

第三，在2011—2022年間，我國各省份的相對發展度快速下降，盡管從全國范圍來看，物流業數字化水平仍落后于物流業綠色化水平，但東部地區的部分省份已經突破綠色化超前型階段，達到了同步發展甚至是綠色化匱乏型階段。

5.2 " "建 " "議

基于上述結論，提出以下建議，以期為我國物流業的綠色化與數字化協調發展作出貢獻。

第一，促進中、西部地區物流業的發展。為了縮小中、西部地區與東部地區在物流業綠色化和數字化方面的差距，我們應當采取有力措施。首先，要增加對中、西部地區物流業的投資，尤其是在基礎設施和技術研發方面。其次，制定并執行具有針對性的扶持政策，鼓勵企業投資中、西部地區。最后，通過加強東部與中、西部地區的合作與交流，實現資源共享和技術轉移，以推動中、西部物流業綠色化與數字化的快速發展。

第二，加大綠色物流技術的研發與推廣力度。為了提升物流業的綠色化水平，政府和企業應共同努力，加大綠色物流技術的研發投入。通過研發清潔能源車輛、節能倉儲技術等，降低物流過程的環境污染。同時，利用示范項目、技術交流會和專業培訓等方式，積極向全行業推廣這些綠色技術，以提升整個物流行業的環保意識和技術水平。

第三，實現物流綠色化與數字化的平衡發展。各地區應根據自身實際，制定物流業綠色化與數字化同步發展的策略。通過優化物流網絡布局、提升物流效率，以及加強跨地區的合作與信息共享，推動物流業的整體進步。這樣不僅可以提升物流服務的質量和效率，還能促進我國物流業的可持續發展。

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