中國兩輪車，橫掃美國中產

“請注意，倒車。”2024年，在美國洛杉磯的貴州小伙駱豪將中國產的“三蹦子”介紹給當地人，讓標準的中國話響徹加州大地。賣貨第一天，即入賬1萬美元（約合人民幣7.2萬元），駱豪因此在互聯網走紅。

因為駱豪，人們才清楚，一個中國人習以為常、甚至有點土的運輸工具，在美國竟成了稀缺品。

“信息差”被打破后，中國兩輪和三輪電動車廠家競相出海，試圖在廣闊的歐美市場分得一杯羹。

比如，一位廣東電動自行車從業者向南風窗回憶道，幾年前，他參加海外展會時，身邊的展商還是清一色的外國人。但最近幾年，中國面孔越來越多，“至少70%的廠商都成了中國人”。

除了三蹦子，駱豪發現，在美國市場，比三蹦子有更多消費頻次的是一個特殊品類——E-bike。

事實上，這是一個長期被低估的賽道。尚承投資統計的數據顯示，2020年起，歐洲、美國的E-bike銷量增速大漲。根據Statisa的最新數據，2024年E-bike全球市場規模將達到350億美元，2030年將達到622.5億美元，預測期內將以接近10%的復合年增長率保持增長。

與中國流行的電動車不同，E-bike好比有踏板的自行車，騎行者需要通過腳踏驅動車輛，電動機僅在腳踏時提供助力。在國內，E-bike是騎行愛好者的小眾賽道，被普通人視為又貴又不實用的“雞肋”產品。但在大洋彼岸，這是全新的出海熱土。

2025年，南風窗記者去到中國電動車的主要產地。在江蘇無錫、天津，廣東東莞、惠州、佛山的工廠里，從業者說起了英語，拍著帶英文字幕的視頻，歡迎海外八方來客。一個個英文包裝的紙皮盒子里，是組裝好的E-bike被折疊打包。它們很快要被運至海港，漂洋過海，送到日本、美洲、歐洲去。

這一次，沖在前頭的是中國工廠。人們都暗自預判，不久后，“中國制造”將占領亞馬遜，以高性價比的優勢在海外站穩腳跟，深入歐美尋常中產家庭。

在歐美，兩輪才是王道

“卷?！狈鹕骄迷娇萍糆-bike工廠負責人張石龍，向南風窗形容這條全新的歐美出海賽道。

2024年，張石龍的公司在亞馬遜開了網店，專做歐美市場，全力進軍整車出海。同時，他們在各個社交平臺注冊了賬號，賬號是英文名，內容也是英文，好多個視頻文案都寫著諸如“16 inch foldable E-bike（16英寸可折疊電動自行車）”的產品介紹。

我是除夕的一周前抵達張石龍的工廠的。穿過佛山順德數個實木家具廠、汽車汽配城，以及華南城中村彎彎繞繞的小巷子，其所在的工業園區才映入眼簾。

工廠位于一座外墻潔白如新大樓的第五層，占地面積5000平方米。在綠色的工廠車間，積攢了一排排黑白車身的E-bike，空氣里能聞得到嶄新的油漆味。

現場，一派忙碌的景色，數十位工作人員埋頭工作。他們每天加班至23時，一直要忙到大年二十六。據稱，年前的工作是將這些已經組裝好的兩輪電動車，打包好送上貨車。接著，貨車朝佛山的東邊駛入深圳鹽田港，跟著五顏六色的國際集裝箱，迎著海風與海浪，一路向東，抵達北美。

隨著兩輪電動車品牌越來越集中化，張石龍發現，在江蘇，像他一樣沒拿到大廠訂單的小工廠，越來越難存活。于是，他們像大雁南下般，抵達了氣候溫暖的珠三角。這里靠海，以外貿見長，自行車、電動車產業分散。

作為江蘇人，張石龍的“陣地”本不是在華南。要知道，江蘇無錫因為雅迪、愛瑪等中國品牌，成為“中國電動車之鄉”，并有“全國每3輛電動車，就有1輛無錫造”的說法；張石龍的老家江蘇徐州則被稱作“中國三蹦子之鄉”。因為擁有“家鄉DNA”，張石龍的工廠最早在蘇州生產電控和電機等配套設施。

但產業集聚也有集聚的另一面。隨著兩輪電動車品牌越來越集中化，張石龍發現，在江蘇，像他一樣沒拿到大廠訂單的小工廠，越來越難存活。于是，他們像大雁南下般，抵達了氣候溫暖的珠三角。這里靠海，以外貿見長，自行車、電動車產業分散。

在以外貿見長的地方，應了“春江水暖鴨先知”的俗語——2020年疫情席卷全球，張石龍等人很快發現，歐美國家掀起了E-bike潮流。

所謂E-bike，全稱叫電助力兩輪自行車，外觀長得和山地自行車無異，但單價卻更高。第三方機構數據顯示，E-bike在歐美市場的定價，普遍在1000—5000美元 （折合人民幣約0.7萬—3.5萬元）。2022年，中國E-bike整車出口高達996.13萬輛，同比增長121%。

出海品牌運營商賽文思（SEVENS）提供的數據顯示，2021年美國市場只有100個E-bike品牌，2022年翻倍至200個，其中大多數是中國品牌。

至于為何是這個品類開始大爆發，或與人們的健康焦慮有關。張石龍分析道，E-bike雖然是電助力模式，但仍需要人付出體力進行腳踏，具有健身功能。恰巧，歐美人民因為疫情變得更注重自身健康，各類具有健身功能的“中國制造”因此大受歡迎。他身邊有幾個靠賣健身器械而出海的朋友，已經年入千萬，財務自由。

更重要的是，歐美對待兩輪車與中國有“文化差異”。

歐美騎行文化盛行，自行車產業發達。中國盛行的電動車，因較難管理，目前被歐美政府方嚴管或者禁用。張石龍說：“現在的美國、歐洲很多國家，與5—10年前的中國‘禁摩’時期一樣，處在對電動車（管理）嚴打的階段?！?/p>

因此，外觀與自行車無異，但是兩倍于普通自行車速度、上坡更省力的E-bike，在歐美市場大受好評。甚至美國加州、科羅拉多州、夏威夷等多州政府，針對E-bike推出了補貼政策，鼓勵購買。

2025年1月14日，演員提莫西·查拉梅騎著一輛電動自行車出席電影首映禮

天津的電動車廠長張旸也注意到了這一趨勢。他告訴南風窗，2023年，國內電動車接近飽和狀態，雅迪、愛瑪等Top 10電動車品牌，幾乎已經占領了中國市場；唯一的出路是，“國外沒有電動車配套廠家和生產廠家，整個市場還是一片空白”。

早在2023年，張旸做的是三蹦子的出海生意，產品主要出口至中亞、南美洲。但到了2024年，他發現，面對北美市場，賣兩輪的E-bike才是王道，“（兩輪）日常使用場景多，量也大”，而且，北美市場普遍銷售單價更高。

“卷也要往下做?！睆垥D說。其微信的個性簽名展示了他的決心：“Dream it possible.（夢想能成真。）”

真正的“魔鬼藏在細節里”

真正All-in出海后，張石龍發現，做E-bike生意需要適應全新的游戲規則。他此前曾在廣州有過做外貿的經驗，按道理說，應該駕輕就熟。但面對看似藍海的市場，他們才體會到，海外市場與中國大相徑庭，要想占領E-bike市場，需要長期的資金投入和經驗積攢。

中國制造的優勢，首先是價格。張石龍告訴我：“中國擁有世界上最完整的自行車和電動車產業鏈，價格的優勢是不可比擬的?！奔词箽W盟對中國的E-bike出臺了反傾銷政策，加了稅后，中國的E-bike依然比歐洲本土品牌的價格低1/2到2/3。

歐美人民因為疫情變得更注重自身健康，各類具有健身功能的“中國制造”因此大受歡迎。他身邊有幾個靠賣健身器械而出海的朋友，已經年入千萬，財務自由。

駱豪在美國調研E-bike市場時發現，美國制造的E-bike價格明顯高于中國，即使是不知名的美國牌子也要賣2000美元以上，“但要換成中國制造，同樣的配置500—600美元就可以拿下”。

在國內，最早將中國E-bike引入歐美市場的，是深圳坂田的跨境商人。但張石龍發現，這些公司很多并非專業做車出身，而是中間商或運營商，類似于“二道販子”。這些跨境電商從業者更擅長運營，但對產品的了解程度遠遠不夠。

也因此，海外曾對中國E-bike的質量問題產生了負面批評。2023年5月以及2024年1月，美國消費者委員會曾宣布召回多款中國E-bike。

種種事實都說明了，到了海外，價格只是基礎，真正的“魔鬼藏在細節里”。

比如，產品包裝。

張石龍說，出口到歐美，外包裝反而不能太精美。因為，歐美國家容易丟件，包裝精美的快遞反而容易丟，白白造成運費的損失。

又比如，平臺規則。

在亞馬遜做電商，客戶評價成為一個商品在網頁排名前后的關鍵?！皝嗰R遜不像國內（平臺），很難刷好評，全是真實的評價?！彼f，“在亞馬遜上，（店鋪）評分低于3.5，你的店基本是報廢的。所以，我們要讓評分保持在4.5以上，才會把量做起來?！睘榱诉@個目標，“（商家）哪怕低價不掙錢都行，但是東西不能做得差”。

張石龍與南風窗記者算了一筆賬，一個2000元成本的自行車，如果因為質量問題遭到客戶退貨，在國內可能只需多花一兩百元換零部件。但在海外，客戶只能直接申請退貨，算上來回海運、倉儲的費用，“成本翻了至少2.5倍”。

這便是口碑的重要性。于是，面對海外市場，他學會了不著急，意思是，“只要不虧錢，這生意都還能做”。2024全年，他剛好做到了盈虧平衡，一年營收幾千萬。他樂意繼續等待，讓網店的口碑先沉淀下來，從而形成長期復利。

“賣三蹦子”走紅的駱豪也在2024年賣起了E-bike。他的客戶多是來自美國的普通人，其中包括新移民等低收入者。因此，500美元上下（約合人民幣3654元）的E-bike很能滿足美國普通人，尤其是價格敏感型消費者的通勤需求。

“美國公共交通很不發達。2—3公里坐公交，通常要花很長時間?！瘪樅缹δ巷L窗說，E-bike的出現與流行，主要解決的是美國人“最后幾公里”的通勤問題。

除了線上賣車，上述從業者都表示，線下渠道也是很重要的銷售網絡，包括配備線下維修、售后專門店等。

身在洛杉磯的駱豪發現，在美國，售后問題成為很多中國出海企業的痛點。售后，既需要解決國外人力成本高昂的問題，同時也不是一個容易規?；臉I務。駱豪說，給一些品牌做售后維修，是他打算做的事情。“在美國，簡單修一次車也可以收一兩百美元?！?/p>

“未來肯定是線上和線下渠道結合，線上始終解決不了售后成本高的問題?！睆埵堃脖硎?。為了證明他在這方面的努力，張石龍掏出微信，打開與一位意大利渠道商的聊天頁面。據他說，他打算以入股意大利企業的形式，讓自己成為歐洲本土E-bike企業的供應商，避開歐盟對中國商品的限制。

賽道擁擠，擁抱良性的卷

樂觀與悲觀總是同在的。令從業者同時感到擔憂的是，因不斷加入的新玩家，E-bike的利潤空間越來越收窄。

相比三蹦子在美國一臺可以獲得幾百美元的利潤，駱豪在受訪時舉例稱，E-bike的利潤已經低至幾十美元一臺。而他曾經前往一些在美國的海外倉查看，發現很多品牌的E-bike都在囤積。

張石龍也表示，現在打開亞馬遜E-bike的頁面，“鋪天蓋地的都是中國貨，清一色都是中國人”，利潤空間因此越來越低。

而讓國內小廠感到壓力倍增的，還有中國大廠的競相加入。

2024年7月3日，大疆宣布推出DJI Avinox的電助力系統，該系統是E-bike產業上游的核心組件。這意味著，這家以無人機起家的科技公司正式進軍E-bike行業。

據報道，大疆早在2020年便在內部孵化了E-bike項目，將其命名為“EB”。首個搭載DJI Avinox電助力系統的整車產品，全地形電助力自行車Amflow PL，也在去年7月3日發布。官方披露稱，該品牌主攻高端市場，目前共計三款車型，最低的一款售價36888元，最高則賣66888元。

2025年1月，在年度科技界春晚CES上，各類參展科技大公司都紛紛加入這個“卷王”戰場。愛瑪科技一口氣推出了七款全新的E-bike，囊括城市通勤和越野騎行場景，售價均不超過2000美元。中國出海新銳公司Urtopia展出了全新E-bike概念車，被美國媒體評選為“最佳CES大獎產品之一”。

即使歐盟對中國的E-bike出臺了反傾銷政策，加了稅后，中國的E-bike依然比歐洲本土品牌的價格低1/2到2/3。

E-bike賽道之所以擁擠，一個很重要的原因是，造E-bike的難度并不高。有門檻的核心技術只有一個——電助力系統（包括電機、電池和電控組件），這決定了E-bike的續航、速度和風阻系數等關鍵性能。據36氪報道，電助力系統占E-bike整車成本的30%～50%。

雖然電助力系統尤為重要，但E-bike廠家尤其是中低端玩家，均不具備自研的能力。在業內，絕大多數品牌使用的是博世和八方兩家大廠的電助力系統。博世以250W中置驅動器的核心技術，長期占據行業主導地位，為很多歐洲高端自行車選用。

也就是說，這一行的入局門檻較低，新晉玩家也多。

如此條件下，各家品牌都在爭取推出有自身特色的產品，主打差異化。例如，Urtopia在2024年推出了能與ChatGPT對話的AI功能。

張石龍總結道，如此卷的市場下，比拼的是各家質量和能否推出爆款產品。為了在細分賽道上占據市場，他每個月研究設計出一款新車型，平均每兩個月出一次新品。

這與自行車行業有些相似之處。在騎行文化盛行的歐美國家，不同人群對E-bike有各自的審美和習慣，可以根據性別、身材、使用場景、用車習慣的不同，推出不同款式、外觀迥異的車型。這是E-bike得以創新和超越的空間。

這也導致了E-bike在全球市場非常分散，尚未形成絕對領導品牌。亞馬遜運營公司賣家精靈的數據顯示，美國E-bike線上市場里，頭部中國品牌Heybike份額在15%～20%左右，其他品牌份額不足10%。

當然，更大的動力在于，E-bike仍被認為是有巨大增長潛力的藍海市場。據ECycleElectric數據預測，按照未來7年30%的復合年增長率計算，美國E-bike市場將達到670萬輛，在2030年E-bike銷量將與自行車持平。

“卷是有意義的。我們擁抱良性的卷?！睆埵垬酚^地說，“目前還沒有巨頭出現。能活下來的品牌，肯定品質是好的，創意是一流的?！?/p>

2025年，在新春的鞭炮聲中，美國總統特朗普宣布，對中國產品征收10%的額外關稅。對大洋彼岸的兩輪車從業者來說，阻力又多了一些。

（應受訪者要求，文中張旸、張石龍為化名）