邊境口岸與載體城鎮耦合協調發展研究

摘 要：口岸經濟帶動沿邊地區經濟發展是實現協調發展的方式之一，厘清口岸與載體城鎮之間協調發展關系，對助力云南口岸經濟高質量發展具有重要的理論和現實意義。本文從縣域微觀層面出發，運用熵權賦值法和耦合協調度模型對2012—2021年磨憨陸路（公路）口岸與載體城鎮勐臘縣之間的耦合協調水平進行度量。結果表明：兩者之間的耦合協調度總體呈現上升趨勢，但仍處于失調狀態，需進一步統籌規劃以實現口岸地區經濟的高質量發展。

關鍵詞：邊境口岸；載體城鎮；耦合協調度；口岸經濟；區域經濟

中圖分類號：F127 文獻標識碼：A 文章編號：2096-0298（2025）02（b）--04

1 引言

習近平總書記在2015年1月考察云南時指出，云南經濟要發展，優勢在區位，出路在開放。同年3月28日，國家發展和改革委員會等部門聯合發布了《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，明確指出通過口岸經濟帶動沿邊地區經濟發展是實現協調發展的方式之一。云南作為我國面向南亞東南亞的重要開放前沿，擁有眾多邊境口岸，發展口岸經濟優勢明顯，其中磨憨陸路（公路）口岸是中國通往老撾的國家級陸路口岸，位于昆曼公路的關鍵節點，是中國與東南亞國家交流合作的重要橋梁，對促進城鎮經濟發展、擴大開放水平、加強國際合作與交流具有重要作用。

當前，磨憨口岸呈現出“開而不發”的特點，口岸載體城鎮面臨著“要素凹地”等發展瓶頸，口岸與載體城鎮之間的協調發展也存在諸多不足。在“一帶一路”倡議深入推進、云南省“3815”戰略發展目標全面實施的大背景下，如何厘清口岸與載體城鎮之間協調發展關系，發揮磨憨陸路（公路）口岸的輻射作用，將磨憨的區位優勢、通道優勢加快轉化為開放優勢、發展優勢，對全力推動磨憨國際口岸城市建設，努力將磨憨打造成面向南亞東南亞輻射中心的重要支點，助力云南口岸經濟高質量發展具有重要理論和現實意義。

隨著口岸經濟的不斷發展，越來越多的文獻開始對口岸與載體城鎮之間的關系展開研究，其中不乏運用耦合協調模型對口岸與載體城鎮之間的耦合協調關系進行分析的文獻：袁沙（2020）[1]以云南省猴橋口岸和騰沖市為研究對象，通過耦合協調度模型測度2009—2018年雙方的耦合協調度，發現兩者之間的耦合協調曲線雖呈現波動趨勢，但整體仍向協調方向發展。郝玉柱（2017）[2]在京津冀協同發展的背景下，利用耦合協同發展模型評估了京津冀口岸間的協同發展程度，認為區域內口岸間的相互影響顯著且耦合度較高，但協同發展尚未達到優良狀態，需要進一步的統籌規劃以實現共贏。李雪梅（2023）[3]通過耦合協調度模型對新疆陸路口岸與載體城鎮的耦合協調水平進行了時空特征度量，認為雖然耦合協調水平總體呈優化趨勢，但部分載體城鎮社會經濟發展比較落后，限制了口岸協調發展水平的進一步提升。穆沙江·努熱吉（2022）[4]則從東北、西北、西南三個區域維度出發，采用耦合協調度模型分析2010—2019年中國口岸經濟與沿邊地區經濟的協調發展情況，結果顯示西北和西南地區的岸城協調度高于東北地區，且普遍呈現口岸滯后型的發展特征。此外，張必清（2013）[5]、郭建科（2015）[6]和楊青山（2020）[7]等分別采用相對集中指數（RCI）、動態集中指數（DCI）和改進動態集中指數（MDCI）的定量分析法解析了我國部分口岸與其載體城鎮之間的發展關系及其演變特征，還有部分學者運用灰色關聯度分析法[8]、因子分析法[9]等方法剖析邊境口岸與腹地城市之間的互動機理。這些研究不僅豐富了口岸經濟與區域發展的理論基礎，還為實踐中的口岸與城鎮協調發展提供了重要的決策參考。

整體而言，學術界對口岸與載體城鎮的互動關系進行了深入且富有成效的研究，但現有文獻多集中于研究東部沿海地區的口岸，對于內陸口岸的研究，尤其是云南省陸路口岸及其與載體城鎮關系的研究相對較少，能夠聚焦到縣域微觀層面的文章更是缺乏。基于此，本文嘗試從微觀縣域層面入手，運用耦合協調度模型，對磨憨陸路（公路）口岸與其載體城鎮勐臘縣之間的耦合協調度進行量化分析，以期闡明兩者之間的內在聯系，并提出針對性的見解與建議，以期為口岸經濟從傳統的“通道經濟”向更具活力的“產業經濟”轉型提供理論支持和實踐指導，促進云南省陸路口岸與載體城鎮的協同發展。

2 研究區域概況

勐臘一詞源自傣語，意為“盛產茶葉的地方”。勐臘縣隸屬云南省西雙版納傣族自治州，其東南部與老撾接壤，西南部則隔瀾滄江與緬甸相望，國境線總長740.8公里。昆曼公路和中老鐵路均從該縣的磨憨口岸出境進入老撾，瀾滄江—湄公河黃金水道為該縣提供了便利的水運通道，憑借其優越的地理位置，勐臘縣逐步成為我國與東南亞國家連接的重要交通樞紐和對外開放門戶。縣內自然資源豐富，不僅是普洱茶的原產地，還盛產橡膠，為國內天然橡膠產量第一縣，2023年全縣地區生產總值1794347萬元，同比增長6.0%，其中，對外貿易總額達5010551萬元，同比增長13.4%。

磨憨陸路（公路）口岸，于1992年3月經國務院批準正式成為國家對外開放口岸，是首批列為國家沿邊開放的地區之一，現為國家級一類口岸。口岸位于勐臘縣東南端，中國老撾磨憨—磨丁經濟合作區內，是中老兩國最大的公路口岸，也是中國連接中南半島的關鍵節點，是中國通往東南亞各國的重要通道——昆曼國際大通道的出境點。口岸進口貨物主要有礦石、水果、糧食、堅果等農副產品，出口貨物主要有水果、蔬菜、花卉、百貨建材、機電產品、金屬及制品、化工產品等。2022年，云南省會昆明市正式托管磨憨，為磨憨國際口岸城市建設和磨憨陸路（公路）口岸發展注入了強勁動力，將有力推動口岸成為面向南亞東南亞輻射中心的重要支點，提升口岸對外開放水平和經濟輻射效應。

3 模型與指標體系構建

3.1 耦合協調度模型

目前，對于系統內部協同度測量有耦合協調度模型，灰色關聯度以及全面協同測度（DTS）等方法。借鑒已有研究，本文選取耦合協調度模型分析磨憨陸路（公路）口岸經濟系統與其載體城鎮勐臘縣經濟系統之間的相互協調程度，將口岸經濟系統設定為系統函數U1，將城鎮經濟系統設定為U2，將兩者相互作用定義為邊境口岸與載體城鎮經濟的耦合度C，邊境口岸與載體城鎮經濟耦合度模型為：

耦合度C介于0～1，C的大小反映了口岸與載體城鎮經濟系統的相互協調程度，當耦合度C無限趨近于0時，邊境口岸與載體城鎮經濟處于無序發展狀態，當C無限趨近于1時，邊境口岸與載體城鎮經濟處于共振耦合的有序發展狀態。

盡管耦合度C能較好的反映出口岸經濟與載體城鎮經濟的耦合協調狀況，但其仍存在不足：其只能衡量兩系統之間的相關程度，無法體現兩者的具體發展水平，當口岸經濟系統和載體城鎮經濟系統都處于低發展水平時，可能會出現低水平高耦合的“偽協調”現象。鑒于此，本文引入耦合協調度模型，以更真實的體現口岸與載體城鎮經濟系統之間的耦合協調程度，公式如下：

D代表口岸經濟與載體城鎮經濟發展的耦合協調度，T代表綜合協調指數，由口岸經濟系統U1和城鎮經濟系統U2構成，α、β為待定系數，參照已有研究，本文認為口岸經濟系統和城鎮經濟系統的重要程度相當，故設定α=β=0.5，通過比較U1和U2的大小判斷口岸地區的經濟發展模式，當U1大于U2時，同期內邊境口岸經濟比載體城鎮經濟發展好，稱為“城鎮滯后型”經濟發展模式，相反，當U1小于U2時，稱其為“口岸滯后型”經濟發展模式。本文廣泛采用耦合協調度“十分法”的評價等級劃分標準，見表1。

3.2 指標體系的構建

3.2.1 指標選擇

本文的口岸經濟區域協同發展系統包含兩個子系統，其中，口岸經濟系統U1是口岸經濟區域協同發展的基礎，城鎮經濟系統U2是口岸經濟區域協同發展的載體。邊境口岸區域經濟發展涉及人流、物流、資金流等多方面，是一個相對復雜的區域發展綜合系統，為了準確衡量磨憨陸路（公路）口岸與其載體城鎮勐臘縣協調發展水平，需構建一套相對客觀合理的評價指標體系。本文在遵循整體性、相關性、層次性原則的基礎上，綜合口岸和載體城鎮數據的可得性與時效性，借鑒相關研究所采用的評價指標，選取口岸過客量、口岸過貨量以及口岸交通工具過境量衡量口岸經濟系統的發展，選取地區生產總值、第二產業比重、第三產業比重、固定資產投資額、財政預算收入以及社會消費品零售總額作為衡量邊境口岸載體城鎮經濟系統的指標。

3.2.2 數據來源與處理

本文口岸經濟相關指標數據來源于2012—2021年《中國口岸年鑒》，載體城鎮相關指標數據則是從2012—2021年《云南統計年鑒》中整理所得。

口岸經濟區域協同發展涉及眾多指標，盡管各指標均為正向指標，但具有不同的量綱，因此在進行權重計算前，采用離差標準化方法對各指標數據進行標準化、非負化處理，公式如下：

其中，X'ij為第i年j指標的標準化數據，Xij為第i年j指標的原始數據，為第j項指標在所有樣本數據中的最小值，為第j項指標在所有樣本數據中的最大值。權重的數據標準化在原始數據標準化的基礎上加上0.001是為了避免出現權重為0、賦值無意義的情況。

3.2.3 指標權重

本文采用熵權賦值法來確定磨憨口岸和勐臘縣經濟發展相關指標的權重，以避免數據處理過程中主觀因素造成的偏差，以更客觀、精確地反映口岸經濟區域的協同發展。

根據公式（4）、（5）和（6）的熵權賦值法計算出的各指標權重見表2。

3.2.4 測算結果

將計算所得的權重Wj以及經過處理的口岸經濟與載體城鎮經濟相關指標數據X'ij代入和中，從而計算出各年口岸經濟系統U1和城鎮經濟系統U2得分，隨后，將U1和U2的值代入模型（1）和（2）中，計算出邊境口岸經濟與載體城鎮經濟的耦合度協調度D。

4 結論與建議

4.1 結論

根據計算結果可知，2012—2021年，磨憨陸路（公路）口岸與勐臘縣耦合協調度總體呈現上升趨勢，但仍處于失調狀態。耦合協調度的發展軌跡與口岸經濟系統得分的發展軌跡高度重合，表明口岸經濟系統在耦合協調發展中起著重要作用。

2012—2019年，磨憨陸路（公路）口岸與勐臘縣的耦合協調度先后經歷了嚴重失調、中度失調、輕度失調、瀕臨失調四種不同階段，口岸與載體城鎮之間的協調程度逐年改善。在2013年“一帶一路”倡議提出的背景下，口岸地區抓住機遇，加速發展口岸貿易，口岸經濟得到迅速發展；到2014年，口岸地區發展的協調特征轉變為“城鎮滯后型”，口岸經濟正有力拉動載體城鎮經濟的發展；2015年，受國內外市場需求持續疲軟、大宗商品價格持續走低、老撾木材及礦產品進出口政策調整等多重因素影響，口岸經濟系統發展速度有所放緩；2016—2019年，磨憨—磨丁口岸貨運通道（老撾段）建設基本完成，中老磨憨—磨丁跨境合作區等項目建設深入推進，口岸經濟系統發展進入提速增效階段，經過幾年的發展，耦合協調度于2019年達到了研究期內的峰值0.4454，即將進入協調發展的新階段。然而，突如其來的新冠疫情對中國、老撾以及全球的經濟發展產生了巨大沖擊。作為疫情防控的重點區域，口岸載體城鎮受到了更加嚴格的管控，口岸經濟發展遭遇了外部環境的嚴重制約，其得分顯著下滑，城鎮經濟系統得分也有所下降，耦合協調程度再次跌回至輕度失調狀態。

4.2 建議

加強頂層設計，統籌岸城關系。腹地城鎮政府應從宏觀視角出發，創新地方與口岸之間的“鏈接組織”模式，通過中介機構的橋梁作用，增強兩者之間的聯系與技術協作。同時，合理分配財政等資源要素，確保關鍵領域資金和資源的投入，從而全面提升口岸城市的運營效率。

加快口岸“通道經濟”向“產業經濟”的轉變。借助中老鐵路的運營優勢，實現公路物流系統與鐵路物流系統的深度融合，打造高效的現代口岸物流體系，助力磨憨—磨丁經濟合作區高質量發展。同時，緊抓昆明托管磨憨口岸的制度機遇，積極融入自貿試驗區昆明片區，加快構建兩地首尾呼應、優勢互補、聯動發展的區域合作新格局，共同推進國際口岸城市建設。

優化“兩國一園”跨境經濟合作模式。針對磨憨—磨丁經濟合作區，加強與老撾有關單位的政策協調與溝通，優化管理流程，促進資源的流動和高效配置，推動園區產業鏈整合，提升市場競爭力。此外，還需拓展其他領域的區域經濟合作，以鞏固和提升合作區在區域經濟中的引領作用，為區域經濟的持續發展注入新的活力，為口岸城鎮的繁榮和興邊富民戰略提供堅實支撐。

參考文獻

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