鐵路噪聲投訴監測法優化及防治對策研究

摘 要：隨著鐵路的高速發展和城鎮化進程的推進，鐵路噪聲給沿線居民的正常生活和工作帶來較大負面影響，直接或間接地危及周邊群眾的生理和心理健康，是不可忽視的環境問題，日益成為公眾關注的熱點?；诠ぷ髦械湫丸F路噪聲投訴案例，為全面了解鐵路噪聲污染水平和影響規律，除開展鐵路邊界及敏感點噪聲達標情況監測外，針對敏感點優化開展了24 h全時段噪聲規律、開關窗噪聲影響監測等研究，結合監測結果從噪聲源的控制、聲傳播途徑控制、受聲點防護三方面提出鐵路噪聲污染防治的措施建議，為相關鐵路噪聲投訴監測和治理提供參考，以進一步提升沿線居民的滿意度。

關鍵詞：鐵路噪聲；投訴案例；監測方法優化；防治對策

中圖分類號：X839.1 文獻標識碼：A 文章編號：1673-9655（2025）01-00-05

0 引言

鐵路是國民經濟大動脈、關鍵基礎設施、重大民生工程和綜合交通運輸體系骨干，以其運力大、速度快、經濟便利、安全性高等特點，在經濟社會發展、保障和改善民生方面發揮著至關重要的作用。由于歷史原因，在鐵路運輸高速發展和城市化進程的推進中，出現了城市包圍鐵路或鐵路穿越城市的現象，鐵路噪聲對周邊環境影響的問題也逐漸突顯。鐵路噪聲主要包括輪軌噪聲、空氣動力噪聲、集電系統噪聲、鳴笛噪聲及結構建筑物噪聲等，其中列車運行中產生的輪軌噪聲與鳴笛噪聲為影響鐵路沿線環境的主要噪聲源[1]。鐵路噪聲頻譜呈低中頻特性，主要成分是500 Hz以下的低頻噪聲，具有隨距離衰減慢、傳播距離遠的特點，噪聲污染影響較大[2]。鐵路噪聲影響周邊居民正常生活和工作學習，尤其是夜間干擾睡眠、休息的影響更甚，引起情緒煩躁和身體不適，危害沿線居民身心健康，信訪投訴時有發生[1，3，4]?，F就工作中鐵路噪聲典型投訴案例監測方法的優化和監測結果進行分析討論，并相應提出鐵路噪聲污染防治的措施建議，為相關鐵路噪聲投訴監測和治理提供參考。

1 資料與方法

1.1 研究案例監測方案

1.1.1 研究區域概況

A小區西南鄰京廣鐵路線，東臨道路和風光帶，西棟、東棟住宅樓距鐵路外軌最近距離分別約90 m、140 m，樓層均為10層。目前，該鐵路段建設有高4 m、長215 m、厚0.1 m的金屬聲屏障。

1.1.2 監測方案編制依據

《中華人民共和國噪聲污染防治法》[6]、《GB 12525—90鐵路邊界噪聲限值及其測量方法》及其修改方案[7]、《GB 3096—2008聲環境質量標準》8]。

1.1.3 監測內容

（1）鐵路邊界及環境敏感點達標評價監測：考察鐵路邊界噪聲達標情況及A小區西棟、東棟環境敏感點噪聲達標情況。

（2）噪聲影響規律研究監測：根據現場踏勘和調查情況，針對敏感人群對鐵路噪聲影響的反應情況，重點優化設計了噪聲影響規律研究監測，在A小區東棟、西棟選取代表性監測點位，對環境敏感點開展24 h全時段噪聲規律研究監測，并增加了開關窗對敏感點噪聲影響監測，以進一步了解和研究分析A小區居民正常工作生活時受鐵路噪聲影響的主要時段和程度。

分別測量晝間、夜間時段的等效連續A聲級（簡稱為等效聲級）Leq、最大聲級Lmax和累積百分聲級。

1.1.4 監測點位

鐵路邊界噪聲監測點位1個，設在距鐵路外軌中心線30 m、監測高度1.5 m處。環境敏感點2個，分別設在A小區面向鐵路的西棟10樓住戶、東棟7樓住戶客廳窗外1 m處。

具體監測內容見表1，監測點位示意圖見圖1。

1.2 評價方法

研究表明，等效聲級Leq與人的主觀反應有很好的相關性，與煩惱（生活品質）有關；最大聲級Lmax更能反映敏感人群受到噪聲影響時睡眠變化，與睡眠干擾（睡眠品質）有關[5]。根據評價標準，采用等效聲級Leq、最大聲級Lmax作為評價指標。

鐵路邊界噪聲監測點參考《GB 12525—90鐵路邊界噪聲限值及其測量方法》修改方案表1，既有鐵路邊界鐵路晝間、夜間標準限值均為70 dB（A）；環境敏感點參考《GB 3096—2008聲環境質量標準》2類標準，晝間、夜間標準限值分別為60 dB（A）、50 dB（A），且對于夜間突發噪聲，其最大聲級超過環境噪聲限值的幅度不得高于15 dB（A），即夜間列車通過時最大噪聲值不能超過 65 dB（A）。

2 結果與分析

2.1 噪聲達標監測結果分析

依據《GB 12525—90鐵路邊界噪聲限值及其測量方法》及其修改方案要求，晝間、夜間各選在接近其機車車輛運行平均密度的1 h開展達標評價監測，監測結果見表2。

監測結果顯示，鐵路邊界噪聲監測點噪聲晝間14：00—15：00及夜間22：00—23：00小時等效聲級Leq達標，且低于環境敏感點噪聲值，表明現有聲屏障對鐵路邊界點起到了較好的降噪作用；環境敏感點A小區西棟10樓住戶主臥窗外1 m處、東棟7樓住戶客廳窗外1 m處環境噪聲晝間14：00—15：00小時等效聲級Leq均達標，夜間22：00—23：00小時等效聲級Leq均超標9 dB（A），表明夜間鐵路噪聲對環境敏感點居民影響更大，另一方面環境敏感點晝間噪聲接近或等于標準限值，位于城市2類聲環境功能區“達標仍煩惱”區域的A聲級區間，即 Leq∈[53.6，60][9]，因此晝間鐵路噪聲對環境敏感點居民的影響也不容忽視。

2.2 噪聲影響規律研究監測結果分析

2.2.1 環境敏感點24 h全時段噪聲規律研究監測

24 h全時段噪聲規律研究監測結果見表3，超標時間段分布情況見圖2。等效聲級Leq監測結果顯示，A小區西棟10樓住戶晝間16 h中有5 h超標，最大超標2 dB（A），夜間8 h段均超標，最大超標10 dB（A）；A小區東棟7樓住戶晝間16 h中有7 h段超標，最大超標2 dB（A），夜間8 h均超標，最大超標9 dB（A）。結合圖2可知，離鐵路更近的西棟10樓住戶晝間噪聲略低于東棟7樓住戶，夜間噪聲略高于東棟7樓住戶，表明晝間除鐵路噪聲外，道路交通噪聲對東棟存在一定影響；晝間、夜間噪聲變化波動幅度較小，夜間小區受鐵路噪聲影響較大。

從最大聲級Lmax來看，A小區西棟10樓住戶、東棟7樓住戶夜間8 h均超過65 dB（A）（夜間標準限值為50 dB（A）），同時晝間、夜間最大聲級Lmax都大大超過了等效聲級Leq，尤其是部分時段最大聲級Lmax超過85 dB（A）（反應了鳴笛的噪聲瞬時值），表明鐵路噪聲尤其是列車晝夜間鳴笛對A小區存在較大影響。

2.2.2 開關窗對敏感點噪聲影響監測

選取14：40—15：40時段同步開展開窗及關窗對室內噪聲影響的比對研究。監測結果顯示A小區西棟10樓住戶主臥（開窗）小時等效聲級Leq為50 dB（A），該住戶客廳陽臺（關窗）等效聲級Leq為37 dB（A），表明加裝隔聲門窗可以有效減輕噪聲的影響。

3 對策與建議

根據鐵路噪聲源的輻射特性和傳播特點，以及現場情況調查及監測結果研判，建議從噪聲源的控制、聲傳播途徑控制和加強受聲點防護三方面采取降噪措施。

3.1 噪聲源的控制

列車鳴笛是鐵路運營安全生產的需要，其具有聲級水平高、聲源位置高、傳播距離遠、影響范圍廣及高脈沖性等特點，鳴笛瞬間噪聲可超過列車運行通過聲級15 dB（A）以上，鳴笛噪聲污染給沿線居民帶來嚴重困擾[10-12]。

A小區24 h全時段噪聲規律研究監測結果中最大聲級Lmax有部分時段超過85 dB（A），反應了鳴笛的噪聲瞬時值，其屬于不穩定噪聲，特別是夜間突發性鳴笛易對沿線居民尤其是幼兒及老人造成驚擾。建議根據實際情況，敏感點附近路段減少或禁止鳴笛，從源頭減少噪聲的產生。采取相關管理措施和新技術手段，開展綜合治理，在敏感區路段設置防護柵欄或設置警示標記和標牌，加強管控，盡最大可能的消除鳴笛噪聲污染帶來的困擾。

3.2 聲傳播途徑控制

對于穿越城區的鐵路，沿線的高層建筑物大部分樓層主要受到直達聲的影響，普通直立式、折角式聲屏障不能有效阻隔鐵路噪聲對較高樓層的影響，同時受結構荷載、運營安全、景觀等因素影響，直立式聲屏障建設和防護高度有限[13，14]。

根據現場調查情況，鐵路路基高于現有聲屏障基體，導致現有直立式聲屏障有效高度不足，且聲屏障距鐵路邊界有十余米的水平距離，使得環境敏感點A小區大部分中高樓層住戶均位于聲亮區（聲屏障阻礙后聲波無法直達的位置為聲影區，聲音強度在這一區域內會出現明顯衰減；聲音能夠直達的位置成為聲亮區，聲屏障難以對這一區域進行有效降噪[15]）。建議一方面綜合考慮安全等因素，科學設置適宜的聲屏障，適當增加聲屏障高度或設置降噪性能更好的半封閉式聲屏障，有效阻擋噪聲的傳播。另一方面根據車輛通過本路段的運行速度等特點，科學選用質量密度大的吸聲材料或設置其他能同時做到吸聲與隔聲的復合型聲屏障，減少面板的聲反射，進一步提高降噪效果。

3.3 加強受聲點防護

隔聲窗可以有效降低外界噪聲對受聲點室內聲環境的影響。研究表明，平開窗與內開內倒窗的隔聲性能顯著優于推拉窗，塑鋼窗、斷橋鋁型材窗隔聲量均可達30 dB以上，隔聲性能顯著優于普通鋁合金窗[16]。圓孔窗紗較普通方孔窗紗在面積填充率＞45%且＜75%時具有更優的隔聲和通風性能[17]。

A小區開關窗對敏感點噪聲影響監測結果表明，同一時間同一環境狀況下，關窗可降低約13 dB（A）的噪聲影響。建議居民安裝性能合適的通風隔聲門窗，有條件的情況下在夜間重點時段采取關窗使用新風系統等措施，以有效緩解噪聲影響。

4 結論

鐵路噪聲衰減慢、傳播距離遠，對沿線居民尤其是受直達聲影響的高層居民造成較大的噪聲污染，對居民正常工作生活造成不良影響。本文以工作中的鐵路噪聲投訴實際案例進行監測研究，除開展達標監測外，根據現場踏勘和調查情況，有針對性地優化監測內容，進一步開展了噪聲影響規律監測研究，通過分析得出以下結論：

（1）達標監測結果表明，鐵路邊界噪聲監測點噪聲晝間、夜間小時等效聲級Leq均達標，且低于環境敏感點噪聲值，表明現有聲屏障對鐵路邊界點起到了較好的降噪作用；環境敏感點夜間鐵路噪聲小時等效聲級Leq超標，表明夜間小區居民受到的影響更甚；晝間鐵路噪聲雖達標但位于城市2類聲環境功能區“達標仍煩惱”區域的A聲級區間，仍對環境敏感點居民造成困擾。

（2）24 h全時段噪聲規律研究監測可分析環境敏感點鐵路噪聲的重點超標時段，超標時段集中在晝間7：00—12：00、18：00—20：00及夜間各時段，晝間、夜間最大超標值分別為2 dB（A）、10 dB（A）；晝間、夜間最大聲級Lmax都大大超過了等效聲級Leq，尤其是部分時段最大聲級Lmax超過85 dB（A）（反映了鳴笛的噪聲瞬時值），夜間8 h各時段最大聲級Lmax均超過65 dB（A）（夜間標準限值為50 dB（A）），表明鐵路噪聲尤其是列車晝、夜間鳴笛對A小區存在較大影響。

（3）根據監測結果，結合現場實際情況建議從噪聲源的控制、聲傳播途徑控制、加強受聲點防護三方面采取有效措施，以盡量降低和減少鐵路噪聲對沿線居民造成的不良影響，提升居民滿意度，保障居民身心健康。

（4）本案例噪聲達標監測結合噪聲規律研究監測的方式，可為其他類似投訴監測提供借鑒參考。不僅考察鐵路邊界點、環境敏感點的達標情況，同時重點關注敏感人群的噪聲反應，進行有針對性地全天候監測，通過分析重點超標的時段和超標程度，能夠較好地掌握鐵路噪聲對小區居民正常工作生活的影響情況，提出可行性的對策建議。在實際監測工作中，應注意其他聲源的干擾，還可以開展問卷調查、空間維度（不同樓層高度）監測、結合列車運行車次表開展重點時段噪聲監測，關注“達標仍煩惱”噪聲區域和鳴笛突發噪聲對居民造成的實際困擾，更為全面地評估鐵路噪聲影響程度，更好地為管理部門提供決策支撐和依據。

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收稿日期：2024-10-28

作者簡介：謝亞莉（1987-），女，湖南常德人，工程師，碩士，主要從事生態環境監測及研究工作。

通信作者：彭銳（1983-），女，湖南瀏陽人，正高級工程師，碩士，主要從事生態環境監測及研究工作。

Abstract： With the rapid development of railway and the advancement of urbanization process， railway noise has brought great negative impact on the residents’ normal life along the line， directly or indirectly endangering the physical and mental health of surrounding people. It also has become an environmental problem and a hot topic of public concern， which cannot be ignored. Based on typical railway noise complaints， in order to fully understand the level and the law of railway noise pollution， in addition to the monitoring of the noise compliance of railway boundaries and sensitive points， 24-hour full-time noise law research and monitoring of the impact of switching windows on-and-off were carried out for the optimization of the sensitive points. Based on the monitoring results， measures and suggestions for railway noise pollution prevention and control were proposed from three aspects of noise source control， sound transmission path control， and sound point protection. It would provide reference for railway noise complaint monitoring and management， and further improve the satisfaction of residents along the line.