基于雙離合變速器的起步控制優(yōu)化研究

【摘要】針對(duì)某雙離合變速器（DCT）車型在極限工況下前進(jìn)擋（Drive）D1擋起步的離合器過熱問題，提出用雙離合起步的控制方法來提升車輛的爬坡和脫困性能。通過分析硬件結(jié)構(gòu)條件、離合器片溫度模型和DCT起步具體過程，在起步穩(wěn)速階段使用D2擋離合器來承擔(dān)無用滑摩功，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩增加且超過閾值時(shí)，切換D1擋離合器，并詳細(xì)闡述該控制方法的激活條件和具體實(shí)施過程。實(shí)車驗(yàn)證結(jié)果表明：雙離合起步策略對(duì)于離合器溫度控制、駕駛平順性均具有明顯優(yōu)勢(shì)，車輛爬坡和脫困性能得到顯著提升。

主題詞：雙離合變速器 雙離合起步 DCT過熱

中圖分類號(hào)：U463.2" "文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A" "DOI： 10.19620/j.cnki.1000-3703.20231062

Research on the Optimization of DCT Performance Based

on Dual Clutch Launching

Gong Jun， Li Bin， Xiong Bin， Chen Yuqi

（Magna Powertrain Jiangxi Co.， Ltd.， Nanchang 330013）

【Abstract】In order to solve the problem of clutch overheating during the launching of a Dual Clutch Transmission （DCT） vehicle in the Drive mode of D1 gear under extreme working conditions， this paper proposes a dual-clutch launching control method to improve the climbing and escape performance of the vehicle. Based on the analysis of the hardware structural conditions， the clutch plate temperature model and the specific process of DCT launching， this paper proposes to use the D2 gear clutch to undertake the useless slipping power at the beginning of the steady speed stage of launching， and then switch back to the D1 gear clutch when the engine torque gradually increases to exceed the threshold， the paper then elaborates in detail the activation conditions and specific implementation process of the control method. Vehicle test verification shows that the dual-clutch launching has obvious advantages in clutch temperature control and driving smoothness compared with the single-clutch launching， and the vehicle climbing and escape performance has been significantly improved.

Key words： Dual Clutch Transmission （DCT）， Dual Clutch Launch， DCT Overheating

1 前言

離合器過熱是限制雙離合變速器（Dual Clutch Transmission，DCT）性能的關(guān)鍵問題[1-2]。濕式離合器作為主流離合器，在日常駕駛中，能夠主動(dòng)控制油冷散熱，明顯改善離合器過熱問題[3]。但在30%以上的坡道原地坡起、深坑脫困等極限工況效果不佳，導(dǎo)致車輛的爬坡和脫困性能不足。

由于DCT沒有液力變矩器，因而起步只能依靠離合器自身的滑摩，使發(fā)動(dòng)機(jī)與輸入軸的轉(zhuǎn)速同步。若無法驅(qū)動(dòng)車輛起步，離合器會(huì)長(zhǎng)時(shí)間處于最大滑摩狀態(tài)，此時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的輸入扭矩逐漸增大，離合器表面的熱負(fù)荷會(huì)迅速累積，導(dǎo)致離合器過熱報(bào)警。同時(shí)，摩擦片磨損較大，縮短了離合器的使用壽命[4]。

量產(chǎn)的DCT均采用單離合器起步，產(chǎn)生的熱量集中在一個(gè)離合器上，極易發(fā)生離合器過熱問題。為此，秦大同等[5]結(jié)合速度模糊控制的DCT起步控制策略，雖然能夠反映駕駛員的起步意圖，但缺少對(duì)起步滑摩階段的優(yōu)化控制。陳海軍等[6]基于極小值原理，聯(lián)合起步過程中發(fā)動(dòng)機(jī)和雙離合器轉(zhuǎn)矩最優(yōu)控制算法，延長(zhǎng)了離合器的使用壽命。李震宇等[7]建立了車輛起步過程中濕式雙離合器聯(lián)合起步動(dòng)力學(xué)模型，對(duì)靜態(tài)和動(dòng)態(tài)模型進(jìn)行仿真對(duì)比，但未提及具體的實(shí)現(xiàn)過程。Zhao等[8]搭建了干式雙離合器起步的仿真模型，但未對(duì)其使用條件作出明確的界定。

本文針對(duì)某車型DCT開發(fā)過程中，前進(jìn)擋（Drive）D1擋起步過熱導(dǎo)致離合器斷開問題，提出使用D2擋離合器分擔(dān)能量，從而降低D1擋離合器的溫度，并通過實(shí)車測(cè)試證明該方案的有效性。

2 外部條件分析

2.1 硬件結(jié)構(gòu)

本文以含有2個(gè)濕式離合器的某DCT變速器為研究對(duì)象，其冷卻部分硬件結(jié)構(gòu)如圖1所示。

冷卻系統(tǒng)的循環(huán)主要通過一個(gè)專用的冷卻泵，將冷卻油從油底殼吸入，經(jīng)油道分配至2個(gè)離合器（先經(jīng)過內(nèi)離合器，再經(jīng)過外離合器），在外部油冷器中進(jìn)行熱交換冷卻，最后流回油底殼。其中，外離合器C1控制D1、D3、D5、D7擋，內(nèi)離合器C2控制D2、D4、D6和倒車擋（Reverse）R擋。

該硬件冷卻結(jié)構(gòu)中，內(nèi)離合器的冷卻效果較好，但外離合器的冷卻效果較差。相較于R擋或D2擋起步，D1擋起步極易發(fā)生過熱問題，因此，可使用D2擋離合器支持D1擋離合器起步。

2.2 溫度模型

根據(jù)離合器鋼片溫度與油底殼油溫、離合器扭矩和轉(zhuǎn)速滑差間關(guān)系建立溫度模型。由于離合器的熱量源于鋼片與摩擦片間的摩擦，所以離合器片生成的能量等于離合器的滑摩功，部分能量通過油冷系統(tǒng)散發(fā)，剩余能量在離合器內(nèi)部積累，使離合器鋼片和摩擦片溫度升高[9]，則離合器的滑摩功為[10-11]：

[Wct=Tct×ωet-ωnt9.55] （1）

式中：Tc為離合器扭矩，ωe為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，ωn為離合器對(duì)應(yīng)輸入軸轉(zhuǎn)速。

離合器的冷卻油具有散熱、潤(rùn)滑和減少磨損的作用，其內(nèi)部的熱量傳遞方式主要為熱對(duì)流[12]，換熱方程為：

[Qct=h（Kct-Kf（t））] （2）

式中：Qc為冷卻油液散發(fā)的離合器熱量，h為對(duì)流傳導(dǎo)系數(shù)，Kc、Kf分別為離合器鋼片和冷卻油的溫度。

由于Qc為泵流量的等比例函數(shù)，取決于泵流量的分配系數(shù)，按照經(jīng)驗(yàn)，將油底殼溫度設(shè)為4 ℃，而離合器鋼片的溫度模型公式為：

[Kct=0tWct-QctCdt] （3）

式中：C為離合器比熱容。

溫度模型是DCT過熱保護(hù)機(jī)制的基礎(chǔ)，鑒于軟件中溫度模型技術(shù)已經(jīng)成熟，而且當(dāng)離合器鋼片溫度超過300 ℃會(huì)停止工作，所以，考慮控制離合器鋼片的溫度解決DCT過熱問題。

經(jīng)分析，可通過增大冷卻流量、降低離合器滑差或降低滑摩時(shí)間3種方式降低離合器鋼片的溫度。其中，增大冷卻流量需提高冷卻泵的功率，但硬件成本也隨之增加。降低離合器滑差需降低發(fā)動(dòng)機(jī)的起步轉(zhuǎn)速，當(dāng)轉(zhuǎn)速降低時(shí)，扭矩較低，但發(fā)動(dòng)機(jī)起步動(dòng)力性較弱；反之，起步動(dòng)力性更強(qiáng)，但離合器磨損更大。因此，可使用雙離合起步，降低單個(gè)離合器的滑摩時(shí)間。由于D1擋和D2擋傳動(dòng)方向相同，且離合器C2的冷卻效果更佳。當(dāng)使用D1擋起步時(shí)，通過D2擋離合器分擔(dān)滑摩時(shí)間。

3 DCT起步過程分析

3.1 單離合起步過程

D1擋單離合起步的車輛起步過程傳動(dòng)系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型可表示為：

[Tc1t=Tet-JeωetFf=f+sinαmg+CDAv221.15Tf=Ffri1η] （4）

式中：Tc1為離合器1加載的扭矩，Tf為整車阻力Ff轉(zhuǎn)換至離合器端的阻力矩，Te為發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩，ωe為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，Je為隨發(fā)動(dòng)機(jī)同轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)部件的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，α為坡度，f為靜摩擦因數(shù)，m為整車質(zhì)量，g為重力加速度，A為迎風(fēng)面積，CD為風(fēng)阻系數(shù)，v為車速，i為總傳動(dòng)比，r為輪胎半徑，[η]為傳動(dòng)系統(tǒng)總效率。

單離合起步過程控制，如圖2所示，各階段控制為[13]：

a. 提速階段：控制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到目標(biāo)轉(zhuǎn)速，此過程中，[ωet]gt;0，[Tc1tlt;Tet]。

b. 穩(wěn)速階段：控制恒定的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，此過程中，[ωet=0]，[Tc1t=Tet]。

c. 同步階段：控制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與輸入軸轉(zhuǎn)速同步[14]，此過程中，[ωet]gt;0，[Tc1tlt;Tet]。

在提速階段，用離合器1扭矩來控制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力主要用于提升發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，使其盡快上升至較高水平，目的是提升發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩；在穩(wěn)速階段，離合器1扭矩與發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩相等，發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力全部用于驅(qū)動(dòng)車輛，提升車速；當(dāng)輸入軸轉(zhuǎn)速接近發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速時(shí)，進(jìn)入同步階段，此階段主要控制離合器扭矩使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與輸入軸轉(zhuǎn)速逐漸同步[15-17]。

在起步過程中，離合器的扭矩會(huì)隨著發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩逐漸升高而增加。當(dāng)[Tc1lt;Tf]時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)無法驅(qū)動(dòng)車輛，整車處于靜止?fàn)顟B(tài)，此時(shí)，輸入軸轉(zhuǎn)速為0，滑摩功最大且全部轉(zhuǎn)化為熱能，部分累積導(dǎo)致離合器溫升。結(jié)合式（1）和式（4），離合器1的滑摩功為：

[Wc1t=Tc1t×ωet9.55=Tet×ωe（t）9.55=Pe] （5）

式中：Pe為發(fā)動(dòng)機(jī)功率。

因此，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)力無法克服車輛阻力時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)做功完全轉(zhuǎn)化為熱能，即為無用功。

3.2 雙離合起步過程

相較于單離合起步，雙離合起步是由發(fā)動(dòng)機(jī)中2個(gè)離合器同時(shí)提供動(dòng)力。

a. 提速階段：D1擋起步過程中，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩逐漸上升。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩?zé)o法克服阻力矩時(shí)，D2擋承擔(dān)發(fā)動(dòng)機(jī)的無用功。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩上升至足夠大，再使用D1擋來驅(qū)動(dòng)。

b. 穩(wěn)速階段：進(jìn)行雙離合起步控制，[ωet=0]，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩完全分配給2個(gè)離合器，[Tet=Tc1t+Tc2t]，此時(shí)，雙離合起步的牽引力為[Ft=Tc1ti1+Tc2ti2ηr]。由于D2擋的i2lt;i1，雙離合起步輪端的牽引力小于D1擋單離合起步。

單離合起步過程中，隨著發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩逐漸增大，存在一個(gè)扭矩點(diǎn)，使用D1擋恰好驅(qū)動(dòng)車輛，此時(shí)若使用雙離合起步，無法驅(qū)動(dòng)車輛。需要預(yù)估這個(gè)特殊點(diǎn)，使用D1擋起步[Fmaxt=Ff]，最大牽引力為[Fmaxt=Teti1ηr]。

因此，為了簡(jiǎn)化控制，僅在穩(wěn)速階段進(jìn)行雙離合起步控制，控制過程如圖3所示，各階段控制為：

a. 提速階段：控制離合器1扭矩使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到目標(biāo)轉(zhuǎn)速，與單離合起步相同。

b. 穩(wěn)速階段：開始時(shí)，計(jì)算[Fmaxtlt;Ff]，離合器1的扭矩撤回，扭矩交換主要通過離合器2支撐發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩；當(dāng)[Fmaxtgt;Ff]，離合器2扭矩完全撤回，再扭矩交換由離合器1來輸出。

c. 同步階段：由離合器1同步，與單離合起步相同。

因此，依照扭矩分配理解雙離合起步：在穩(wěn)速階段，發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩同時(shí)分配給D1擋離合器和D2擋離合器，用于驅(qū)動(dòng)車輛。由于發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩較小不能驅(qū)動(dòng)車輛，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩主要分配給D2擋離合器。隨著發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩上升超過閾值時(shí)，最大牽引力克服阻力，D1、D2擋交換驅(qū)動(dòng)，D2擋離合器扭矩減小，D1擋離合器扭矩提升，完成扭矩交換。奇偶離合器扭矩共進(jìn)行2次扭矩交換。

依照能量分配理解雙離合起步：整個(gè)過程產(chǎn)生的能量由D1擋離合器和D2擋離合器共同承擔(dān)，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩較小而無法驅(qū)動(dòng)車輛時(shí)，先由D2擋離合器來承擔(dān)無用功；當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩逐漸增大且能夠驅(qū)動(dòng)車輛時(shí)，再交換D1擋離合器，完成2個(gè)離合器的分時(shí)復(fù)用。

4 雙離合起步控制策略

在雙離合起步中，由于離合器頻繁交替工作，其控制過程復(fù)雜，精度要求較高。為了解決DCT過熱問題，縮小工況驗(yàn)證范圍，因此，雙離合起步的策略僅在穩(wěn)速階段變更，且在30%以上的坡道和堵轉(zhuǎn)（Curbstone）特殊工況下激活，相應(yīng)的控制策略流程如圖4所示。

4.1 坡道識(shí)別

DCT控制軟件通過控制器局域網(wǎng)（Controller Area Network，CAN）的車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)（Electronic Stability Program，ESP）提供的縱向加速度識(shí)別坡度。鑒于ESP使用三向加速度傳感器，當(dāng)車輛在坡道上靜止時(shí)，縱向加速度不為0，可根據(jù)縱向加速度得到相應(yīng)的坡度值。車輛靜止在30%的坡道時(shí)，實(shí)測(cè)加速度如圖5所示。

假設(shè)采集的縱向加速度為x，當(dāng)前坡度為[α=arcsinxg]，該坡道上靜止阻力[Ff=f+sinαmg=fmg+xm]。當(dāng)[Fmaxt]gt;[Ff]時(shí)，雙離合器更換為單擋離合器進(jìn)行驅(qū)動(dòng)。

4.2 Curbstone工況識(shí)別

Curbstone工況指車輛因頂住障礙物或卡在深坑中，即使駕駛員踩全油門，仍未能脫困。該工況識(shí)別需滿足以下條件：

a. 僅在4驅(qū)模式下監(jiān)測(cè)。

b. 油門踏板開度高于設(shè)定閾值。

c. 制動(dòng)壓力低于設(shè)定閾值。

d. 發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩高于設(shè)定閾值，且一段時(shí)間內(nèi)車速低于設(shè)定閾值。

由于Curbstone工況下，無法準(zhǔn)確計(jì)算阻力矩，所以在實(shí)際應(yīng)用中，整車應(yīng)根據(jù)具體的脫困性能技術(shù)指標(biāo)（如需翻越18 cm固定石磚），實(shí)際測(cè)量阻力，再與最大牽引力[Fmaxt]對(duì)比。

4.3 關(guān)鍵參數(shù)

針對(duì)控制過程中一些關(guān)鍵參數(shù)進(jìn)行重點(diǎn)說明。

a. 發(fā)動(dòng)機(jī)目標(biāo)轉(zhuǎn)速。在穩(wěn)速階段，滑摩能量為：[Wct=Tet×ωet-ωnt/9.55]。

由于起步為動(dòng)態(tài)過程，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩[Tet]逐漸增大，特別針對(duì)廢氣渦輪增壓的發(fā)動(dòng)機(jī)來說，轉(zhuǎn)速越高，單位時(shí)間循環(huán)的次數(shù)越多，增壓能力更強(qiáng)，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩上升更快，起步所用的時(shí)間更短。

但更高的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速帶來更高的滑摩能量，離合器片更容易過熱，兩種因素共同作用下，需要嘗試設(shè)置不同的目標(biāo)轉(zhuǎn)速以達(dá)到最佳的起步效果。

b. 離合器1目標(biāo)扭矩的設(shè)定。為了防止離合器2先過熱，在雙離合起步過程中離合器1的扭矩也不會(huì)降到0，而是保持較小的目標(biāo)扭矩。根據(jù)硬件結(jié)構(gòu)的分析，兩個(gè)離合器的冷卻能力不同，離合器1目標(biāo)扭矩的設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)需保證兩個(gè)離合器溫升基本一致。

c. [Ff]的設(shè)定。[Ff]決定了扭矩由離合器2交換回離合器1的時(shí)刻。如果[Ff]設(shè)置值過小，當(dāng)切回離合器1時(shí)不能保證爬坡的動(dòng)力性，設(shè)置值過大會(huì)延長(zhǎng)不必要的滑摩時(shí)間，一般設(shè)置在理論值的基礎(chǔ)上增加一定的冗余。

5 實(shí)車驗(yàn)證

5.1 整車測(cè)試環(huán)境

本文控制策略使用Simulink編寫，并集成到自動(dòng)變速器控制單元（Transmission Control Unit，TCU）中進(jìn)行實(shí)車測(cè)試。其中，利用電子控制單元校準(zhǔn)應(yīng)用平臺(tái)INCA（Integrated Calibration and Application Platform）采集整車信號(hào)，并通過專用設(shè)備ES582連接端口同時(shí)采集。

CAN接口采集的信號(hào)主要包括ESP的縱向加速度信號(hào)、發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)（Engine Management System，EMS）中發(fā)動(dòng)機(jī)真實(shí)扭矩、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和油門開度；TCU內(nèi)部控制數(shù)據(jù)主要包括離合器（1和2）的模型溫度、加載扭矩、實(shí)際壓力、TCU控制起步目標(biāo)轉(zhuǎn)速、輸入軸轉(zhuǎn)速和擋位信號(hào)等。整車測(cè)試參數(shù)如表1所示。

5.2 整車測(cè)試結(jié)果

在35%坡道滿載原地坡起、車輪頂住18 cm高的固定石磚2種工況下，分別進(jìn)行單離合、雙離合起步測(cè)試。結(jié)果表明，2種工況下，單離合起步均失敗，而雙離合起步均能夠順利完成，且離合器未發(fā)生超溫警報(bào)。鑒于2種工況數(shù)據(jù)相近，所以僅分析35%坡道起步的數(shù)據(jù)，結(jié)果如圖6所示。

由圖6可知，發(fā)動(dòng)機(jī)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速越高，扭矩上升越快，但離合器滑差越大。為了避免離合器滑差過大導(dǎo)致離合器超溫，經(jīng)過標(biāo)定調(diào)試，實(shí)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)目標(biāo)轉(zhuǎn)速控制在2 100 r/min時(shí)，離合器溫度達(dá)到最低；雙離合起步時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速基本能夠跟隨目標(biāo)控制轉(zhuǎn)速，控制精度與單離合起步相近；離合器扭矩經(jīng)過2次扭矩交換，與前文設(shè)計(jì)相符；雙離合起步時(shí)，離合器1扭矩交換到離合器2后，離合器1保持最小扭矩65 N·m，防止離合器2過熱，同時(shí)避免離合器1的溫升過快。由于[Ff]隨坡道變化，所以35%坡道中[Ff]閾值應(yīng)設(shè)置為13 200 N，保證發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力的連續(xù)性。

相同工況下，對(duì)比單離合和雙離合起步，結(jié)果如圖7所示。圖7a中，在相同起步滑差條件下，單離合起步的離合器1扭矩遠(yuǎn)大于雙離合起步時(shí)離合器1扭矩。圖7b中，單離合起步時(shí)間為2.5 s，離合器1溫度超過300 ℃后斷開，導(dǎo)致起步失敗；而雙離合在4 s內(nèi)完成起步，離合器1最高溫度為272 ℃，且溫升速率遠(yuǎn)低于單離合起步；離合器2最高溫度為262 ℃，與離合器1基本一致，爬坡性能明顯提升。圖7c中，單離合起步離合器1的最大滑摩功率為65 kW，而雙離合起步離合器1的最大滑摩功率為38 kW，離合器2達(dá)到56 kW。由于離合器2的散熱性較高，因此，相較于單離合起步，雙離合起步離合器片的溫升更慢。

在實(shí)際工程中，通過加速度傳感器信號(hào)的線性度和波動(dòng)反映駕駛水平[18]，評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)為濾波后振幅不超過0.4 m/s2。圖7d中，單離合起步加速度加速響應(yīng)較好，而雙離合起步加速度線性更佳，平順性更好，二者各有優(yōu)勢(shì)，均能滿足工程開發(fā)目標(biāo)。

為了驗(yàn)證雙離合起步的可靠性，多次爬坡測(cè)試結(jié)果如表2所示，當(dāng)基礎(chǔ)油溫超過90 ℃，整車滿載經(jīng)過6次連續(xù)爬坡測(cè)試，離合器溫度均未超過300 ℃限值。

因此，在35%坡道滿載原地坡起、車輪頂住18 cm高的固定石磚全油門起步2種極限工況下，單離合起步均未能完成，雙離合起步均可順利起步，改善了車輛的爬坡和脫困性能，對(duì)離合器的溫度控制更佳，魯棒性更好，但其急加速性能低于單離合起步。結(jié)果表明：可根據(jù)不同工況選擇起步策略，單離合起步控制策略適用于動(dòng)力加速工況，而雙離合起步適用于爬坡脫困工況。

經(jīng)過極限測(cè)試，當(dāng)坡道達(dá)到40%或臺(tái)階超過22 cm時(shí)，雙離合未能完成原地起步，已達(dá)到硬件的使用極限。

6 結(jié)束語

本文詳細(xì)闡述了雙離合變速器起步方法，經(jīng)實(shí)車測(cè)試證明了該方案的有效性，在工程上具有一定的借鑒意義。雙離合起步需要綜合考慮工況與硬件的使用，對(duì)于其他車型的改善還需進(jìn)一步深入研究。

參 考 文 獻(xiàn)

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（責(zé)任編輯 瑞 秋）

修改稿收到日期為2024年6月21日。