低潮后窗口重載船左舷靠泊寧波信源2^#泊位探討

摘 要：信源2#泊位因位置特殊，潮流復雜多變，低潮后窗口船舶掉頭右舷靠泊時存在不小的難度和風險。在此時間窗口，通過“飛馬座”的左舷靠泊，總結出了左舷靠泊的操作關鍵點和注意事項，以期為駕引人員在相似操作中提供借鑒。

關鍵詞：低潮后窗口；信源2#泊位；重載船；負角度靠泊

1 碼頭與潮流

1.1碼頭概況

信源2#泊位位于大榭島北端，如圖1所示，泊位總長度325 m，其中平臺長210 m，寬22 m，平面布置采用“一大兼二小”的大平臺方案，即當不靠泊大船（5萬DWT）時可以滿足2艘5 000DWT船舶同時靠泊作業。碼頭前沿線方向角152.75°～332.75°。碼頭前沿為泥沙底質，設計水深-15.5 m（85高程二期），但水深變化梯度大，距離碼頭200 m處的水深約為70 m。

1.2潮流情況

鎮海潮汐較該碼頭大約晚45 min到1 h，大小潮汛分別提前或推遲。鎮海高潮前1 h左右碼頭邊開始產生較明顯的回流形成的落流，且壓攏。高潮前0.5 h附近曾觀測到最大流速1.5 kn，高潮時流速趨緩。高潮后0.5 h碼頭邊落流又開始逐漸增強，碼頭對開80～100 m落流最大可至1.5～2 kn。高潮后1.5 h，碼頭至中油大碼頭一帶水域觀測到60°左右近、

1 kn壓攏流。高潮后2 h左右，由于回流原因碼頭邊出現漲流。高潮后3.5 h左右，達到最大值，碼頭邊南端1 kn北端0.5 kn。之后，開始趨緩至低潮前1 h碼頭前沿基本平流，隨后微漲。

低潮前0.5 h至低潮后0.5 h，總體南大北平，碼頭邊中部至南端漲流明顯，最大近1 kn，碼頭對開渦流區向北推移，對開2鏈落流近1 kn。低潮后1 h，主流場落流總體趨緩，但碼頭邊漲回流減緩不明顯。低潮后1～1.5 h，漲流開始增強，碼頭對開150 m附近一帶漲流較急，碼頭邊漲流相對較小。低潮后1.5 h主流場開始轉漲流，碼頭前沿漲流。

根據研究，信源2#泊位靠泊時間窗口為：鎮海高潮后0.5 h左舷靠泊為主，鎮海低潮后1.5 h右舷靠泊為輔。

2 低潮后窗口重載船右舷靠泊風險分析

根據靠泊時間窗口，鎮海低潮后1.5 h時船舶應掉頭右舷靠泊，但在引航實踐中發現受制于碼頭位置、潮流、交通流等多方面影響，船舶掉頭右舷靠泊過程有時會不太順利，甚至會出現較為緊迫的局面。

2.1碼頭位置對船舶掉頭靠泊的影響

信源2#泊位位于中油30萬DWT碼頭西北側、涂泥嘴東南側小田灣岸線附近，碼頭距4#警戒區5鏈以上，距出口航道7.5鏈以上，距進口航道1n mile以上。靠泊船一般自螺頭水道經螺頭角后在4#警戒區進行掉頭，因碼頭位置關系，靠泊船掉頭過程中需較長時間大角度對著涂泥嘴與碼頭一線之間航行，視覺上會對駕引人員形成較大壓力；且操作過程中，受潮流、交通流影響，船位、速度都不易控制，既影響靠泊的連貫性，還容易出現緊迫局面，進而影響到靠泊進程。

2.2潮流對船舶掉頭靠泊的影響

碼頭位于涂泥嘴附近，其西側為金塘水道，東側為螺頭水道，北側為冊子水道，三大強流水道在此匯聚。此外，大榭東岸岸線相對曲折，存在多個峽灣、磯頭，且沿岸等深線較為密集，水深變化梯度較大。這些原因使得大榭島東岸近岸潮流與螺頭水道主航道上的潮流顯著不同。特別是信源2#泊位，因緊鄰涂泥嘴，受地形岸線影響更大，其潮流更為復雜。

從GD5#引航員登輪區到4#警戒區涂泥嘴北約6 n mile，重載船抵4#警戒區掉頭位置頂流航行需耗時40～45 min，此時大概在鎮海低潮后1 h 15 min。一般情況下，此時的4#警戒區主航道上依然為落流，特別是NW風強勁、小潮汛時，落流時間更長；而靠近碼頭的近岸水域，此時會有不同程度的漲流，潮流有明顯的切變現象，潮流切變線距碼頭岸線較近。因此，在船舶掉頭后接近泊位過程中，船舶受復雜潮流影響較大，在不同橫距時會遇到不同潮流，會造成減速困難、出現突然右轉等危險情形。

2.3交通流對船舶掉頭靠泊的影響

4#警戒區是寧波舟山港核心港區交通流最為復雜的區域之一，該區域交通流主要來自金塘水道、螺頭水道、野鴨山錨地、西堠門方向等，其中多股交通流在此存在交叉，如圖2所示。船舶在4#警戒區掉頭靠泊信源2#泊位過程中會與金塘水道出口船、西堠門南下船、北侖去往野鴨山錨地或定海的東行船等多股交通流形成交叉。在交通流密集及通航局面復雜時，船舶在此水域進行掉頭作業存在較大的難度和風險，且掉頭時機不易把握，容易造成掉頭過早或過晚，從而影響整個靠泊進程。

3 低潮后1.5 h重載船左舷靠泊實例

基于上文分析，鎮海低潮后1.5 h船舶掉頭右舷靠泊時存在一定的難度和不確定性，那么是否可以在此時間窗口進行左舷靠泊呢？為此，引航員11月10日在引領“飛馬座”靠泊信源2#泊位時進行了左舷靠泊，總結如下：

3.1“飛馬座”靠泊過程

當日為農歷十月初十，中等潮汛，鎮海低潮時1059，潮高133 cm；高潮時1805，潮高323 cm，潮差190cm。風力情況：西北風5級，陣風6～7級。“飛馬座”船長228.56 m，船寬32.2 m，最大吃水12.5 m，計劃3艘拖船助泊。

引航員1130時準時在GD5#登輪，螺頭角轉向前保持10 kn左右速度，1148時過螺頭角，聯系助泊拖船，準備帶拖。但因當天實華3#泊位離泊VLCC耽誤，造成靠實華1#泊位VLCC拖船不足，為“飛馬座”輪助泊的2艘拖船被臨時征調給靠泊VLCC，只有一艘XT50可用。引航員立即減車到微速進，1155時速度7.6 kn，開始穿越3#警戒區，駛出3#警戒區后令XT50帶在右船艉并松纜跟隨，另2艘拖船正從涂泥嘴以西趕過來。靠泊過程如圖3所示。

1208時，掃箕山對開，距泊位約1.4 n mile，橫距4鏈，速度5.3 kn，船首向308，航跡向294，向左的風流壓有14°。利萬聚酯碼頭對開時，風流壓持續減小，考慮到拖船還未涂泥嘴轉向，停車淌航。

1214時，駛過關外碼頭，距泊位約9鏈，橫距約3鏈，速度5 kn，船艏向314，航跡向313，船舶減速緩慢。

1217時，百地年1#泊位對開，距泊位約6鏈，橫距約2.5鏈，速度4.8 kn，船首向311，航跡向322，風流壓朝外超過10°。船艏ZL17到位帶纜，令船艉XT50朝后慢車拖協助減速。

1221時，中油碼頭對開，距泊位約3.5鏈，橫距約2.7鏈，速度3.8 kn，XT50朝后快車拖，計程儀顯示有1.3 kn的順流，船首向305，航跡向324，T27右舷駕駛臺下面到位。

1223時，船艏平泊位后端，橫距變化不大，速度2.8 kn，

船首向300，航跡向324，拉倒車并逐漸加到后退三，同時令T27快車頂推。船艏平泊位旗時，速度2 kn，船首向308，航跡向320，令XT50收纜到右船艉快車頂推，船艏緩慢外甩。

1232時，基本對齊靠泊位置，橫距2.5鏈，船首向327，速度0.7 kn，航跡向281，船舶開始加速攏岸，船艏繼續保持穩定的外甩。

1237時，船舶保持沒有前沖速度，橫距1.8鏈，船首向345，跟碼頭負角度約12°，航跡向241，近乎垂直碼頭，橫移速度1 kn，并保持此態勢接近碼頭。

1242時，橫距約1鏈，逐步調整入泊角度并減小橫移速度，于1250時平穩貼攏碼頭。

3.2“飛馬座”靠泊分析

“飛馬座”輪接近泊位過程中，先后出現了一些狀況，先是助泊拖船被臨時征調，造成無拖船可用，打亂了靠泊進程；快接近泊位時又遭遇明顯的漲流，造成攏泊困難。

3.2.1靠泊過程中的潮流分析

從GD5#到3#警戒區轉向進入沿岸通航帶，整個過程中主航道依然是較為明顯的落流，向左的風流壓一直較大，但是在船舶駛經利萬聚酯碼頭后，向左的風流壓逐漸變小直至變成向右，而且向右的幅度不斷加大，順流開始明顯，船速下降極其緩慢。在泊位對開橫距2.5鏈到1鏈之間，漲流更為明顯；在橫距1鏈之內漲流并不明顯，船頭方向拖船排出流有時甚至為落流。

3.2.2靠泊過程中的操作應對

通常情況下，船舶在駛出3#警戒區要準備帶拖船，但當天因為突發情況導致兩條拖船不能按時就位，只能把唯一的一艘4 000 hp拖船先帶在右船艉。因當時向左的風流壓還較為明顯，引航員沒有貿然減小橫距。在過掃箕山后，立即停車，一方面是2艘拖船還沒到，另一方面是明顯受到了漲流影響，在百地年1#泊位對開時令船艉拖船開始朝后拖協助減速。在此過程中，船艏逐漸出現了左偏，過程中風流壓向右最大超過了20°，但航跡向變化不大，橫距相對穩定。

當時，順流很明顯，航跡向朝外，如果要順利靠泊就必須甩出船頭，進行負角度靠泊。在倒車沉深橫向力以及船艉T27快車頂推作用下，船艏開始外甩；在前沖速度得到有效控制后，令XT50到右船艉快車頂推，船艏繼續外甩并開始出現負角度，負角度最大時達到12°左右，橫移速度達到1 kn，此后入泊過程較為順利。

4 左舷靠泊關鍵點分析

速度、船位（橫距）、角度被稱為船舶靠泊時的“三要素”，一次成功高效的靠泊需要把“三要素”控制合適。根據“飛馬座”的靠泊過程分析，低潮后窗口重載船左旋靠泊信源2#泊位時應做好以下幾個關鍵點：

4.1速度控制

速度控制好是重載船安全靠泊的關鍵。在船位過掃箕山之前都是頂流，且需要在螺頭角、3#警戒區兩個區域進行大角度轉向，這有利于前期船速控制。但是船舶在過掃箕山之后，進入順流區，減速較為困難，需提前預防，必要時讓船尾拖船協助減速，并適時倒車。

4.2船位控制

“飛馬座”的靠泊過程中最大的問題就是泊位對開時橫距較大，超過2.5鏈，處于順流場中，且與碼頭為正角度，里檔受流，造成攏泊困難，與碼頭角度從正角度調整為負角度花費較多時間。因此，為了減小靠泊困難，前期應該更好地控制好船位。在穿越3#警戒區后先盡量往大榭沿岸航行，再逐漸向右調整航向，使船舶航跡向基本與岸線走向接近，橫距控制在2鏈左右，并盡量在過掃箕山之后航行在-50 m等深線附近。這樣可以使船舶在泊位對開時橫距相對較小，處在急流區域范圍也會相對窄一些，入泊過程相對會輕松很多。

4.3負角度靠泊

在有流港，通常情況下船舶都是頂流靠泊。在橫距較大時，船艏與碼頭會保持一定的正向角度，即船艏朝著碼頭方向，如圖4（A）所示，保持船舶外檔受流，利用潮流的壓攏作用，從而減少拖船使用。但在特殊情況下需順流靠泊時，如果依然采用正角度靠泊，就變成了內檔受流，潮流對船舶起了推開作用，有時即使前后拖船快車頂推，船舶也難以攏岸。因此，這種情況下就需采用負角度靠泊，即船艏朝向外側，船艉與碼頭保持一定角度，如圖4（B）所示，從而實現了船舶外檔受流，同樣可以利用潮流的壓攏作用，進而實現高效靠泊。可以利用船艉拖船頂推和倒車沉深橫向力的致船艏右偏來盡快形成負角度。

4.4拖船使用

拖船在船舶靠泊中的作用極其重要，在潮流復雜水域進行靠泊作業需更多地依賴拖船，因此，要提早落實拖船。一般情況下，船舶在駛出3#警戒區時要準備帶拖船，大馬力拖船帶在右船艉；第二艘帶在右船頭；第三艘拖船先帶正船艉，可協助減速，在速度控制合適后，再解掉到右舷駕駛臺附近頂推。

5 注意事項

1）低潮后窗口重載船選擇左舷靠泊，駕引人員要有充分思想準備，要做好應對異常情況的準備。信源2#泊位潮流復雜，大、中、小潮汛時潮流存在較大差異，要注意科學合理應對。

2）重載船要提早控速，船艉拖船帶好后松纜跟隨，進入漲流區后可讓船艉拖船朝后拖協助減速。

3）碼頭對開橫距1鏈以內漲流較弱，要及時調整船舶姿態，避免近距離時出現危險局面。

4）要熟練掌握船舶順流時的負角度靠泊技術。

5）貼攏碼頭前要極其謹慎，首尾潮流可能不一，要防止近距離時船舶出現異常偏轉。

6 結束語

低潮后窗口船舶右舷掉頭靠泊信源2#泊位是根據碼頭邊潮流規律總結而來的，但是在實踐中發現掉頭靠泊過程中確實存在固有的難度和風險；此時段選擇左舷靠泊是對船舶在復雜流場中順流靠泊的一種嘗試，也是對右舷掉頭靠泊的一種有益補充，可以更好地保障碼頭生產需要。但是不管采用何種方式靠泊，都要充分考慮操作過程中的困難和風險，多做準備，精心操作，切實保障船舶靠泊安全。

參考文獻

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[4] 洪碧光.船舶操縱[M].大連：大連海事大學出版社，2016.

作者簡介：

宋偉，高級引航員，（E-mail）707772503@qq.com，13884462239

曹桂榮，高級引航員，（E-mail）749153240@qq.com

王輝，一級引航員，（E-mail）54490748@qq.com