新三樣的奇跡與未來

一代人時間，中國崛起成為全球第一制造業(yè)強國。2000年，中國制造業(yè)增加值占全球的6%，2023年，增長到30%。工業(yè)革命以來，只有四個國家有此成就，分別是19世紀(jì)中后期的英國、20世紀(jì)五六十年代的美國、20世紀(jì)八九十年代的日本，以及現(xiàn)在的中國。

早在本世紀(jì)頭十年，中國就被稱為世界工廠，但那時中國是“世界加工廠”——技術(shù)、設(shè)備、市場都在海外，只有利潤最低的加工制造環(huán)節(jié)在國內(nèi)。彼時常舉的例子是，一部中國制造的iPhone手機銷往海外，海關(guān)記錄的出口額是200美元，但在中國的組裝環(huán)節(jié)只能拿到7美元。

2015年，就產(chǎn)值而言中國已是世界第一制造大國，但大而不強仍是中國制造的軟肋。當(dāng)年，中國政府制定了旨在將中國制造由大變強的十年規(guī)劃。2025年初，《經(jīng)濟學(xué)人》等西方主流媒體情緒復(fù)雜地得出結(jié)論：中國政府基本上實現(xiàn)了預(yù)期目標(biāo)，中國制造業(yè)現(xiàn)在不僅規(guī)模龐大，而且在一些重要行業(yè)握有技術(shù)優(yōu)勢。

這其中，被提及最多的就是“新三樣”——光伏發(fā)電設(shè)備、鋰離子電池、新能源汽車，這三個行業(yè)是許多國家都在努力爭奪的新興產(chǎn)業(yè)。2024年，中國新能源汽車產(chǎn)量超過全球總產(chǎn)量的70%，鋰離子電池產(chǎn)量接近全球產(chǎn)量的80%，光伏組件產(chǎn)量超過全球產(chǎn)量的80%并實現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)鏈自主可控。

“老三樣”是指服裝、家具、家電，它們歷來是中國出口的主力軍，也是中國制造業(yè)的基本盤。“新三樣”不僅是中國出口的新增長點，也是中國制造的新名片，如同“老三樣”，“新三樣”的主力軍幾乎都是民營企業(yè)。

回顧“新三樣”的發(fā)展壯大，它們有著中國制造轉(zhuǎn)型升級的共性，也有自身獨特的驅(qū)動力。

共性之處在于，和高鐵、核電、無人機、顯示面板、5G電信設(shè)備等最近十余年形成的中國制造的優(yōu)勢行業(yè)一樣，“新三樣”從0到1的原創(chuàng)技術(shù)也都不來自中國。光伏誕生在美國貝爾實驗室，鋰電池是2019年諾貝爾化學(xué)獎得主、美國人古迪納夫發(fā)明的，現(xiàn)代的電動車起初的領(lǐng)先者是日本公司。但它們實現(xiàn)大規(guī)模、低成本的精益制造是在中國，這是一個不斷發(fā)生的故事。新產(chǎn)業(yè)從0到1的技術(shù)原理突破往往來自美國公司，日本公司完成從1到10的產(chǎn)品化和從10到30的第一階段產(chǎn)業(yè)化，韓國公司完成從30到60的第二階段產(chǎn)業(yè)化，中國公司則從60到100，將產(chǎn)業(yè)化做到最高級。

圖1：2020年-2024年新三樣出口金額

個性之處是“新三樣”都與能源轉(zhuǎn)型有關(guān)，而能源轉(zhuǎn)型加速的驅(qū)動力是全球氣候議題的推進。2016年，中國簽署《巴黎協(xié)定》，2020年，中國作出“雙碳”承諾。這對提速相關(guān)產(chǎn)業(yè)有不可估量的影響。

但若因此將“新三樣”的崛起歸因為產(chǎn)業(yè)政策就又失之偏頗。細(xì)究“新三樣”的發(fā)展歷程就會發(fā)現(xiàn)，產(chǎn)業(yè)政策在行業(yè)起步期至關(guān)重要，但真正讓企業(yè)脫穎而出的卻是技術(shù)創(chuàng)新。技術(shù)創(chuàng)新離不開中國龐大的工程師隊伍、完備的產(chǎn)業(yè)鏈、超大規(guī)模的本土市場，以及企業(yè)家精神。兼具這些要素的國家，世界上很難找出第二個。

“新三樣”能否持續(xù)領(lǐng)先，答案仍然來自上述要素，但未來的變量顯然更多。世界不再是平的，中國制造借勢而起的自由貿(mào)易環(huán)境已經(jīng)不復(fù)存在，越來越多的國家出于地緣政治、產(chǎn)業(yè)安全、本國就業(yè)、國家競爭力等各種因素，設(shè)置越來越多的貿(mào)易壁壘。

出海是“新三樣”無法回避的大考，因為國內(nèi)市場無法消化它們龐大的產(chǎn)能。其中，光伏和電池因其技術(shù)優(yōu)勢和產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢更加明顯，答卷底氣更足，新能源車的挑戰(zhàn)要大得多。全球汽車市場幾乎不再增長，汽車產(chǎn)業(yè)又是歐美日等發(fā)達國家的基石產(chǎn)業(yè)，要想在這場零和博弈中勝出，需要更多的智慧和勇氣。

光伏：從虛胖到強壯

“今天我們這個大party（聚會），接下來三四年很難超越。”2023年5月23日，隆基綠能董事長鐘寶申語驚四座。

每年5月的上海光伏展（SNEC），是中國光伏行業(yè)規(guī)模最大的展會。2023年的上海光伏展規(guī)模空前，有3100多家參展企業(yè)，超50萬注冊觀眾。展會所在的新國際博覽中心人頭攢動，網(wǎng)絡(luò)擁堵，得走出很遠才能發(fā)出一條微信消息。

鐘寶申是在光伏展同期的綠色能源領(lǐng)袖對話上發(fā)出盛世危言的。他說，“過去18年我們建設(shè)了380GW（吉瓦），最近18個月我們建設(shè)了超過380GW，供需必然出現(xiàn)不平衡，這對在座的每一位都是巨大挑戰(zhàn)，有人不一定能再來開這個party了。”

2023年下半年，光伏行業(yè)急轉(zhuǎn)直下，組件價格從2元/瓦一路下跌，直至有企業(yè)報出0.5元/瓦的超低價。2023年營收前六的光伏龍頭，2024年合計預(yù)虧超過300億元，僅晶科能源實現(xiàn)微利。

這是中國光伏產(chǎn)業(yè)20余年發(fā)展史上的又一個節(jié)點。此前，中國光伏已經(jīng)歷三起三落，節(jié)點分別是2008年的全球金融危機、2012年的歐美對華“雙反”（反傾銷反補貼）、2018年的“531新政”（控制裝機規(guī)模、降低補貼力度、市場化配置電站項目）。

光伏制造是新三樣中實力最強的行業(yè)。2023年，在光伏制造的各環(huán)節(jié)中，中國企業(yè)全球產(chǎn)量占比最高的是硅片，超過98%；占比最低的是組件，為84.6%。中國也是全球最大的光伏電站市場，近年的裝機量均超過全球當(dāng)年增量的一半。

從最初的原料、設(shè)備、市場“三頭在外”，逐步發(fā)展到全產(chǎn)業(yè)鏈自主可控，同時又被產(chǎn)能過剩和出口受阻所困，光伏制造既是中國制造成就的縮影，也是困難的縮影。

全球而言，光伏行業(yè)早期的發(fā)展得益于20世紀(jì)70年代美國、日本等國家對石油危機、能源安全的憂慮，以及德國等歐洲國家對綠色發(fā)展的訴求。技術(shù)、產(chǎn)業(yè)、市場也最早誕生于這些國家。

2000年前后，中國的光伏產(chǎn)業(yè)蹣跚起步。1997年，高紀(jì)凡創(chuàng)辦天合光能。2001年，尚德電力、阿特斯成立。2005年，晶澳太陽能成立。2006年，晶科能源成立。

2008年是中國光伏產(chǎn)業(yè)的第一個節(jié)點年，那年隆基創(chuàng)始人李振國作了一個重大決定：剝離與光伏無關(guān)的業(yè)務(wù)，將公司主業(yè)聚焦在光伏單晶硅上。

那時隆基還是一家默默無聞的小企業(yè)，在臺前閃耀的是隆基的客戶、施正榮博士創(chuàng)辦的無錫尚德。尚德的出現(xiàn)帶動了設(shè)備、漿料、玻璃、膠膜、背板等整個光伏產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

圖2：光伏產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)成

圖3：2023年光伏制造各環(huán)節(jié)中國企業(yè)產(chǎn)量與全球產(chǎn)量對比

圖4：中國及全球光伏年新增裝機容量

2009年，中國政府啟動“金太陽工程”，對建設(shè)太陽能提供補貼。2010年后，金融危機影響逐步消退，海外市場復(fù)蘇。國內(nèi)外市場環(huán)境的變化，讓中國光伏企業(yè)迎來一個快速發(fā)展期。

到2013年，中國光伏企業(yè)已在全球組件環(huán)節(jié)占據(jù)超過六成市場份額，但“三頭在外”，即上游原材料、設(shè)備和下游終端市場都以海外為主。

2012年，德國企業(yè)SolarWorld因不滿中國光伏的低價競爭，聯(lián)合其他企業(yè)推動美國、歐盟先后對中國光伏產(chǎn)品展開反傾銷、反補貼調(diào)查。彼時，美國市場影響很小，但歐洲“雙反”對國內(nèi)影響巨大，諸多光伏公司業(yè)務(wù)幾乎停滯。

但李振國對《財經(jīng)》說，技術(shù)突破的時候，往往是產(chǎn)業(yè)艱難的時候，多晶硅料和硅片拉棒、切片的變革，恰恰發(fā)生在2012年遭受“雙反”之后。

2013年5月23日，英利、天合、阿特斯代表40家光伏企業(yè)在北京聯(lián)合召開新聞發(fā)布會，堅決反對歐盟對中國光伏產(chǎn)品“雙反”征稅。李振國沒有參加，那時他正拉著連城數(shù)控、楊凌美暢等設(shè)備制造企業(yè)的技術(shù)人員鉆研單晶硅拉棒、金剛線切割等技術(shù)。當(dāng)時，多晶硅是光伏硅片的主流技術(shù)，占據(jù)全球光伏硅片市場90%以上的份額。

這一年8月，國內(nèi)產(chǎn)業(yè)政策作出關(guān)鍵調(diào)整，中國光伏進入標(biāo)桿電價時代。根據(jù)真實的上網(wǎng)電量實施補貼，而非根據(jù)安裝容量補貼，是標(biāo)桿電價政策和“金太陽”工程的核心區(qū)別。

標(biāo)桿電價政策真正打開了中國的光伏市場。此后，新增光伏的主力從歐洲逐步轉(zhuǎn)移至中國，直至補貼完全退坡之后，這一趨勢延續(xù)至今。

圖5：光伏龍頭隆基和晶科的營收利潤變化對比

中國政府的政策支持則讓光伏下游市場的增長引擎回到了國內(nèi)，而技術(shù)自主創(chuàng)新，讓產(chǎn)業(yè)鏈上游的技術(shù)和設(shè)備穩(wěn)固掌握在了中國光伏企業(yè)手里。

此時多晶硅仍是絕對的市場主流，但李振國堅信單晶硅必然會取代多晶硅。因為單晶硅片雜質(zhì)更少、質(zhì)地均勻，光電轉(zhuǎn)換效率更高，這意味著光伏電站在同樣的土地面積上能發(fā)出更多電，帶來更多收益。

但采用傳統(tǒng)砂漿線進行切割的損耗大、效率低，切割成本持續(xù)高居不下。

生產(chǎn)單晶硅片的關(guān)鍵環(huán)節(jié)金剛線切割技術(shù)當(dāng)時被日本和瑞士的企業(yè)所壟斷。鐘寶申曾前往日本尋求金剛線廠商合作，以失敗告終。這促使隆基孤注一擲，投入到金剛線切割技術(shù)研發(fā)中。鐘寶申告訴研發(fā)團隊，在一定時限內(nèi)戰(zhàn)略性虧損4000萬元是允許的。僅過半年，該技術(shù)就實現(xiàn)盈虧平衡。

2013年，隆基陸續(xù)突破了RCZ技術(shù)（復(fù)充電直拉法單晶硅錠制造技術(shù)）、金剛線切割技術(shù)等單晶硅片的生產(chǎn)技術(shù)，將單晶硅片的價格降到了與多晶硅片相當(dāng)?shù)乃健５?015年9月，隆基完成了所有產(chǎn)線上金剛線切割對砂漿切割的替代升級。隨后，金剛線切割技術(shù)開始在全行業(yè)普及。2005年，切一片硅片的成本是五六元錢，到2020年變成了3角錢。

單晶硅片的市場占有率從2014年的5%提升至2015年的15%，到2019年提升到65%，首超多晶。2021年末，單晶硅片市占率達到94.5%，隆基成為最大贏家，一躍而成行業(yè)龍頭。

最前端的硅料環(huán)節(jié)曾高度依賴進口，是中國光伏產(chǎn)業(yè)的至痛。2012年歐美“雙反”期間，硅料價格暴跌，導(dǎo)致包括龍頭企業(yè)尚德在內(nèi)的諸多光伏企業(yè)破產(chǎn)。2013年，協(xié)鑫集團憑借性價比優(yōu)勢，超過德國瓦克成為全球最大的硅料供應(yīng)商。2021年，協(xié)鑫又被通威超越。

政策也不斷在激勵新的技術(shù)的應(yīng)用。在標(biāo)桿電價政策之外，2015年，“領(lǐng)跑者計劃”發(fā)布，效率更高的光伏新技術(shù)產(chǎn)品迅速被市場接受。

技術(shù)進步和中國光伏市場的快速增長，讓終端產(chǎn)品光伏組件的價格快速下降，降速超過了補貼政策調(diào)整的速度。“531新政”不期而至。

2018年5月31日，國家發(fā)展改革委、財政部、國家能源局發(fā)布《關(guān)于2018年光伏發(fā)電有關(guān)事項的通知》，提出暫不安排2018年普通光伏電站建設(shè)規(guī)模，僅安排1000千瓦左右的分布式光伏建設(shè)規(guī)模，進一步下調(diào)光伏標(biāo)桿電價。

“上一周還是上海光伏展，大家興高采烈，你好我好大家好，花錢如流水；下一周‘531’出臺，行業(yè)立馬停擺。”有資深人士如此回憶新政的影響。

但僅過兩年，2020年9月，中國作出“雙碳”承諾，自上而下的政策影響，讓光伏等新能源產(chǎn)業(yè)真正迎來高速發(fā)展。

2021年，中國光伏產(chǎn)業(yè)通過降本增效，已具備告別補貼、平價上網(wǎng)的條件，價格補貼政策退出，光伏行業(yè)進入完全市場化發(fā)展階段。

歐美公司敗下陣來之后，中國多家光伏企業(yè)從單一領(lǐng)域的龍頭，發(fā)展成垂直一體化的全產(chǎn)業(yè)鏈龍頭。2024年，全球組件銷量榜前十位均為中國光伏企業(yè)。

這期間，技術(shù)進步依然在持續(xù)。光伏電池技術(shù)從PERC（鈍化發(fā)射極和背面電池技術(shù)）轉(zhuǎn)TOPCon（隧穿氧化層鈍化接觸），再次導(dǎo)致行業(yè)領(lǐng)頭羊變更。2023年，率先全力轉(zhuǎn)向TOPCon技術(shù)的晶科能源取代隆基成為行業(yè)老大。

乘著市場增長、政府支持、資本涌入的東風(fēng)，TOPCon的擴產(chǎn)極為迅速，只用了兩年，就碾壓式的替代了PERC電池。2023年，TOPCon電池的市場占有率23%，2024年飆升至71.1%。

隆基突破單晶技術(shù)是與設(shè)備商共同研發(fā)，晶科入局TOPCon，也與設(shè)備商的合作密不可分。早在2018年，拉普拉斯董事長林佳繼帶隊拜訪晶科，希望為其提供TOPCon產(chǎn)線中核心的硼擴、LPVCVD等設(shè)備。在與拉普拉斯等廠商的通力配合下，晶科于2019年率先建立900兆瓦量產(chǎn)線，并不斷在TOPCon電池效率和量產(chǎn)方面實現(xiàn)突破。

硬幣的另一面在于，光伏的很多技術(shù)都沉淀在設(shè)備上，后進入的企業(yè)買到成熟設(shè)備，挖幾個技術(shù)人員，再融一筆錢，很快就能將產(chǎn)線建設(shè)起來。以拉普拉斯、捷佳偉創(chuàng)為代表的設(shè)備企業(yè)集成了TOPCon電池的生產(chǎn)技術(shù)，還可以提供從產(chǎn)線設(shè)計、安裝調(diào)試到工藝培訓(xùn)的一站式解決方案。技術(shù)的快速擴散，讓TOPCon電池迅速變成一片紅海，中國光伏產(chǎn)能在2022年、2023年間快速膨脹，遠高于下游光伏電站的需求增長，導(dǎo)致光伏全產(chǎn)業(yè)鏈的價格快速下跌。

地方政府趨之若鶩、金融資本推波助瀾、知識產(chǎn)權(quán)保護不力，多重因素影響下，好學(xué)生與差學(xué)生的差距被抹平，最終導(dǎo)致光伏項目在全國各地重復(fù)建設(shè)，遍地開花。

其中，地方政府基于產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的訴求，一方面通過電站開發(fā)資源置換產(chǎn)業(yè)，一方面借助廠房代建、設(shè)備返還、電價優(yōu)惠、各類補貼、資金入股等各種手段大力支持光伏企業(yè)擴產(chǎn)，使得光伏企業(yè)與地方政府深度綁定。光伏行業(yè)陷入嚴(yán)重產(chǎn)能過剩后，這種深度綁定延緩了產(chǎn)能出清的進程。

激烈的競爭態(tài)勢引發(fā)了光伏龍頭企業(yè)之間的專利戰(zhàn)，此前光伏行業(yè)默認(rèn)技術(shù)開源，大家一起推動行業(yè)發(fā)展，但也埋下了產(chǎn)能過剩隱患。如今，共識變成專利墻是保護自己削弱對手的有力武器。

表1：中國政府主要的光伏產(chǎn)業(yè)政策

專利戰(zhàn)的同時，TOPCon、HJT（異質(zhì)結(jié)電池）、BC（背接觸）電池，不同技術(shù)路線之間的輿論戰(zhàn)也愈演愈烈。BC陣營的李振國告訴《財經(jīng)》，隆基傾全力打造的BC二代產(chǎn)品將在2025年下半年大規(guī)模量產(chǎn)，成本和良率的問題都已解決。

而中國這個全球最大的光伏市場也迎來新的政策變革。2025年2月，國家發(fā)展改革委、國家能源局發(fā)布《關(guān)于深化新能源上網(wǎng)電價，促進新能源高質(zhì)量發(fā)展的通知》，這份業(yè)內(nèi)簡稱“136號文”的文件，拉開了新能源電價全面由市場化交易形成的大幕。而光伏發(fā)電靠天吃飯的特性，受影響最為直接。市場化定價并不會摧毀行業(yè)，而是用新的價格信號來引導(dǎo)預(yù)期、引領(lǐng)投資，光伏行業(yè)需要時間來適應(yīng)新環(huán)境。

全球而言，中國光伏產(chǎn)業(yè)的地位已無人能動搖，技術(shù)變革的主動權(quán)也仍然掌握在中國企業(yè)手里。經(jīng)過此輪優(yōu)勝劣汰，真正優(yōu)秀的中國光伏企業(yè)將面對更廣闊，更復(fù)雜的市場。

新能源車，質(zhì)變在2020年

2025年3月6日，廣汽豐田的新車BZ3X在杭州舉行發(fā)布會。“沙發(fā)+彩電”的配置，令人驚訝的價格，發(fā)布會上脫口秀演員自嘲豐田的智能化短板，破壞性的安全測試視頻，還有會后1小時訂單破萬臺的成績，這一切讓不少人感慨，豐田像素級復(fù)制了中國車企的打法。特別是在價格上，算上補貼不到14萬元，豐田就拿出了激光雷達+高階智駕的配置，比中國自主品牌車企還激進。

從中國車企復(fù)制海外暢銷車型，到海外巨頭學(xué)習(xí)中國車企，新能源車的發(fā)展是導(dǎo)致這種變化的首要原因，而比亞迪則是中國新能源車企業(yè)的代表。2023年，比亞迪賣掉了302萬輛車，中國車企首次躋身全球十大車企，位列第九；2024年，比亞迪以427萬輛的銷量成為全球第五大車企，再創(chuàng)紀(jì)錄。

2003年，比亞迪收購秦川汽車進入汽車行業(yè)時，比亞迪董事長王傳福約見了后來的比亞迪首席科學(xué)家廉玉波，向他描述了比亞迪汽車發(fā)展的三步走戰(zhàn)略。王傳福對廉玉波說，2025年比亞迪要成為全球最大的新能源車企。

第一步燃油車為主，借著中國汽車市場快速發(fā)展的紅利，以價格優(yōu)勢贏得入場券。第二步燃油車新能源車兩條腿走路，用燃油車的收益支持新能源車的研發(fā)投入。第三步全面新能源化，依靠技術(shù)和規(guī)模兩大優(yōu)勢形成核心競爭力。

2005年9月，比亞迪首款車型F3上市，2007年銷量突破10萬輛。2009年，比亞迪銷量近30萬輛，成為當(dāng)年中國汽車市場的轎車銷量冠軍，這是中國自主品牌首次獲得轎車年度銷冠，比亞迪的第一步如期完成。

但在燃油車、新能源車兩條腿走路的第二階段，比亞迪遇到了大麻煩。2008年比亞迪發(fā)布首款新能源車型F3DM，此后新能源車研發(fā)投入越來越大。在資源有限的情況下，燃油車業(yè)務(wù)投入不足，導(dǎo)致產(chǎn)品線更新緩慢，從2009年到2014年，一直都是F3和S6兩款車打天下，競爭力下滑。

表2：比亞迪接受的政府補助

2009年到2014年，中國市場汽車總銷量從1300萬輛猛增到2300萬輛，但比亞迪卻每況愈下，從2009年接近50萬輛減少到2014年不足40萬輛。營收雖然還有所增長，但利潤持續(xù)下滑，2012年凈利潤跌破1億元，2012年-2014年的凈利率分別只有0.17%、1.05%和0.75%，扣非凈利潤連續(xù)三年為負(fù)。

2013年12月，比亞迪以中國歷代王朝命名的首款車型“秦”正式上市。這款車采用了比亞迪研發(fā)的第二代DM（雙模）混動技術(shù)，動力性能大幅超過當(dāng)時同級燃油車的水平。發(fā)布會上，王傳福將秦的上市定義為比亞迪“二次騰飛”的開端。2014年，比亞迪銷售新能源車2.1萬輛，占當(dāng)年全國新能源車市場的28%。同年，日產(chǎn)Leaf連續(xù)四年蟬聯(lián)全球純電動車銷量冠軍，累計銷量突破10萬輛。

起步階段，中國新能源車和全球基本同步，區(qū)別在政策是推動中國新能源車的主要動力。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟理事長董揚回顧說，2009年“十城千輛”政策之前，中國的新能源車大多是手工拼裝的試制品，而非規(guī)模制造的工業(yè)品。2009年10月，全球首款量產(chǎn)純電動車日產(chǎn)Leaf亮相東京車展，并于2010年上市銷售。

2009年，根據(jù)財政部、科技部等四部委的文件，“十城千輛”新能源車示范推廣工作啟動，計劃在三年內(nèi)每年發(fā)展10個城市、每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行。中國率先在公交、市政和出租車等公共服務(wù)領(lǐng)域以財政補貼推動新能源車。截至2012年底，共有25個城市推廣示范車輛2.74萬輛，其中私人購買車4400輛。“十城千輛”的實施過程中，暴露出地方保護、電池技術(shù)不成熟、充電基礎(chǔ)設(shè)施不完善等問題。

2013年，財政部、科技部、工信部、國家發(fā)展改革委聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》，對純電乘用車和客車的最高補助分別為6萬元和30萬元。這個直接的補貼政策，讓國內(nèi)的新能源車市場迎來爆發(fā)。2015年，中國新能源車銷量突破30萬，成為全球第一，并一直持續(xù)至今。

快速起量的直接影響就是補貼政策濫用，2015年-2016年“騙補”頻發(fā)，整車廠以獲取補貼，而非市場需求為目標(biāo)，卡著補貼標(biāo)準(zhǔn)下限專門設(shè)計車型，生產(chǎn)出來后銷售給以租車公司為代表的關(guān)聯(lián)方套取補貼。當(dāng)時的國家補貼加地方補貼，超出了這類“騙補”車型的生產(chǎn)成本。長三角、珠三角等汽車制造聚集區(qū)都有一些“電動車墳場”，每個墳場成百上千輛車，絕大部分都是“騙補”車型。

此后，中國政府調(diào)整補貼政策，陸續(xù)將續(xù)航里程、整車能耗水平、電池能量密度等納入準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，提高補貼門檻，降低補貼額度，逐步限制地方補貼力度，并制定補貼退坡時間表。

但“騙補”造成的不良影響遠不止補貼資金的損失、廢棄車輛造成的浪費，粗制濫造的“騙補”車型留給消費者的糟糕印象，都對起步階段的中國新能源車造成了巨大傷害。

對這種傷害感受最深的就是認(rèn)真做車的企業(yè)。2009年到2019年是中國新能源車財政補貼力度最大的時期，也是比亞迪最困難的時期。

比亞迪經(jīng)銷商鑫敏恒的老員工回憶，2019年之前，新能源車的主力市場是出租車和網(wǎng)約車，都是大宗采購，比亞迪機會很少。當(dāng)時的補貼一半中央政府出，一半地方政府出。地方補貼或明或暗傾斜本地車企，比亞迪在北京、上海這些高增長市場幾乎無機可乘。

2015年起，中國一直是全球最大的新能源車市場，但這個最大市場在2020年之前沒有孕育出擁有全球競爭力的產(chǎn)品。2015年，中國新能源車企混動車型做不過豐田、純電不如日產(chǎn)、插電混動不如通用，產(chǎn)品質(zhì)量和技術(shù)水平都和先進水平有明顯差距。

但對中國新能源車技術(shù)的進步速度，全世界都估計不足。2015年董揚接受彭博社采訪時說，“中國新能源車現(xiàn)在水平還不行，但中國新能源車兩年就升級一代，國際上四五年才換一代，十年時間，中國換四代到五代，國際才換兩代，十年后中國新能源車的水平就能達到國際領(lǐng)先了。”

2015年，中國科學(xué)院院士歐陽明高也總結(jié)過中國新能源車發(fā)展的動力來源，“歐洲人做新能源車主要為環(huán)保；日本人做新能源車主要為降低石油依賴；美國人做新能源車主要為搶占新的技術(shù)制高點，而中國人則是三個全都要。”

2020年是中國新能源車真正實現(xiàn)騰飛的起點。

圖6：中國新能源車市場銷量及比亞迪新能源車銷量、占比

圖7：2015年-2024年中國汽車市場新能源車銷量、占比和自主品牌車占比

2019年財政補貼開始大幅度退坡，國家補貼的上限從4.5萬元降至2.5萬元，地方補貼2019年下半年全部退出，整體補貼減少超70%。2019年中國新能源車銷量首次下滑，但僅從125.6萬輛減少到120.6萬輛，幅度遠低預(yù)期。補貼的大幅退坡，特別是地方補貼的全面取消，反而讓有競爭力的車型在全國市場獲得優(yōu)勢，為之后的崛起奠定了基礎(chǔ)。

2020年雖然有疫情影響，但中國新能源車市場不但沒有衰退，還有小幅增長，特別是新能源車在整體汽車市場中的占比首次突破5%，達到5.4%。

董揚認(rèn)為2020年是中國新能源車發(fā)展的轉(zhuǎn)折年，因為在補貼少了75%之后，新能源車的產(chǎn)量還在增加，而且不少車企的新能源車毛利轉(zhuǎn)正，不再依賴補貼，這說明新能源車進入了以市場推動為主的階段，“市場的力量是第一的，政策的力量是第二的”。

新能源車起飛還同步提升了中國自主品牌的市場份額。從2020年到2024年，五年時間，中國自主品牌在國內(nèi)市場的占比從38.4%增長到60.5%。而2019年之前，雖然新能源車在增長，但中國自主品牌的市場份額卻在小幅下降。

圖8：2015年-2024年比亞迪營收、凈利潤

圖9：2015年-2024年比亞迪員工數(shù)量及人均收入

在汽車銷售一線十余年，曾經(jīng)做過豪華品牌、合資品牌和自主品牌銷售的大卓（化名）回憶，“2019年前，新能源車能不能賣出去，拼的是銷售講故事的本事。2020年之后，銷售都忙著開單子，沒時間講故事了。”

王傳福每次談起崛起前夜的比亞迪都會感慨萬千。在2024年比亞迪成立30周年的儀式上，王傳福說，“2019年，許多一起打拼多年的戰(zhàn)友辭職離開，尤其是長期培養(yǎng)的技術(shù)骨干被其他車企挖走，甚至有車企將招聘攤位直接設(shè)在比亞迪大門口，以高薪或發(fā)展前景吸引比亞迪員工跳槽。”

2019年是比亞迪最危險的一年。從2015年到2019年，銷量持續(xù)徘徊在40萬輛左右，雖然營收還有小幅增長，但盈利能力不足和缺少現(xiàn)金導(dǎo)致比亞迪對人才吸引力不足。

2020年，比亞迪營收增長近300億元，凈利潤增長近30億元，現(xiàn)金余額增加超20億元，經(jīng)營情況全面好轉(zhuǎn)。2020年3月發(fā)布的刀片電池和2020年11月公開的DM-i超級混動技術(shù)，構(gòu)成了比亞迪之后數(shù)年快速起飛的技術(shù)基礎(chǔ)。

從2015年到2020年，比亞迪的雇員總數(shù)一直徘徊在20萬人左右，2015年到2020年人均收入從6.42萬元增加到10.04萬元。2020年比亞迪走出低谷，到2024年，比亞迪員工數(shù)達到96.8萬人，人均收入超過12萬元，十年間增長87.5%。與之相比，2015年到2024年，中國城鎮(zhèn)居民人均可支配收入從3.1萬元增長至5.4萬元，十年間增長74.2%。但與同期營收增長9.7倍、利潤增長14.3倍對照，比亞迪員工收入的增長明顯滯后。

談及中國新能源車高速崛起的原因，受訪的車企、產(chǎn)業(yè)專家和一線銷售，都強調(diào)了中國消費者的貢獻。

中國消費者對新技術(shù)、新功能的旺盛需求鞭策車企加速迭代，更關(guān)鍵的是對伴隨新技術(shù)而來的瑕疵、問題有極高的寬容度，這種寬容讓中國新能源車產(chǎn)業(yè)熬過了最艱難的起步階段。中國之外，沒有任何一個市場具備這樣的寬容條件。

但寬容有時也會讓車企恃寵而驕，營銷的無底線操作，技術(shù)參數(shù)張冠李戴、摻水虛標(biāo)，安全標(biāo)準(zhǔn)隨意妥協(xié)，遇到批評第一時間刪帖控評，蒙眼狂奔的高速發(fā)展欠下的學(xué)費越來越多，而欠債總有要還的一天。

起步階段的補貼政策，常常被外界視作中國新能源車爆發(fā)的重要原因。對此，長期關(guān)注中國汽車轉(zhuǎn)型的能源基金會產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型執(zhí)行主任龔慧明對《財經(jīng)》表示，補貼政策是市場早期的重要手段，但可能并不是最重要的手段。中國新能源車發(fā)展到現(xiàn)在，是許多政策合力的結(jié)果，譬如限購限行、雙積分政策、排放標(biāo)準(zhǔn)、油耗標(biāo)準(zhǔn)等，這些非經(jīng)濟性的政策同樣重要。

龔慧明指出，中國早在2012年就確定了2012年-2020年新能源車的中長期發(fā)展規(guī)劃，在2020年又確定了到2035年的發(fā)展規(guī)劃，在早期產(chǎn)業(yè)沒有形成共識的時候，規(guī)劃引領(lǐng)的作用就非常關(guān)鍵，并且保持了政策的延續(xù)性和執(zhí)行力度。

龔慧明說，海外也有類似的政策環(huán)境，譬如美國加州更早實施電動車產(chǎn)業(yè)政策，但它市場相對較小，也缺乏制造基礎(chǔ)。全世界來看，很難找到一個地方像中國這樣，兼具穩(wěn)定的產(chǎn)業(yè)政策、完整的產(chǎn)業(yè)鏈、龐大的消費市場和激烈的市場競爭。

表3：中國政府新能源車和動力電池的主要產(chǎn)業(yè)政策

談及中國新能源車今后的發(fā)展，董揚認(rèn)為中國車企習(xí)慣高速發(fā)展，擅長卷，這也是一種路徑依賴。如果陷入路徑依賴，在全球競爭過程中就很可能把路越走越窄。“做追趕者，可以瞄準(zhǔn)一個目標(biāo)一干到底，但作為領(lǐng)先者，要給自己留空間，給對手留活路，否則卷死對手的那一天，自己也就快沒路走了”。

動力電池，磷酸鐵鋰的逆襲

以動力電池為主的鋰離子電池，是新三樣中與新能源車發(fā)展密切相關(guān)的產(chǎn)業(yè)，但它的崛起要比新能源車更早。

1995年，中國第一塊鋰電池誕生在中國科學(xué)院物理研究所陳立泉團隊的實驗室里。當(dāng)時日本索尼已經(jīng)在電子產(chǎn)品里大規(guī)模商用鋰離子電池，美國科學(xué)家約翰·班尼斯特·古迪納夫已經(jīng)發(fā)明了穩(wěn)定可靠的正極材料磷酸鐵鋰。古迪納夫因此獲得2019年諾貝爾化學(xué)獎。

2001年，比亞迪切入鋰電賽道。當(dāng)時如果比亞迪要像日本電池企業(yè)一樣使用全套自動化設(shè)備，一條生產(chǎn)線就要上千萬元。王傳福帶著工程師拆解日本電池，一道道工序分解，最后用“專用夾具+人工流水線”的辦法模仿自動化生產(chǎn)線，硬是把電池造了出來，而且成本壓到對手的三分之一。靠這種“土法煉鋼”的辦法，比亞迪開啟了中國電池的產(chǎn)業(yè)化進程，當(dāng)時核心設(shè)備100%、高端材料90%都要依賴進口。

董揚2011年底考察韓國電池企業(yè)，當(dāng)時感到非常絕望。他發(fā)現(xiàn)韓國電池企業(yè)有完整的技術(shù)布局和發(fā)展路線圖，各種能量密度等級的三元鋰電池，負(fù)極從石墨到硅，再到鋰金屬，電解質(zhì)由液態(tài)到固態(tài)，技術(shù)路徑非常清晰。還有上千人的電化學(xué)團隊和滿足上萬輛車應(yīng)用的電池中試線。當(dāng)時國內(nèi)沒幾個大學(xué)有像樣的電化學(xué)實驗室，不知得多少年才能湊出千人規(guī)模的研發(fā)團隊。

但中國電池產(chǎn)業(yè)并沒有坐等人才就位，各企業(yè)高薪聘請日韓專家，同時物理、化學(xué)、數(shù)學(xué)、能源等各種專業(yè)的畢業(yè)生跨界進入電池行業(yè)，“干中學(xué)，學(xué)中干”，董揚后來總結(jié)：“是產(chǎn)業(yè)出人才，不是人才出產(chǎn)業(yè)，中國肥沃的電池產(chǎn)業(yè)土壤是人才成長的關(guān)鍵。”

圖10：2019年-2024年寧德時代的鋰電池產(chǎn)能、營收、凈利潤

圖11：寧德時代動力電池全球市場份額變化

2013年-2015年新能源車在政策刺激下增長爆發(fā)，帶動了核心零部件——動力電池產(chǎn)業(yè)的起勢。此時，純電客車為主的商用車是動力電池企業(yè)主要的訂單來源。

這期間，寧德時代開始嶄露頭角。

寧德時代由曾毓群在2011年12月創(chuàng)辦，他是中國鋰電池之父陳立泉院士的博士生。寧德時代的第一個大客戶是華晨寶馬，經(jīng)過與寶馬的共同研發(fā)，寧德時代成功拿下了這個標(biāo)志性客戶，成為寶馬在中國的首家電池供應(yīng)商。2014年，裝載寧德時代電池的寶馬之諾1E下線，盡管其產(chǎn)量很少，但對新生的寧德時代意義非凡。

2015年3月，工信部發(fā)布《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，意在培養(yǎng)一批優(yōu)秀電池企業(yè)。2015年11月至2016年7月，工信部先后分四批公布了57家符合條件的電池企業(yè)，即所謂“白名單”企業(yè)。車企只有使用列入“白名單”企業(yè)的電池，其整車才會被選為推薦車型，獲得補貼。

寧德時代是第一批公布名單的第一家電池企業(yè)，而57家企業(yè)中不包含三星、松下、LG等日韓電池巨頭。2019年6月，“白名單”政策廢止。但對當(dāng)時的寧德時代而言，被首批列入“白名單”，又有寶馬交貨記錄，讓它迅速乘上了中國新能源車爆發(fā)的東風(fēng)，在2017年成為全球第一大動力電池廠商，并在2018年成功上市，成長為創(chuàng)業(yè)板的“寧王”。

和新能源車一樣，產(chǎn)業(yè)政策在動力電池行業(yè)發(fā)展初期的意義重大，也和新能源車一樣，2020年補貼政策退出之后，接下來幾年的發(fā)展奠定了中國電池企業(yè)的領(lǐng)先地位。這期間，技術(shù)創(chuàng)新是決定性因素。

戲劇性的是，補貼政策退出之后，中國電池企業(yè)和日韓企業(yè)走出了不同的路線：當(dāng)日韓電池企業(yè)聚焦高能量密度的三元鋰電池時，中國企業(yè)一直在堅守磷酸鐵鋰技術(shù)路線，這是中國政府制定電池發(fā)展戰(zhàn)略時確定的方向。

“磷酸鐵鋰是滿足制造、使用、梯次利用、回收全鏈路閉環(huán)的最佳材料。”原國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬解釋道，“制造環(huán)節(jié)，鐵鋰和三元相差不大；使用環(huán)節(jié)，鐵鋰的本征安全性優(yōu)于三元；梯次利用，鐵鋰循環(huán)壽命優(yōu)勢明顯；回收環(huán)節(jié)，鐵鋰可以直接再生為正極材料，而三元必須分解成礦物元素。從頂層設(shè)計開始，中國就確定了鐵鋰優(yōu)先的方向。”

2022年9月，在武漢舉行的中國新能源汽車發(fā)展高峰論壇上，王傳福解釋了比亞迪堅持鐵鋰的思考：“中國的鋰資源總體是夠的，能夠滿足全國3億多輛汽車電動化的需求，但（生產(chǎn)三元鋰電池所需的）鈷、鎳資源中國都很少，中國不可能從石油依賴發(fā)展成關(guān)鍵礦產(chǎn)依賴。”

雖然有清晰的頂層設(shè)計和企業(yè)家的堅持，但中國磷酸鐵鋰技術(shù)的發(fā)展絕非一帆風(fēng)順。鐵鋰電池的能量密度劣勢對汽車應(yīng)用始終是個巨大缺陷。2017年發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》引入了電池能量密度作為新能源車補貼的考核參數(shù)，自此鐵鋰電池在中國車用動力電池市場中的占比直線下滑。

2016年之前，鐵鋰電池在中國電池市場中的占比從未低于60%，在車用動力電池中占比更高。但采用三元鋰電池的特斯拉2014年進入中國市場，其超過500公里的續(xù)航水平遠超競爭對手，迅速在市場上樹立起三元電池續(xù)航更好更先進的消費者認(rèn)知，促使中國電池企業(yè)加碼三元投入，中國車企在新能源私家車的電池選擇上也更偏愛三元。

能量密度不高、續(xù)航能力不佳的鐵鋰電池迅速丟失市場份額，2017年跌至45%，2018年跌至40%，2019年跌至32%。到2019年，鐵鋰技術(shù)只能作為配角應(yīng)用在公交車等安全要求更苛刻的領(lǐng)域，主角肯定是能量密度更高、低溫適應(yīng)性更強的三元材料，這一認(rèn)知幾乎成為業(yè)內(nèi)共識。但到2020年，一切都變了。

2020年，中國新能源車補貼大幅度退坡，但預(yù)計中的衰退并未發(fā)生，反而部分產(chǎn)品力強的新能源車型贏得了消費者認(rèn)可，全年銷量不降反增，新能源車市場開始切換到以市場為主要驅(qū)動力，鐵鋰電池的成本優(yōu)勢逐漸凸顯。同年，中國車企開發(fā)的新能源專用車身架構(gòu)陸續(xù)投放市場，改變了油改電造成的空間浪費，裝載電池更多也更規(guī)整，既能提升續(xù)航，還能改善安全性。這一年，比亞迪刀片電池問世，突破了采用疊片工藝制造大尺寸磷酸鐵鋰電池的難題，磷酸鐵鋰電池包的能量密度實現(xiàn)跨越式提升。

三件事發(fā)生在同一年，其結(jié)果就是從2020年開始，磷酸鐵鋰電池的市場份額快速增長，2020年回升到36.6%，2021年到2024年分別為53%、60%、67%和75%。

中國電池企業(yè)在鐵鋰路線上的巨大成功，除了自身原因，還有競爭對手的成全。日韓電池企業(yè)為什么做不好磷酸鐵鋰電池？王子冬認(rèn)為原因是“鐵鋰電池因為能量密度劣勢，幾乎不會用于消費電子產(chǎn)品，而日韓電池企業(yè)是從消費電子電池發(fā)展過來的，技術(shù)積累、供應(yīng)商體系都存在嚴(yán)重的路徑依賴，這導(dǎo)致他們錯過了動力電池的關(guān)鍵窗口”。

寧德時代則完美抓住了這個窗口期。2020年2月，寧德時代首次定向增發(fā)，最終募資196.18億元。定增資金迅速投向四大基地建設(shè)，產(chǎn)能從2020年的69GWh增長到2021年的170GWh，增幅146%。

2022年6月，寧德時代再次以定向增發(fā)模式募資449億元，成為創(chuàng)業(yè)板最大的再融資項目。所獲資金主要用于福鼎時代（152億元）、廣東瑞慶（117億元）等四大生產(chǎn)基地的建設(shè)及技術(shù)研發(fā)。

這兩次大額定增幫助寧德時代建立起競爭優(yōu)勢。

2020年定增之后，寧德時代連續(xù)兩年業(yè)績翻倍增長，成為整個電池行業(yè)交付能力最強的企業(yè)。2022年定增之后，陸續(xù)發(fā)布麒麟、神行等一系列高端電池產(chǎn)品，凝聚態(tài)電池也開始進行航空應(yīng)用的實測驗證，寧德時代在技術(shù)上成為引領(lǐng)者。

圍繞寧德時代，優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)集群已經(jīng)開始形成。四川宜賓的動力電池產(chǎn)業(yè)園區(qū)，40公里半徑內(nèi)，天華超凈生產(chǎn)鋰鹽、科達利制造電池殼體、嘉元科技供應(yīng)銅箔。依靠產(chǎn)業(yè)集群的優(yōu)勢，寧德時代在這里制造電池的成本低至0.45元/瓦時以下，比日韓對手低至少30%，比特斯拉柏林工廠低至少50%。

董揚將中國電池產(chǎn)業(yè)快速崛起的原因總結(jié)為四個“最”：規(guī)模最大、花錢最多、干的人最多、踩的坑最多，因此“想不先進都難”。

王子冬認(rèn)為中國電池產(chǎn)業(yè)遠沒到高枕無憂的階段。“我們今天的某些水平其實就是國際上十年前的水平。”“全世界的電池企業(yè)，包括研發(fā)機構(gòu)，到今天沒有一個能把鋰電池為什么不安全、為什么不一致、為什么會出現(xiàn)各種問題的機理說清楚。”

表4：主要國家/地區(qū)的光伏貿(mào)易壁壘及本土產(chǎn)業(yè)扶持政策

之前中國追得快，除了自身發(fā)展迅速，海外電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展緩慢也是重要原因。海外的制造業(yè)穩(wěn)定太久了，存量規(guī)模龐大，必須考慮迭代成本，很多新技術(shù)，特別是關(guān)系到龐大制造業(yè)的技術(shù)革新，速度想快都快不起來。

一位供職中國電池企業(yè)的韓國工程師感慨：“看到中國同行的速度，韓國企業(yè)也很心急，但韓國電池企業(yè)的車企客戶都很慢，所以想提速真的很難。”

不遠的將來，存量規(guī)模、迭代成本等問題也會擺在中國電池產(chǎn)業(yè)面前，當(dāng)規(guī)模龐大的中國電池產(chǎn)業(yè)成為掌握存量優(yōu)勢的一方，應(yīng)該如何應(yīng)對未來的電池技術(shù)革新？董揚認(rèn)為，“自己抄自己的后路，才能堵死對手的路。中國電池產(chǎn)業(yè)已經(jīng)是全球老大了，應(yīng)該承擔(dān)更多基礎(chǔ)研究、更多探索技術(shù)無人區(qū)的任務(wù)。”

出海，新三樣必答題

出海，是所有“新三樣”企業(yè)面臨的大考，因為國內(nèi)市場無法消化它們龐大的產(chǎn)能，必須尋求海外市場。其中，光伏和電池因其產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢更加明顯，底氣更足，而新能源車的挑戰(zhàn)要大得多。雪上加霜的是，地球已經(jīng)不再是平的，以美國為代表，貿(mào)易保護主義日甚一日，中國制造借勢而起的自由貿(mào)易環(huán)境已經(jīng)不復(fù)存在。

在中國光伏產(chǎn)業(yè)誕生初期，國內(nèi)需求還未爆發(fā)，海外市場占主要地位。其中，以德國為代表的歐洲國家重視綠色能源，也由此形成了以歐洲為核心的市場格局。

2012年前后，德國企業(yè)SolarWorld因不滿中國光伏的低價競爭，帶頭聯(lián)合其他海外企業(yè)，推動了美國、歐盟對中國光伏產(chǎn)品的反傾銷、反補貼調(diào)查。

經(jīng)歷此輪“雙反”后，中國光伏產(chǎn)業(yè)走上獨立自主的升級之路。與此同時，以中國、美國、日本、印度為代表的新興市場迅速崛起，光伏市場向全球化轉(zhuǎn)變。

2017年，SolarWorld宣布破產(chǎn)。次年，歐盟評估“雙反”措施沒能有效保護本土企業(yè)，對自身低碳轉(zhuǎn)型也產(chǎn)生了負(fù)面影響，選擇終止“雙反”措施。而美國不僅一直保持著關(guān)稅壁壘，還不斷加碼。這導(dǎo)致美國光伏供應(yīng)不足，組件價格偏高，但另一方面，也讓美國成為當(dāng)前幾乎唯一的高利潤市場。

2011年、2014年美國兩次對中國生產(chǎn)的光伏產(chǎn)品發(fā)起“雙反”調(diào)查。隨后，美國對進口光伏產(chǎn)品展開多次貿(mào)易救濟，主要包括根據(jù)《1974年貿(mào)易法》第201條、301條展開的貿(mào)易保護和關(guān)稅征收。美國還以所謂涉疆法案為非關(guān)稅手段，扣押中國光伏產(chǎn)品。

兩次“雙反”后，中國光伏企業(yè)開始涌入東南亞國家設(shè)廠，繞道出口美國。但2021年，美國光伏制造商又開始要求調(diào)查前述規(guī)避關(guān)稅的方式，即“反規(guī)避”調(diào)查。拜登政府就“反規(guī)避”關(guān)稅給出了兩年的豁免期，于2024年6月到期。

而在2024年，美國制造商又申請發(fā)起對東南亞四國產(chǎn)能的“雙反”調(diào)查，5月、11月，美國商務(wù)部分別就反補貼、反傾銷稅率作出初步裁定。中國光伏企業(yè)在東南亞的產(chǎn)能受其影響，一度陷入停滯。不過，美國當(dāng)前缺乏從硅料到電池片環(huán)節(jié)的產(chǎn)能。一些電池片廠家預(yù)期2024年4月的終裁稅率可能較為樂觀，正在規(guī)劃復(fù)產(chǎn)。

由于中國光伏制造的能力過于強大，海外的本地制造幾乎沒有競爭力。近年來，美國、印度、歐盟等開始重估中國光伏，對中國產(chǎn)品設(shè)置了不同類型、不同程度的貿(mào)易壁壘，并試圖發(fā)展本土光伏制造。

2022年，拜登政府頒布《通脹削減法案》（IRA），其中對本土光伏制造提供了可觀的補貼。隆基、天合、阿特斯、晶澳等頭部企業(yè)開始在美國建廠。但是，中國企業(yè)能否獲得補貼始終存疑，一直揚言要取消IRA的特朗普上臺后，更加劇了這種不確定性。2024年11月6日，特朗普贏得大選當(dāng)日，天合光能宣布出售其剛投產(chǎn)不久的美國組件產(chǎn)能，交易完成后持股約19.8%。

歐美國家雖然仍占據(jù)不少的份額，但光伏市場正進一步擴大。有賴于中國光伏制造持續(xù)地降本增效，全球太陽能發(fā)電的度電成本自2010年到2023年下降90%，這給發(fā)展中國家創(chuàng)造了使用清潔能源的條件。

包括巴基斯坦、巴西、中東、非洲在內(nèi)的“一帶一路”沿線國家和地區(qū)，已經(jīng)成為當(dāng)前中國光伏企業(yè)致力開拓的新興市場。而中東、印尼等地也成為當(dāng)前光伏企業(yè)海外建廠的熱門選項。晶科能源、TCL中環(huán)、協(xié)鑫科技、天合光能、鈞達股份等企業(yè)紛紛宣布在中東地區(qū)的建廠計劃，涵蓋從硅料到組件的光伏全產(chǎn)業(yè)鏈。

中國電池產(chǎn)業(yè)同樣擁有全方位、全產(chǎn)業(yè)鏈的領(lǐng)先優(yōu)勢，這種優(yōu)勢在出海方面體現(xiàn)尤為突出。

以寧德時代為例，2017年，寧德時代成為全球電池市占率第一，當(dāng)年，其海外營收增速就大幅超過總營收增速，這種趨勢一直持續(xù)到2023年。七年時間，寧德時代的總營收增長了20倍，而海外營收增長了432倍，海外營收占比從不足1%增至超過30%。

圖12：截至2024年底全球光伏裝機分布

最關(guān)鍵的一年同樣是2020年，這一年寧德時代的總營收增速只有9.9%，但海外營收增速達到364.6%，海外營收占比從3.72%一下跳漲到15.71%。之所以會產(chǎn)生如此大的增長，主要源于歐洲補貼政策的變化和國產(chǎn)特斯拉開始出口。

2020年，德國給予新能源車的補貼大幅提升，從2019年的最高4000歐元提升至6000歐元；法國2020年的補貼更是高達7000歐元，如果用老舊燃油車置換還可額外獲得5000歐元；英國2020年取消了對插混車型的補貼，但保留了對純電車型的4000英鎊補貼，并延續(xù)消費稅減免政策。荷蘭、意大利等其他歐洲國家2020年也都提升了新能源車的補貼力度。

補貼力度加大之后，歐洲2020年新能源車銷量達到136.7萬輛，同比增長142%，如果只計算本土零售數(shù)據(jù)，歐洲2020年的新能源車銷量都超過了中國。而這背后就是增長迅速的電池需求。三星SDI的匈牙利工廠、LG新能源的波蘭工廠分別在2016年、2017年投產(chǎn)，幾家韓國電池企業(yè)歐洲工廠的新建、擴建都是2020年前后才啟動，交付能力無法滿足突然增長的市場需求。

而寧德時代此時卻正好具備充足的交付能力。2018年-2020年，中國國內(nèi)的新能源車市場一直增長乏力，電池企業(yè)有大量剩余產(chǎn)能，成為唯一可以滿足歐洲需求的供應(yīng)方。

但歐洲市場真正對中國電池投下信任票，是在中國產(chǎn)特斯拉出口歐洲之后。在國產(chǎn)特斯拉批量出口之前，只有少部分歐洲車企，如寶馬長期使用中國供應(yīng)商的電池。不論是主流車企還是消費者，對中國產(chǎn)品普遍信心不足。出口到歐洲的特斯拉讓歐洲人眼見為實，看到了中國產(chǎn)品的良好表現(xiàn)。從2020年開始，中國電池在歐洲市場徹底打開了局面。

2020年-2023年間，歐盟相繼出臺了《凈零工業(yè)法案》《電池和廢電池法規(guī)》《關(guān)鍵原材料法案》等一系列相關(guān)法案，強化電池原材料本地供應(yīng)、本地制造的要求，提高進口電池的準(zhǔn)入門檻。希望提升歐洲本土電池制造的能力，建立起以本土電池企業(yè)為主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)鏈。

但被寄予厚望的歐洲電池企業(yè)太慢了，建設(shè)慢、量產(chǎn)慢、迭代慢，曾毓群對歐洲電池產(chǎn)業(yè)的評價是：錯誤的設(shè)計、錯誤的工藝、錯誤的設(shè)備，三個錯誤共同導(dǎo)致歐洲電池規(guī)模量產(chǎn)困難重重。面對中國電池企業(yè)不斷推出的新技術(shù)、新產(chǎn)品，緩慢的歐洲電池企業(yè)還沒投產(chǎn)就已經(jīng)落后。

其實中國電池企業(yè)在歐洲的項目也很難快起來。寧德時代、國軒高科、遠景、億緯鋰能等中國電池企業(yè)在歐洲的工廠項目和中國國內(nèi)的同類項目比起來，建設(shè)速度、投產(chǎn)速度慢了1倍不止。某中國電池企業(yè)相關(guān)人士就曾抱怨：“我們在歐洲的工廠，審批階段光開會就接近150場，每場都得副總裁級別的人到場，時間成本太可怕了。”

中國電池企業(yè)的對策是，短期內(nèi)，在歐洲本土制造沒有成本優(yōu)勢之前，在歐項目只維持最小產(chǎn)能，或只保留電池包組裝環(huán)節(jié)，對歐洲的供應(yīng)主要依賴直接出口。長遠看，力爭與歐洲車企形成連體關(guān)系，讓中國電池企業(yè)成為這些歐洲車企身體的一部分，比如寧德時代與斯特蘭蒂斯的合作、國軒高科和大眾的合作、遠景和雷諾的合作等。

但這種方法只有中國企業(yè)能做，因為中國當(dāng)前制造電池的成本優(yōu)勢太大了，即便算上關(guān)稅、運費，乃至今后的碳稅，價格依然有競爭力。

和歐洲市場相比，中國電池在美國市場的前景不太美好。不論是美國政府新能源政策搖擺造成的市場波動，還是《通脹削減法案》對中國企業(yè)的排他性限制條款，都讓中國電池企業(yè)在美國市場舉步維艱。而且韓國電池企業(yè)在美國市場根基已深，僅2024年，美國政府就給韓國電池企業(yè)在美項目提供了96.3億美元的直接貸款和12.6億美元的補貼。

即便如此，位于上游的中國材料企業(yè)仍努力通過供貨韓國電池企業(yè)來分享美國市場的紅利。2024年底到2025年3月期間，當(dāng)升科技、龍蟠科技、恩捷股份、贛鋒鋰業(yè)相繼公告和韓國企業(yè)簽訂了多年期供貨協(xié)議，協(xié)議金額大多超過100億元。

不論是電池企業(yè)還是上游企業(yè)，不論是歐洲市場還是美國市場，不論是國內(nèi)生產(chǎn)出口海外，還是海外建廠制造，抑或是把控上游分享紅利，中國電池企業(yè)憑借全方位領(lǐng)先，在未來的全球競爭中依然會占據(jù)先機。

和電池、光伏相比，中國新能源車的海外市場壓力要大得多。

全球汽車市場已經(jīng)停止增長，競爭環(huán)境正變得更加嚴(yán)酷，沒有增量留給中國車企，只有在殘酷的存量競爭中擊敗對手，才能贏得這場零和博弈。

1980年-2000年，日本車企的海外市場快速擴張。這一時期，全球汽車總銷量從4000萬輛左右增長到6000萬輛左右。韓國車企的全球擴張集中在2008年到2016年期間，這一階段全球汽車銷量從不到7000萬輛增長到9000萬輛以上，2017年全球汽車銷量達到歷史峰值9566萬輛。

中國汽車出海初期的快速增長也得益于全球汽車市場的增量。2020年因為疫情，全球汽車銷量跌至不足8000萬輛，隨后幾年供應(yīng)鏈恢復(fù)，2023年全球銷量回升到9272萬輛。

但在此時，恢復(fù)性增長的動力已經(jīng)耗盡。2024年全球車企的經(jīng)營狀況大都很不理想，原因之一就是沒有增量市場，同時中國車企加速擠進全球市場。

中國汽車此前的出口增量主要不是來自發(fā)達國家。比如2021年中國對俄羅斯出口汽車12萬輛，2024年出口116萬輛，僅一個市場就貢獻了超百萬輛的增量。但2023年銷量過百萬輛的市場中，中國只在印尼、俄羅斯、巴西打開了局面，在其他主流汽車市場存在感都不強。

中國車企的海外拓展呈現(xiàn)出兩個主要方向。

第一種是比亞迪的全面出擊。從2020年出口1萬輛到2024年出口43萬輛，從僅覆蓋少數(shù)歐洲國家的大巴市場，到2024年覆蓋94個國家。2025年，比亞迪的出口目標(biāo)是80萬輛，比2024年增長近1倍。

出口快速增長的同時，比亞迪也在加速海外產(chǎn)能布局。泰國、烏茲別克斯坦工廠已經(jīng)投產(chǎn)，巴西、匈牙利、印尼、土耳其工廠正在建設(shè)。比亞迪還通過贊助2024年歐洲杯、美洲杯足球賽提升在海外市場的知名度。

比亞迪的海外擴張既快又猛，原因是比亞迪把自己的暫時領(lǐng)先視為窗口期，想充分利用這個窗口期，在最短時間內(nèi)依靠產(chǎn)品力、性價比的優(yōu)勢占領(lǐng)市場，為未來更激烈的競爭爭取空間。

但這種打法也帶來了不少麻煩，例如歐盟的反補貼調(diào)查、巴西的勞工風(fēng)波、泰國降價引發(fā)經(jīng)銷商和消費者不滿。未來，比亞迪需要更多的智慧，避免在海外市場形成咄咄逼人的企業(yè)形象，造成不必要的麻煩。

與之相對應(yīng)，中國汽車出口第一名的奇瑞采用的是合作優(yōu)先模式。奇瑞汽車執(zhí)行副總經(jīng)理兼國際公司總經(jīng)理張貴兵表示：“你進入人家的市場，是去做客的，要有客人的態(tài)度，要給當(dāng)?shù)貛韮r值和貢獻，或者說商業(yè)機會。”

奇瑞和西班牙EBRO合資建設(shè)的工廠在2024年11月下線了首臺量產(chǎn)車型。EBRO 1907年創(chuàng)建，起初生產(chǎn)拖拉機，1954年開始制造汽車，1987年被日產(chǎn)收購后逐漸淡出市場，2021年最后一家EBRO工廠關(guān)閉。這是一個歷史悠久、知名度頗高但已經(jīng)消亡的品牌。2024年通過與奇瑞合資，這一西班牙老品牌復(fù)活。

復(fù)活當(dāng)?shù)貧v史悠久的老品牌，是奇瑞此次海外建廠與其他中國車企最大的差異。與單純海外建廠相比，奇瑞的做法更受當(dāng)?shù)睾迷u，被認(rèn)為是“來幫忙”而不是“搶飯碗”。

奇瑞董事長尹同躍近期多次表示，中國汽車出海要擺脫“中國制造，海外銷售”的單一模式，要與外資品牌在人才鏈、創(chuàng)新鏈、產(chǎn)業(yè)鏈上開展合作，探索“中國創(chuàng)造、海外制造、海外銷售”的經(jīng)營模式，實現(xiàn)與合作伙伴成果共享。未來，奇瑞的海外項目將主要以合資形式推進。

中國汽車出海不像電池和光伏，后兩者海外擴張的根基是手握全方位領(lǐng)先優(yōu)勢，而且當(dāng)?shù)厥袌鋈狈ο嚓P(guān)產(chǎn)業(yè)，中國企業(yè)是去滿足市場需求，創(chuàng)造增量空間的。但汽車不同，汽車產(chǎn)業(yè)是歐美日等發(fā)達國家的基石產(chǎn)業(yè)，中國汽車企業(yè)去那里爭奪市場，無法像電池和光伏那樣一力降十會，需要更多的智慧和手腕。