騎手社保破冰，一場關于千萬人的權益突圍

四個醬肉包、三碗玉米面粥，這是美團眾包騎手藍團東的午飯。他熟練地掏出手機結賬，總價8元—這家店給騎手提供五折優惠，還免費送粥，這樣的一餐對他來說再合適不過。

騎手沒有固定的工作路線，吃飯也得見縫插針，他們通常會選擇為騎手提供折扣的餐廳，把一餐的花銷控制在15元以內。

“平臺給騎手繳納社保？不可能的，就算是專送也不可能。”藍團東放下了手里的包子。關于平臺為騎手繳納社保的討論已經持續了近兩周時，藍團東才第一次聽說這個消息。在他所在的騎手群里，每天滾動的消息依然是“你今天跑了多少單”“我跑了××單”，沒有一條關于社保的討論—一邊是資本的熱詞，一邊是底層的生存，撕裂感貫穿了整個行業。

這場沸沸揚揚的討論，始于京東。

2月19日，京東宣布自2025年3月1日起，將逐步為京東外賣全職騎手繳納五險一金，為兼職騎手提供意外險和健康醫療險，甚至騎手個人繳納部分也由京東承擔。美團隨即回應，稱正在搭建騎手社保信息系統，預計從2025年第二季度開始實施，逐步為全職及穩定兼職騎手繳納社保。餓了么也表示，早在2023年2月已啟動藍騎士社保繳納試點，并持續加大對穩定騎手的專項補貼力度和覆蓋范圍。

在藍團東們的世界里，這些公告卻像平行時空的轟鳴。

《第一財經》雜志隨機訪問了十多位美團、餓了么的專送和眾包騎手，他們都對平臺為騎手繳納社保一事持懷疑態度。

這場關于社保的討論，最終能否改變騎手們的處境？還是只是一個遙不可及的承諾？

騎手和平臺是什么關系？

在城市的大街小巷中，身穿黃衣和藍衣的外賣騎手被稱為“美團騎手”和“餓了么騎手”，但事實上，他們中的絕大多數人和外賣平臺并沒有直接雇傭關系。美團和餓了么通常通過多個外包公司層層轉包，騎手簽署的合同形式多樣，許多人甚至不清楚自己的合同簽署對象是誰。

“我們不屬于美團，我們是跟其他公司簽的合同，那個公司具體是干什么的，我都不知道。”藍團東說。

而江蘇的美團專送騎手李涵表示，自己在2019年和2024年兩次加入美團外賣，都未與任何雇主簽訂過任何形式的合同，“我認識的騎手里也沒人簽過”。

你愿意為騎手社保多付1元配送費嗎？

中國農業大學人文與發展學院社會政策與發展研究系副教授陳龍指出，在外賣平臺剛興起時，騎手大多由平臺直接雇用，所以，平臺會與騎手簽訂勞動合同并為其繳納社保。但隨著外賣業務的發展擴張，平臺開始大規模推行直營轉外包模式，外包公司通常不再為騎手繳納社保。

如今，騎手大多簽訂的是勞務合同，而非勞動合同，這種模式決定了他們不受《勞動合同法》的保護，而是適用《民法典》—因雇傭關系的臨時性，勞務提供者需自行承擔工作風險和責任。

北京致誠農民工法律援助與研究中心2021年發布的《外賣平臺用工模式法律研究報告》顯示，外賣平臺與騎手間勞動關系認定率不足1%。在陳龍看來，規范騎手用工、為其提供社保，是平臺經濟發展必須面對的問題。但現實是，騎手與平臺的勞動關系依舊模糊，究竟該由誰承擔騎手的社保責任，目前沒有明確答案。“我國的社保分為城鎮職工和城鄉居民兩套體系。要給騎手繳納城鎮職工社保，尤其是我們常說的‘五險一金’，需要先明確勞動關系。”

為了不讓騎手等平臺經濟下的勞動者處于社會保障的盲區，2021年7月16日，人社部等八部門共同印發《關于維護新就業形態勞動者勞動保障權益的指導意見》（以下簡稱《意見》），打破傳統勞動二分法的限制，引入了“勞動三分法”，將未參保騎手納入制度范圍，希望在平臺經濟發展的同時能夠維護新型就業形態勞動者的保障權益。

《意見》提出新業態勞動用工的三種類型，包括符合確立勞動關系情形、不完全符合確立勞動關系但企業對勞動者進行勞動管理情形，以及個人依托平臺自主開展經營活動從事自由職業情形。對于外賣騎手等“不完全符合確立勞動關系情形”，《意見》指導企業與勞動者訂立書面協議，合理確定企業與勞動者的權利義務。《意見》指出，對這部分勞動者，在社保方面，企業要引導和支持他們根據自身情況參加相應的社會保險。

此后，美團和餓了么兩家平臺在為騎手繳納社保方面有過不同程度的嘗試，比如美團在2022年7月啟動新就業形態人員職業傷害保障試點，餓了么2023年2月在部分城市展開試點，為藍騎士繳納社保，并加大對穩定騎手的專項補貼力度。然而，如何繳、繳多少，至今仍未有定論。

復旦大學經濟學院教授、復旦大學公共經濟系主任封進表示，現行社保制度是基于傳統雇傭關系設計的，并未考慮到平臺經濟就業的特點，“短時間內很難改變現有養老保險制度設計，因為現有的制度里已經積累了大量的責任和義務，調整可能會使制度本身的可持續性受到影響。”

此外，在封進看來，平臺經濟的社會保險問題，本身就是新生事物，各國都面臨勞動成本與社會保障之間的權衡，不同國家和地區的法律判決也存在差異。

目前，美國最大的外賣平臺DoorDash將外賣員定位為“個體經營者”或“自雇者”，不為其繳納社保。

Uber的勞動關系認定則經歷了多次法律訴訟。2015年，美國加州舊金山高等法院裁定Uber司機屬于雇員，理由是平臺對司機的運營和收費行為具有完全控制權。2019年，加州頒布“A.B.5法案”試圖正式確立平臺司機的雇員身份，卻遭到多方抗議。除了不愿支付額外成本的平臺，司機群體中也有人提出，希望可以自由安排工作時間，不想被管理。2020年12月，加州投票通過“22號提案”，豁免Uber等平臺，允許它們繼續將司機歸類為獨立合同工。

不過在英國，這類事件有了不同的結果。2021年，英國最高法院裁定Uber司機屬于雇員，理由是Uber嚴格控制了司機的工作內容、定價、接單率和評分系統等，司機處于從屬地位。

繳不繳社保，騎手的顧慮是什么？

去年，藍團東的頭暈持續了好幾個月，嚴重時連飯都吃不下。去醫院檢查、照CT、開藥花了一千多元，全是他自費—沒有醫保，他只能咬牙掏錢。但即便如此，他也沒想過在北京繳社保。“我的工作不穩定，到時候繳不了怎么辦？我現在的條件可以上（社保），隨著年齡增長，身體萬一出現什么問題，我繳了5年，第6年繳不了了怎么辦？”

2015年，藍團東成為美團眾包騎手，之后還做過按摩師、順豐快遞員、連鎖蛋糕店配送員，2019年年底他又回到美團送外賣。這些年，他考慮過社保，甚至找到了可以代繳的單位—一個月1400元，一年將近一萬七。但最終，他還是決定在老家衡水繳每年七八千的靈活就業養老保險，醫保則是和家人一起繳的“新農合”，繳費標準和報銷待遇都遠低于城鎮職工醫保，“新農合雖然報銷比例低，但有比沒有強”。

專送騎手劉雨也有過類似的掙扎。2015年時他在北京一家保險公司上班，那時公司替他繳社保。但如今，他只在老家臨汾上了醫保，每月400元。面對北京可能有繳納社保的機會，他猶豫了，“看情況吧，誰知道以后還在不在北京”。

按照現行政策，職工養老保險最少需要繳滿15年，等職工本人達到法定退休年齡后，才能按月領取基本養老金。但是，很多騎手并不打算在一個城市久留，也不打算將騎手這份職業作為長期選擇。根據中國社會科學院社會學研究所在《騎手的世界：對新職業群體的社會調查》（以下簡稱《騎手的世界》）一書中的研究，目前在一線城市工作的騎手，未來5年計劃繼續在一線城市發展的比例為44.1%，不到一半。如果離開，社保賬戶怎么辦？

以騎手最關心的養老保險和醫療保險為例。目前人社部對參保人員跨省流動就業轉移基本養老保險關系的規定是，個人養老金賬戶的儲存額可以全部轉移，但由單位繳納的統籌基金部分只能轉移60%。后者并不直接影響個人拿到的養老金數額，但從高收入地區轉至低收入地區退休，養老金可能會減少。此外，醫療保險涉及的異地就醫備案對于高流動性的騎手來說也是一種壓力。

武漢大學政治與公共管理學院副教授趙青的研究顯示，騎手不愿繳社保，除了擔心自己能否從社保中獲益，另一重要原因是“繳費太多，負擔不起”。李涵對《第一財經》雜志說，對于大部分騎手而言，每月的收入少千八百是很難接受的，“社保繳了一時取不出來，現金才是實打實的”。

陳龍自2018年起從事騎手群體調研，其針對騎手群體的調研結果匯集于去年出版的《數字疾馳：外賣騎手與平臺經濟的勞動秩序》一書。與騎手相處多年，陳龍覺得他們很理性，會算賬。“一方面騎手不希望收入進一步下降，另一方面騎手不確定未來錢能否回到自己手中，也就不愿意買社保了。”據他了解，如今騎手的月收入普遍減少了20%左右，一旦購買社保，他們每個月拿到的錢就更少了。

首都經濟貿易大學經濟學副教授、中國新就業形態研究中心主任張成剛曾做過多次新業態人員調研，他發現，騎手最關注的是收入，對社保的需求排在其后。但他也補充道：“有可能過去大家默認這份工作沒有社保，也就沒有這方面的考慮，也許現在平臺承諾繳社保，騎手就會對此產生期望，產生需求。”

一位騎手接受采訪之初，對繳納社保表達了反對態度，“我現在最重要的是多掙錢，而且社保繳了又不一定能用上。”但在采訪的最后，他又表示，“如果可以的話，最好還是上社保，畢竟年紀也不小了。”他今年37歲。

誰來為社保買單？

外賣平臺為騎手繳納社保的范圍至今仍不明確。美團表示將為“全職及穩定兼職騎手”繳納社保，京東的社保繳納對象是其簽約的“全職外賣騎手”。兩者的社保支出壓力差距很大—美團的外賣業務已運營多年，根據其2023年披露的數據，高頻騎手數量約為82萬人，而京東的外賣業務剛起步，3月20日，京東表示已與超一萬名全職騎手簽署正式勞動合同。

單量的變化決定了騎手的實際收入，我們以全國城鎮社保最低繳費基數來計算平臺可能需要支出的社保成本。以上海為例，2024年上海城鎮單位就業人員的社保繳納基數下限為每月7384元。如果企業交齊“五險一金”，則需要每月為員工繳納最低30.7%，也就是2267元；而以北京為例，2024年北京社保繳納基數下限為6821元，企業需承擔至少31.5%也就是2149元。目前，全國絕大多數二線城市的社保最低繳費基數都在4000元以上，企業繳納比例通常在20%至30%，假設以25%來計算，那么每個騎手每月的社保成本為1000元。按照美團2023年高頻騎手數量計算，公司每年為騎手繳納的社保支出將達到98.4億元。

上海交通大學安泰經濟與管理學院教授陸銘指出，很多人認為騎手的社保成本完全由平臺承擔，但實際上，平臺只是中介，除了雇主和雇員，社保成本最終會被納入企業的生產成本，并轉化為由消費者承擔的一部分，所以，這筆錢實際上是企業、勞動者、消費者、商家多方共擔的。

封進稱，目前多出的這部分騎手社保成本由誰承擔，其實是不確定的。“它有可能由企業承擔，也有可能由騎手承擔，甚至有可能由消費者承擔，這取決于誰更有話語權。”具體來說，如果騎手市場勞動力非常緊缺，那么社保主要由企業承擔；如果騎手的可替代性很強，單位繳費可能會通過降低工資的方式轉嫁給騎手。此外，如果產品具有壟斷性，企業可能會將勞動成本轉嫁到價格或傭金上，前者會導致外賣配送費上漲，后者導致商家傭金上調，從而進一步壓縮商家的利潤空間。

最終，社保成本可能會通過多種方式“隱形”轉嫁—減少騎手的實際收入、降低未來薪資增長速度、減少崗位供給，甚至加重騎手的工作負擔。對于消費者而言，外賣價格的上漲，可能是騎手社保成本轉嫁的最直接體現。

這場社保爭議會帶來哪些連鎖反應？

目前，無論外賣平臺，還是外賣業務的加盟商、代理商，都在大力發展眾包模式，原因不難理解：眾包降低用工成本，規避雇傭關系帶來的責任。

“以前眾包是補充性的角色。”陳龍分析道，“但現在，我感覺眾包更像是主流角色。”

眾包騎手的身份類似個體戶，與平臺沒有正式的勞動關系，因此平臺、第三方勞務公司都不需要為他們繳納社保。但與此同時，平臺又不希望眾包騎手過于自由，因此通過引入激勵和約束機制，逐步增加他們的穩定性。例如，美團分別于2019年和2021年引入樂跑騎手和暢跑騎手，據藍團東介紹，暢跑騎手每天必須跑夠50單，樂跑騎手每天必須跑夠8小時，從而給單量和高峰時段“上保險”—未達成要求的騎手會面臨積分扣除、禁跑等懲罰。

藍團東此前并未想過加入暢跑，但慢慢地，他發現每天能搶到的眾包接單越來越少。以前，他每天跑到20點到21點就能掙夠200元，而現在，這個時間被推遲到22點到23點。去年秋天，他不得已加入了暢跑，只為了確保自己能有穩定的單量。

未來，隨著三大外賣平臺陸續為全職及穩定騎手繳納社保，眾包模式可能會進一步擴張，而全職崗位的比例將被壓縮。

騎手社保改革可能帶來的另一個深遠影響，是行業格局的加速洗牌。

一旦這幾家行業頭部平臺全面繳納社保，規模化效應和資本實力將幫助它們更好地吸收成本壓力，同時也能進一步提升品牌競爭力。但這也意味著留給中小平臺的機會空間可能減少，這些平臺或因無法承擔社保帶來的成本壓力，而在競爭中處于劣勢，進而退出市場，加速行業的壟斷化進程。

騎手社保的推進不僅影響外賣行業本身，還可能成為零工經濟保障體系改革的起點，甚至推動更廣泛的社保制度變革。

按照現行規定，社保通常是“五險一金”整體綁定，但根據張成剛的調研結果，社保中，騎手最在意的是醫療保險，其次是工傷保險，“這兩者的需求都是比較急迫的，接下來才是養老，而生育和失業占比很低。”因此，張成剛認為，更適合的方式，或許是允許騎手按需選擇社保繳納項目，而不是“一刀切”地要求全額繳納。

陸銘認為，大量騎手不愿繳納社保的根本原因在于流動人口的市民化程度不夠。《騎手的世界》調查了騎手的社會認同問題，研究顯示，6196位騎手中，超4成騎手對所在城市/地方缺乏歸屬感。這一情況在一線城市更加明顯，在一線城市工作的騎手中，同意“我感覺自己不屬于這個城市/地方”的比例為59.1%。

所有的受訪騎手都提到，他們幾乎沒有休息日，有限的休息日多用于補覺或者刷快手、抖音，鮮有騎手體驗、使用城市公共服務或是參與公共活動，也就更難談及騎手的歸屬感了。

“當前急需解決的問題就是在增加騎手的選擇自由度的情況下，促進以騎手為代表的靈活就業人員能更好地在自己長期工作的地方市民化，這樣可以避免相關人員跨地區流動后，產生社保賬戶切換帶來的損失。”陸銘建議道。

封進還提出，社保問題不應成為掩蓋其他勞動權益不夠完善的靶子。當前，外賣行業的勞動時間超長、工作強度過大、算法管理不透明、勞動保障不完善等問題同樣值得關注，“可能亟待完善改進的是其他的方面，而不僅僅是社保”。

這場自上而下的權益突圍，會在多大程度上重構零工經濟的底層規則？這仍然是個待解的難題。未來的制度設計，或許需要在“保障”和“靈活”之間找到更平衡的路徑。