合資的價值

如果現在撰寫一部中國汽車工業史，相信絕大多數人都會同意把1984年標記為一個時代的起點。

這一年，上海大眾成立（后改名為上汽大眾）。此后它不僅生產了中國汽車史上迄今最暢銷也最長銷的車型，也標志著中國汽車行業進入了一個由合資車企主導的時代。

所謂“合資”，即海外汽車巨頭與本土國有汽車公司共同注資建立汽車公司，在中國本土生產和銷售跨國品牌的產品。在過去40年的絕大多數時間里，合資車企占據了中國汽車市場主流，孕育了整個產業鏈，獲得了豐厚的利潤，也在最近10年的激烈變化中遭遇強有力的挑戰—這是整個改革開放歷程中最廣為人知，對日常生活影響最大的產業故事之一。

但這一切并非注定發生。回到1984年，沒有人能保證合資模式的成功。事實上，比上汽大眾早幾個月成立的北京吉普就因為種種原因夭折了。

甚至大眾本身也不是首選的合資對象。1978年，原第一機械工業部副部長楊鏗帶團訪德，原本計劃去斯圖加特拜訪奔馳，但在路上頻繁看到大眾車標，于是臨時購買火車票，前往沃爾夫斯堡的大眾汽車總部。在那之前，中國負責汽車的官員甚至都不了解這家公司，大眾當時也并非實力最強的歐洲車企。

主管銷售的集團董事施密特接到保安的電話：施密特博士，這里有一位中國的部長要見你。施密特禮貌回復：那是我的榮幸，請他到我的辦公室來。與此同時，在沃爾夫斯堡工作的一位華人員工李文波也接到電話：“你還會說母語嗎？能不能來接待一個中國的代表團。”

雙方領導者迅速建立了合資的共識，但在1982年，這項合作也險些夭折。第二次石油危機讓大眾停止了所有洽談中的海外合作，是出生于南京的李文波向董事會力諫，這個項目才沒有終止。

人們習慣了宏大敘事下歷史事件的必然性，但關鍵人物的堅持和機緣，是合資車企在中國落地的前提。

種子生根發芽后，這片土壤的潛力迅速發揮出來。上海大眾桑塔納的成功，很快帶動了合資模式的復制。1980年代至1990年代，天津大發、廣州標致（后改名為廣汽本田）、一汽-大眾、東風雪鐵龍、上海通用等公司相繼成立。很長一段時間里，合資車幾乎等同于中國的乘用車市場。

在這一時期，合資模式最大的價值，不僅在于合資汽車產品本身的成功，更在于它讓中國的汽車產業鏈與全球標準接軌。桑塔納的國產化是其中的標志性事件。1988年，這款汽車產品的國產化甚至是時任上海市市長朱镕基的首要任務。為此，政府牽頭成立了一個產業聯盟“桑塔納國產化共同體”，來推動本土供應商達到大眾的質量標準。

對于起步期的中國汽車供應鏈來說，桑塔納國產化共同體的價值類似于后來的“果鏈”—進入其中的供應商不僅能獲得明星產品的訂單，更重要的是得到了品質背書—當時進入桑塔納國產化共同體的公司，如今依然是各個細分領域的領先者。

更關鍵的是，這一項目建立了合資車企供應鏈國產化的范式：合資的目的不單是生產一款車，而是要建立一整條供應鏈。

2001年，中國加入WTO。談判中，汽車業是最受保護的產業之一。合資車企的核心—“50∶50”的股比紅線—被保留下來，這也意味著，海外巨頭想要進入中國市場，最理性的方式還是與本土公司合作。值得一提的是，在“入世”談判時，合資車企是作為本土汽車工業的一部分被列為保護對象。當時，“自主品牌”的概念還未普及，業界共識是，在中國生產的汽車就是中國的汽車。

很快，幾乎所有主流國際品牌都在中國建立了合資企業，眾多歐美豪華車品牌也在中國建立工廠。中國的汽車市場迅速增長，入世5年后，中國的汽車銷量已經從2001年的236萬輛提升到720萬輛，成為全球第二大市場。

但在同一時期，對于合資車企的一個經典批評浮現：“市場換技術”并沒有實現。

“市場換技術”指的是允許外資汽車品牌進入中國市場銷售，而中方通過合資的方式獲得汽車制造的核心技術。這個說法最早源于1980年代的中國汽車工業公司董事長饒斌，他是合資模式早期最主要也最堅定的推動者。在合資被攻擊為“洋買辦”時，他提出這一說法來爭取支持力量。

這是一個從產業角度出發的邏輯，它的潛臺詞是，發展中國汽車市場的目的是為了換取技術以培育汽車制造這個支柱產業。作為一個構想，這當然沒錯，但它回避了另一個也相當重要的問題，即市場本身并不只是手段，也不歸誰所有，市場就是目的本身。中國的消費者有擁有和使用優秀汽車產品的需求，這種需求應該被滿足。

一個如今難以想象的事實是，這種需求在50年前并不被允許。改革開放初期，轎車被認為是一種“非生產力”，是一種享樂的工具，普通中國人的生活里不需要轎車，自然也不需要建立生產轎車的合資公司，甚至連國產的紅旗轎車也一度被叫停。最后是鄧小平在饒斌提交的報告上批示“轎車可以合資”，這個“禁區”才得以突破。

本質上，合資車企也是對市場需求的回應。在桑塔納國產化艱難爬坡的階段，上汽大眾的德方負責人波斯特堅持不降低零部件標準，他的理由是：消費者花了他們來之不易的錢，理應獲得一輛安全性能、質量水平和產品外觀完全合乎國際標準的轎車。而在桑塔納入華之前，盡管中國已經有了轎車市場，但買賣的都是昂貴的進口轎車，那是一個只屬于少數人的市場。相較之下，大量價格合適、品質優良的產品，才能讓所謂的“大市場”成為可能。

當然，“市場沒有換來技術”的批評言論并非針對合資這種模式本身，而是對參與合資的本土國有汽車公司缺乏進取心的批評，并且這種批評有明確的參照系，就是兩個東亞鄰國的汽車產業復興之路。

日本和韓國的汽車市場都曾向跨國巨頭開放，但在競爭的過程中，豐田、本田、日產、現代起亞等本土公司逐漸趕超，并且走向歐美等大市場，最終成為新一代跨國巨頭。而當時，中國國有汽車公司習慣了合資企業帶來的穩定增長和豐厚利潤，似乎沒有動力去建立一個新品牌與自己的合資企業爭奪市場。

直到2005年，國有汽車公司開始把建立“自主品牌”視為重要任務，它們實現這一目標的路徑是在全球范圍內投資和收購。比如上汽在2005年收購了英國汽車品牌羅孚，后在其技術平臺上開發推出了第一代榮威。而當時的“造車新勢力”—奇瑞、吉利、比亞迪等民營汽車公司—選擇了一條類似于日韓汽車工業的路線，從模仿和低價競爭開始，逐步在一個快速增長的市場里謀求生存空間。

21世紀的第二個10年里，一個本土和合資二分天下的格局形成了，本土品牌的產品在低價市場占據主導，合資公司則掌控著利潤更高的中高端市場。中國汽車市場也不斷增長，規模穩居全球第一。但此時，對不少跨國巨頭來說，中國已經不只是“全球市場中的一個”，而是其最仰仗的生產和銷售基地。全球幾乎所有的重要汽車零部件供應商也都在中國建立了生產基地和研發中心—中國早在2004年就放開了汽車零部件企業的股比限制，允許跨國公司100%獨資建廠。

但隨后，這種看似穩定的上下格局被新能源的技術浪潮打破。這一過程如今已被人們熟知：在技術層面，電動化和智能化趨勢使得汽車上原本價值最高的技術壁壘—發動機和變速箱—被越過；在政策層面，中國在2018年取消了針對專用車和新能源汽車的外資股比限制，2020年和2022年又先后取消了對商用車和乘用車的外資股比限制，這意味著新進入中國市場的跨國車企擁有了合資車企不曾具備的競爭優勢。新模式下最知名的案例便是特斯拉，這家如今全球市值最高的車企2019年在上海獨資修建了特斯拉超級工廠，把最有競爭力的新能源車品牌引入中國；在市場層面，基于中國培育出的全球領先的新能源車產業鏈和政府補貼的支持，本土汽車品牌和初創的新能源車企在最近4至5年迅速占據主導位置。

曾經占據市場上位的合資車企，此刻變成了產品上的追趕者，追趕對象是中國本土車企。

回過頭看，合資有沒有換來技術？進入21世紀，當合資雙方續簽合資協議時，中國本土的研發中心和核心技術的引進都是必要條件。而當新能源的技術浪潮來臨時，中國之所以能走到領先位置，除了國家主導的扶持政策，合資時代建立的產業鏈能力也至關重要。

一個經典的案例就是寶馬與寧德時代。在寧德時代還在為消費電子產品生產電池時，華晨寶馬的高管勸說寧德時代的董事長曾毓群投身汽車電池，為此寶馬不僅提供了訂單，還提供了詳細的產品技術標準。就像當年桑塔納國產化共同體的供應商一樣，寧德時代啃下了這個全球頂級的標準，以此為起點，成為全球最大的汽車電池電芯供應商。

此外，汽車行業的技術遠不止發動機、變速箱等核心零部件的研發，產能爬坡的節奏、零部件庫存的降低、4S店的裝修標準、汽車金融公司的貸款政策，這些都是汽車行業的“技術”（know-how）。正是合資車企在中國建立的研發機構、設計中心以及培養的人才，使得這些技術在中國汽車業普及并發展。

國際較成熟的產業規則能開枝散葉的基礎，恰恰是擺脫了“市場換技術”的主客觀念。在合資車企的競爭中，能占據優勢的公司往往有一個特點，就是中外雙方配合默契、目標一致，“以合資公司的利益為重”—這句話來自于上海通用的首任總經理胡茂元，其隱含的邏輯是，合資公司并非一個過渡或跳板，它的發展本身就是目標，而產業的成熟、人才的培養是自然結果。如今，合資車企已是本土民營車企最主要的人才來源，整體需求擴大、新玩家加入、差異化競爭、人才流動本就是市場競爭的產物。

中國汽車合資時代大事記

本土車企之所以能在后發劣勢之下趕上新能源浪潮，也是通過競爭，憑借的則是更快的迭代速度和對市場需求更敏銳的把握。在這一層面，跨國巨頭與國有企業結合設立的合資車企，確實變成了反應緩慢的一方。

如果要回溯，在2010年代初，跨國巨頭已經開始出現把握不住中國市場變化的苗頭。2010年，中國市場的銷量冠軍是上汽大眾的緊湊型轎車朗逸。這款推出剛兩年的產品并非德國大眾某款車型的引進版，而是上汽大眾本土研發團隊主導的車型。外方對這款車的預期并不高，但事實證明，這款轎車成功擊中了當時家庭用戶對于價格、空間、配置和外觀的綜合需求。中國的市場足夠大，大到能夠形成自己的產品邏輯和消費認知—本土新能源車如今的成功，其實就是基于同樣的洞察，只不過做得更極致。

從市場表現看，合資車企在中國的銷量從2018年就開始出現下滑，到了2023年被本土車企全面反超。中國汽車工業協會的數據顯示，當年中國自主品牌的市場份額達到58%。到2024年，中國市場銷量前五的車企中，僅剩下一汽-大眾一家合資車企。

除了少數品牌力強韌的公司，大多數合資車企也失去了往日的品牌溢價。在這樣的背景下，合資的內涵也發生改變：大眾汽車集團投資小鵬，并把后者的電子架構用于自己的新能源產品；Stellantis集團旗下的法系品牌基本從中國市場撤退，但它投資了本土電動車初創公司零跑，并準備幫助后者進入歐洲市場；上汽奧迪的新能源車型將采用上汽旗下品牌智己的技術—跨國公司成了需要技術的那一方。

1978年，當中國政府考慮從海外引入汽車生產線時，通用汽車第一次提議可以采用“合資”模式。本質上，合資只是跨國車企進入中國市場的一種形式，它是一種雙方在特殊歷史時期出于各自關切彼此妥協的產物。現在，傳統的合資模式不再占主流，也并不等于跨國汽車巨頭將離場。相反，中國市場的競爭正變得越來越開放。取消股比限制意味著中國的汽車公司不再需要保護，同時也意味著跨國車企可以用更多元的方式參與中國汽車市場，特斯拉和雷克薩斯獨資建廠就是新的選擇。

開放讓合資車企在中國落地生根，開放讓新能源車的變革在中國發生，也因為開放，合資車企遭遇了來自本土公司的激烈競爭。中國合資車企的一個時代或許將要結束，但它帶來的充分市場競爭的敘事仍將繼續。