2024中國新能源汽車，誰更強？

前十名次變化

用戶評分最高的10個品牌

2024年無疑是中國汽車史的關鍵一年。當年7月，新能源車的月度銷量首次超過燃油車，并連續保持了5個月，這個“趕超”進度比此前普遍預計的更早。2024年全年新能源車的零售銷量更是首次沖破1000萬輛，同比增長41%。

銷量大增的同時，新能源車的品牌也迅速增加，僅年銷量超過1萬輛的品牌就多達64個。

要認識如此龐大且充滿多樣性的市場，簡明扼要的導覽不可或缺。

一年前第一財經發布首屆《“1勢力”新能源車品牌魅力榜》（以下簡稱《品牌榜》），開始嘗試繪制這份導覽，為快速變化的新能源車市場格局建立認知錨點。它的五個一級維度包括：線上傳播影響力、線下可見度、用戶評分、銷量、ESG表現等，試圖體現主流新能源品牌的綜合實力。此后，中國車市更新迭代的速度有增無減，既有新勢力中途退出，也有老面孔走向遲暮，汽車品牌之間合縱連橫，再加上跨國合資合作、品牌并購整合的案例持續出現，共同帶動市場格局發生顯著變化。本次發布的2024年度榜單便是對這些動態的最新呈現。

頭部排名大洗牌，新能源產業區位集中度提高

《品牌榜》最顯著的變化在頭部。

“比亞迪+特斯拉”穩定占據頭兩名的格局被打破，特斯拉跌至第四名，而理想、問界躋身前三。導致這一現象的根本原因并非特斯拉在2024年做得有多糟，而是它的競爭對手表現更搶眼。以銷量為例，特斯拉2024年在中國賣出66萬輛，同比增長9%，而同期理想的銷量雖然略低，僅為50萬輛，但同比增長高達33%；問界售出近39萬輛，同比增長超過300%。特斯拉2023年下半年就在中國市場推出了新款Model3，并于2025年年初推出新款ModelY，產品競爭力明顯提升，其門店效率的優勢也維持得較好，但它面臨的競爭比早前要激烈得多。

伴隨著主攻30萬元以上SUV的理想與問界排名攀升，受影響的不止特斯拉一家。同樣定位高端市場的老牌豪門寶馬也受到顯著沖擊，這次直接跌出前十。寶馬早就積極布局新能源賽道，去年其新能源車在華銷量超過奧迪與奔馳之和，但9.5萬輛的總銷量（不計MINI品牌）本就不高，而且同比還下降了5.5%。更糟的是，這個仍以高端燃油車為主銷產品的品牌2024年燃油車銷量重挫15%，在“BBA”中表現墊底，進一步拖累了其整體形象。

讓傳統豪車品牌承壓的還不止本土高端SUV，造車新勢力在高端轎車市場也加強了攻勢。小米汽車這一新面孔在上市前的預熱階段就已經引起了高度關注，上市之后更是一車難求，其首款車SU7去年僅9個月就交付13.5萬輛，創了新勢力品牌的交付紀錄。這款產品雖然存在外觀設計“酷似”保時捷Taycan、早期交付周期超長等諸多爭議，但長期保持了品牌熱度，并擠壓了傳統豪車的市場份額，推動小米的品牌影響力甫一上榜便躍入前十。

激烈的競爭壓力下，也有品牌選擇不按常理出牌。作為小米SU7的競品，極氪001在2024年8月發布新款，距其改款首發上市只過了大半年，打破了以往車企至少要隔一年才會給自家車型改款升級的慣例，當時招致不少車主反感。不過后續極氪通過補償安撫了車主，最后該車型一年仍售出10萬輛，品牌整體年銷量則升至22萬輛，同比增長87%。憑借較高的線下可見度以及比小米、小鵬更高的銷量，極氪的排名也超越這兩者，從去年的第九名升至第六名。

在價格更為下沉的大眾市場，競爭同樣激烈。主流產品定價在10萬至20萬元的埃安、零跑今年的排名都有明顯變動。其中埃安的絕對體量較大，但銷量較去年同比下降近1/4，其線下可見度、用戶問卷等維度的排名和去年相比也都大幅下跌，這些因素綜合拖累埃安直接跌出前十。

新能源車品牌傳播表現Top 10

與之相對，零跑得到市場進一步的認可，不僅銷量同比增長超一倍、年銷量接近30萬輛，線下可見度的排名也進一步提高，幫助品牌升入前十。同樣享受到下沉市場紅利的還有小鵬，憑借原本主打20萬元以上市場積累的研發能力，小鵬去年下半年推出的起售價12萬元的新車MONAM03帶動品牌整體銷量屢創新高，在前后夾擊的競爭中基本保住市場地位。

此外，值得一提的是，《品牌榜》前十中首次出現了主打MPV的新能源車品牌嵐圖。MPV市場本就相對較小，總規模在年銷量100萬輛左右，而嵐圖2024年9月推出的高端MPV新款嵐圖夢想家的銷量就超過5萬輛，帶動品牌整體年銷量同比增長超70%。該品牌的用戶評分也在所有品牌中居冠，最終推動其排名上升。

除了上述單個品牌名次的變動，這一年新能源車品牌區位集中的現象愈發突出：優勢新能源車品牌正在向少數熱點區位集中，呈現出以長三角和珠三角為核心、貫通長江中下游的新格局，上屆榜單中工廠在上述區域以外（比如沈陽、西安等地）的新能源車品牌本次排名均明顯下滑。在長三角、珠三角以外仍保持強大競爭力的只有北京。憑借資本和人才優勢，北京的新能源產業在2024年為小米、理想等多個品牌提供了暢銷產品。在其他地區大量設廠仍能保持強勁銷售的品牌只有比亞迪，而比亞迪的核心研發也是在珠三角完成的。

出現這種現象很大程度上是因為長江與珠江沿線已經形成了完整的新能源供應鏈，產業資源最集中，產品的采購成本、研發成本相對更低，同時研發效率相對更高。區位優勢正逐步體現為更強的產品力，而這對新興品牌至關重要。

新增車型子榜，全價位段綜合呈現

新能源汽車品牌的產品力主要通過各個車型體現，而現有的與車型相關的榜單多聚焦在車型的特定性能上，比如續航里程、油耗、空間等，然而這些性能指標的簡單疊加并不直接等于一款車的產品力。如果過分依賴對車型性能的評價，很容易導致視野集中在價格較高的“好車”身上，從而忽略了平價大眾市場也有大量值得關注的、會對市場格局產生影響的車型。

實際上，一款車的產品力強弱不僅需要“堆配置”，也涉及車主的實際使用體驗、在市場上的真實表現以及社會輿論的綜合評價。基于以上考慮，今年第一財經在發布《品牌榜》的同時還增設了《2024新能源明星車型榜》（以下簡稱《車型榜》）這一子榜單，試圖從微觀層面更完整地呈現新能源車消費者目前的需求面向。

《車型榜》的評價核心基于“質”和“量”兩個模塊，它們各占50%權重。其中產品的品質基于用戶在問卷中針對對應車型的評分得出，產品的“量”則由其銷量和網絡聲量合計得出，后兩者比重均為25%。

由于衡量標準更貼近產品端，《車型榜》不僅能為新能源車之間的對比提供參考，也可以與同類別的燃油車對比。以轎車為例，銷量最高的兩款新能源轎車比亞迪海鷗、秦PLUS去年都賣出了超過45萬輛，而燃油車中銷量最高的日產軒逸去年只售出34萬輛。考慮到這3款車位于同一價格段（8萬至12萬元），顯然新能源車已經成為消費者在該細分市場的首選。

與此同時，燃油車在少數賽道依然保持堅挺。仍以轎車為例，上榜的新能源轎車包括各個價位段，唯獨缺少15萬至20萬元左右的產品，這個價位也是燃油車最后的“堡壘”，身處這個價位的燃油車明星大眾帕薩特去年的銷量達到24.6萬輛，同比增長29%。

縱觀整個汽車發展史，少數經典產品的橫空出世常常會在很長一段時間內帶動品牌產量上漲，受到新產品沖擊的老車型則很容易連帶其所屬品牌逐步走向沒落。遠的比如早年通用雪佛蘭憑借封閉車身打敗紅極一時的福特T型車，近的就是中國本土新能源車品牌快速搶占市場。這樣殘酷的新陳代謝仍在持續，市場不會有永遠的贏家或輸家，而一份基于車型與品牌的綜合榜單將為此提供基準與見證。