自雇貨車司機工作自由與“自我剝削”的困境研究

摘 要：自雇貨車司機在享有工作自由的同時，通常會陷入對自我的“剝削”的狀態。研究發現，盡管自顧貨車司機的工作非常自由，并且司機們對這種自由高度認可，但他們依然經歷著長時間、高強度的勞動。究其原因，一是貨車作為生產工具，從意識層面和現實層面對司機群體加以束縛；二是勞動過程的不確定性帶來了不安穩的勞動體驗，迫使司機延長工作時間以緩解焦慮；三是貨運平臺的發展加劇了司機間的競爭，他們逐漸失去議價主動權，從而導致運費不斷下降。貨車司機也從以往的“跑趟”轉變為“跑量”，即通過增加運輸次數和提高運輸頻率來維持收入水平。

關鍵詞：勞動過程；自雇；貨車司機

中圖分類號：C91 文獻標識碼：A 文章編號：１００９ — ２２３４（２０25）04 — ０117 — ０6

黨的二十大報告指出，堅持把發展經濟的著力點放在實體經濟上，加快建設交通強國。2014年到2023年我國全年完成營業性貨運量雖然有所波動，但社會物流總額呈持續增長態勢。2023年全國社會物流總額為352.4萬億元，按可比價格計算，同比增長5.2%，物流業總收入為13.2萬億，同比增長3.9%。［1］承擔我國貨物龐大運輸量的運輸方式包括公路、鐵路、水路、民航四種，公路運輸在營業性貨物運輸量構成中占極高比例。據交通運輸部發布的《2023年交通運輸行業發展統計公報》顯示，2023年全年完成營業性貨運量547.47億噸，公路貨運量為403.37億噸，占總貨運量的73.7%；公路營業性貨物運輸量遠大于其他運輸方式，2015年至2018年一直呈上升態勢，2019年至2022年有所下降；2023年交通運輸持續穩定恢復，公路營業性貨物運輸量比上年增長8.7%。

貨車司機作為我國龐大的貨車運輸量背后的勞動主體，常年以車為家進行流動性強、安全風險大的高強度工作，研究和分析貨車司機的勞動過程有著重要意義。

一、文獻回顧：勞動過程理論

勞動過程研究的核心議題是資本與勞工圍繞勞動過程進行的控制與反抗。［2］勞動過程理論最早可以追溯到馬克思的相關論述，資本家通過不斷提高勞動強度和勞動生產力來生產更多的剩余價值，必將加劇資本與工人之間的對立，引發工人的反抗。［3］此后的研究者更為關注資本在勞動過程中如何實現對工人的控制。布雷弗曼在研究壟斷資本主義下的勞動過程時發現“概念”與“執行”越來越細分，致使概念更多集中在管理部門，而工人被“去技術化”，被異化為執行命令的工具。［4］弗雷德曼研究發現資本為應對工人的抗爭采取了兩種向工人施加權威的管理策略，即直接控制和責任自治。［5］布若威將工人的主體性納入研究范圍內，他認為在勞動過程中資本對工人的控制不全然強制性和壓迫性的，還伴隨著工人自發的認同。［6］但他在關注工人的“認同”時，忽視了工人的抗爭。2005年以后，國內社會學界對勞工社會學的研究逐漸升溫，研究者將性別、年齡、關系等要素納入研究范圍。

隨著互聯網技術的發展，大量研究圍繞著平臺控制以及勞動者的“同意”和抗爭展開。平臺系統收集和分析騎手數據并將數據結果反作用于騎手，使勞動秩序成為可能。［7］但在工作自主性機制、計薪與激勵機制以及星級評分機制的共同作用下，勞動者形成了對平臺和平臺規則的部分認同。［8］同時，勞動者在勞動過程中有著復雜的主體性策略，騎手通過利用平臺規則延長送餐時間、轉讓訂單、申訴維權，采取同伴互助、“用腳投票”、維權訴訟等主動性策略以及自主選擇餐路線和順序、搭建“前后臺”、尋找成就感與身份認知等方式來爭奪對勞動過程的控制權。［9］平臺以靈活工作吸引勞動者的加入，卻對騎手的勞動過程實施嚴密監控，以自由之名獲得并掩飾了利潤。［10］

自雇貨車司機對平臺的依賴性弱，且貨運平臺并沒有對他們施以嚴密的算法控制，更多地是作為一個信息匯集平臺，連接貨主與司機。這種特性使得貨車司機的獨立性較高，有更高的工作自由度，但為何仍然會進行長時間、高強度工作？本文以勞動過程理論作為理論基礎，基于對自雇貨車司機的勞動過程的質性分析，討論自雇司機在勞動過程中的工作自由和自我“剝削”困境。

二、研究方法

本文關注的是自雇貨車司機，調查地點為云南省L市，通過參與觀察、半結構式訪談的研究方法對資料進行收集。

貨車司機長時間處于“在路上”的狀態，為更深入、更生動地對研究對象進行了解，筆者通過跟車的方式融入貨車司機的真實工作場景，觀察其完整的勞動過程。主要的接觸對象是李師傅，多次跟隨研究對象李師傅前往不同的工廠，深度進入到他的工作過程和工作環境中，對其工作環境、工作流程有了詳細了解。在跟車過程中，通過幫助他導航、接打電話、買飯、指引倒車和停車的方式成功融入勞動情境中。同時，借助李師傅已建立的社會網絡關系，與其熟識的門衛、裝卸工、加油站工作人員等建立聯系，為研究補充更多細節。筆者在調查前期跟著李師傅前往多個工廠，對等待裝卸貨的司機進行訪談，后經李師傅介紹在其熟識的工廠中接觸了更多自雇司機。

基于貨車司機群體的勞動過程具有高流動性的特點，工作時間長，勞動強度大，不具備可回訪性。本文選取8個可回訪的受訪者作為主要訪談對象，以其他不可回訪的司機以及其社會關系網絡（家人、裝卸工、門衛等）作為輔助，對研究進行補充。

三、自雇貨車司機的勞動困境

（一）作業過程

自雇貨車司機的單次作業過程分為接單、裝貨、運輸、卸貨四個節點。

1.接單

自雇貨車司機接單通常借助貨運平臺和熟人關系。新手司機在注冊網絡貨運平臺的時需上傳身份信息和車輛信息，平臺主頁根據司機上傳的信息和定位進行貨源推薦，司機也可在“常用線路”功能菜單中添加自己熟悉的線路以找到更合適的貨源。貨運平臺在提供貨源信息以外，還兼具導航、成本計算以及救援維修等功能，但絕大多數司機在平臺上僅搜尋貨源信息。司機在平臺接單分為貨源信息對比、口頭確認和接單以及信息交換三個階段。第一，司機在平臺瀏覽貨源信息，對比不同貨源的裝卸貨地點、貨物所需車型、運貨價格、時間、成本以及貨重等信息；第二，司機聯系貨主或信息部口頭確認該貨源的信息是否真實，詢問具體裝貨時間、結款人等，司機確認信息無誤后在平臺接單；第三，司機添加貨主或信息部的微信，司機發送身份和車輛信息給貨主方，并接收裝卸貨地點信息和收貨人信息。如果司機和貨主是熟人，貨主在有運貨需求時會直接聯系司機，司機在沒有其他貨源時可直接聯系相熟的貨主詢問是否有需求，口頭確認基本信息后便按時前往裝貨。

2.裝貨

司機通常會早于約定時間到達裝貨地，以此縮短單次運輸時間。

“他們（裝貨工）還沒上班我就到了，停車等裝貨，如果來晚了他們就先給其他車裝貨，排隊（裝貨）太浪費時間了，早點干完這單才能接下一單。”

司機到工廠進行登記和過磅便可前往指定倉庫，由倉管填寫出庫單交給司機核對貨物種類和數量，核對信息無誤后開始裝貨。裝貨時司機需全程監督，確保貨物完好。貨物裝好后司機需再次對貨物進行調整，避免貨物集中在一側致使貨車失衡，如果天氣不好還需用篷布對貨物進行遮蓋。

“必須要看著裝，否則運過去少了壞了，只能我賠，他們（貨主方）出廠就不認了，他們（裝卸工）根本不會碼貨，只知道把貨裝上車就完事了，左邊輕右邊重的話很容易翻車，我一般在旁邊提醒他們，實在不行就自己調整。（貨物）裝好就要蓋（篷布），萬一在路上下雨了很麻煩。”

司機準備工作完成后需再次過磅，將車輛放行條交給門衛，在門衛填寫出廠登記后駛出工廠。

3.運輸

貨物運輸對貨車司機而言是花費時間最長且風險最高的一個環節。由于高速費用太高，中小貨車司機寧愿繞點路走省道和鄉道。但“小路”并不好走，經常出現意外。

“除去高速費和油費，根本賺不了什么錢，我很多時候都走小路，就為了省了高速費。鄉道不好走，之前遇到一條路特別陡，裝著貨根本爬不上去，周圍都沒有人，只能叫我哥（貨車司機）來幫我卸貨，浪費了太多時間。”

司機若不熟悉線路，出于安全考慮選擇高速公路，他們就需要克服長時間駕駛的疲憊和困意，累了便在高速服務區整頓休息，一方面司機需檢查車輛和貨物狀態，對貨車進行維護和檢修，給貨車加油加水、為輪胎降溫。另一方面，貨車司機以車為家，把車停在服務區吃飯休息，但是在休息時他們也不敢放松警惕。

“夏天太熱了，跑一會輪胎就發燙，必須去服務區澆水降溫，我已經爆了好幾個輪胎了。天氣不熱的時候停一會就降溫了。正好可以在服務區休息休息，但總是不敢睡太死，擔心有賊偷貨，有一次我和我妻子晚上睡了一會，手機都被偷了。”

貨車司機每日重復著“駕駛-休息-駕駛”的原子化勞動。

4.卸貨

為了節省卸貨時間，司機在即將到達卸貨地時需提前聯系倉庫負責人安排卸貨工。

“要趕在工廠員工下班前聯系倉管，否則要等到第二天上班才能給我卸貨。”

最后，司機與倉管當面核對貨物數量和質量，確認無誤后在收貨單上簽名，并由司機將收貨單拍照給發貨人或車輛聯系人，并根據需求郵寄回單。交貨后，司機立即著手尋找新的貨源。

（二）被車捆綁的自由：意識層面和現實層面的雙重束縛

布若威認為工人在工作時有相對自主性。工人參與“趕工游戲”并產生對游戲規則的認同，他們薪酬體系是基于個體的而不是集體的努力程度，因此更加積極的投入勞動，成為剝削和壓迫自己的幫兇。［6］有學者在“趕工游戲”的基礎上提出了“老板游戲”，制衣廠中老板和工人的界限越來越模糊，工人積極投入工作以實現“老板夢”。［12］

自雇貨車司機在公路貨運中占有極高比例，據2017年中國卡車司機調查結果顯示樣本中有71.2%屬于自雇司機，其中有69.4%的司機是從他雇流向自雇。［11］成為自雇司機是他們基于自由意義的選擇。“自己開車更自由，想休息就能休息。”“給別人打工受氣。”一方面，自雇貨車司機作為小私有者，自己做自己的老板，能自主決定工作時間和工作強度，這讓他們產生一種“翻身做老板”的意識形態幻想。另一方面，司機作為勞動者，司機作為勞動者，自己是自己的雇員，抱著“為自己打工”的想法，傾向于以更高的工作強度投入勞動，甚至超過雇員的表現。司機自覺的加班實際上是一種對自己“剝削”，類似于“老板游戲”中的情境，即自我監管和自我約束在勞動過程中的顯現。

司機的勞動生產與自己的再生產融合在一起，他們在車上吃飯、睡覺。貨車司機飲食極不規律，為了盡快趕到目的地，司機會盡量減少停靠服務區的次數，即使到了飯點也不會停車吃飯，餓了就一手開著車一手吃點面包。即使在時間相對充足的情況下，司機也為了省錢很少在服務區吃飯。有時他們也會面臨無飯可吃的問題，因為工廠建設在郊區，附近沒有餐館，工廠也沒有員工食堂，這種情況下司機會選擇吃速食或自己做飯。

“老板（收貨方）那邊催得緊，這一趟打了好幾個電話，一直在趕路，遲到了要扣運費，哪有時間吃飯啊。我不去服務區吃飯，太貴了，下高速再看能不能路過飯店。”

在勞動過程中，司機主動縮短休息時間趕路，夜間駕駛也是常態。司機在5點出發裝貨，9點左右裝完貨就一直在開車，除中途短暫的休息外，一直工作到晚上21點才停靠服務區睡覺，在第二天凌晨4點開始，貨車司機們又陸續出發，前往各自的目的地。宿舍勞動制將產品的生產空間和勞動力的日常再生產合二為一，使資本對勞動力日常再生產得全面控制成為可能。［13］貨車司機以車為家，勞動空間和私人空間重合，生產生活一體化使他們能更隨意和靈活的分配自己的時間，在逐步內化的“老板夢”意識形態影響下，他們不斷延長自己的工作時間。

貨車作為勞動生產的工具，將司機牢牢“捆綁”在駕駛座上。司機買車幾乎耗費了全部積蓄，背上了貸款，為盡快還清貸款和回本，他們不得不日夜奔波于路上，幾年下來，貨車也有所損耗，他們將賺的錢用于貨車的檢修和維護上。

“前幾年跑車還貸款，貸款好不容易還完了車也老化了，賺的錢都拿去修車了，根本存不了錢。”

即使每年需要在維修和養護車輛上投入高額費用，司機依然不愿意更換車輛。按國家現行汽車報廢年限規定，一般貨車強制報銷年限為10年，延緩報廢不超過5年。［14］但是車輛排放標準升級帶動了貨車迭代速度的加快，2001年至2023年，平均3-4年更新一次車輛排放標準，目前最新的排放標準為2023年7月實施的國Ⅵb。［15］

“國家規定的是十五年報廢，但花幾十萬買臺車開了四五年就不讓進廠裝貨了。”

雖然工廠對車輛的限制頗多，但仍有很多國Ⅲ、國Ⅳ的車輛在路上行駛，由于舊車回收價格往往無法令車主滿意，司機認為低價回收的價格是虧本的，為了避免損失，他們選擇把車留在自己手里再堅持跑一段時間。即使是司機不想再從事這一行，也不能輕易離開。

“我的車才沒買幾年，現在換了不劃算，等實在沒辦法跑了就不干這行了，我家里人也都在勸我別跑車了，他們擔心我的安全，但是車已經買了，花了幾十萬哪能說不跑就不跑。”

在意識層面，司機產生了“翻身做老板”的意識形態幻想，他們主動延長工作時間，而以車作為載體形成的司機的生產生活一體化更是為他們“剝削”自己提供了有利條件。在現實層面，貨車作為生產工具，將司機緊緊束縛在工作中，迫于還貸和生計壓力，司機不得不夜以繼日的趕路賺取收入。同時，由于舊車貶值快，新車價格高，司機不愿更換車輛，也不能輕易退出該行業。

（三）勞動過程的不確定性與不安穩的勞動體驗

自雇貨車司機的整個勞動過程充滿了不確定性。一是貨源的不確定。司機與貨主通過平臺達成的交易通常是一次性的，他們對自己何時能接到下一單并不確定。這種不確定性在短途貨運司機中更為顯著，短途貨運司機對單量的需求高，平均一天能接1-3單，這也造成了司機幾乎每天都在為能否接到高價單而焦慮。

“我差不多都在平臺接單，不知道下一單能接到什么貨，也不知道什么時候能接到，要停下車就要在平臺上看貨，吃飯時、睡覺前都在看，很多時候都是出一趟車都要趴窩一兩天，找不到貨。”

司機與一些貨主在多次合作后建立良好的關系，有了穩定的貨源，成為專線司機。困擾專線司機的是返程貨源，司機將貨物運輸至全國各地，許多地方對他們而言是極其陌生的，這增大了司機找貨的難度。出于節省時間增加單量以及迫切回家的心情，司機不得不妥協接低價單以填補返程油費和過路費。但即使是去程也并不總是有貨源的，這部分只能貨源只能由平臺補齊。

“我每次都去金針菇廠拉貨出去，離家近，價格也還可以，不知道什么時候才能接到回來的貨，但能多跑一趟是一趟，返程貨價格都不怎么高，也就剛好夠我來回的油費和過路費，賺的都是單邊的錢。”

二是收入的不確定。貨源的不確定影響著司機的收入狀況，每一單貨物的運價不同，所耗成本不同，每月收入是不確定的。工作時間也對司機的收入有著極大影響。雖然司機有一定的工作自主性，但他們幾乎不會主動給自己休假，除了春節假期，他們通常是由于天氣惡劣、節假日高速擁堵和限行、工廠休假、車輛維修等客觀因素被迫在家等待。貨車司機在勞動過程中更是分秒必爭，單量與收入直接掛鉤。

“之前拉了一趟從新疆到河北的貨，花了12天，運費3600元，因為大雪在路邊停了好幾天。還有現在到處都在限行，逢年過節高速都不讓上，離家近還能回家，回不去只能找個地方等著。”

司機利用吃飯和休息的時間篩選貨運信息，力爭在完成本次運輸之前接到下一單貨物。如果能接到下一單貨，他們為趕在裝卸工下班前到達卸貨地，犧牲吃飯和休息的時間，卸完貨不惜趕夜路也要提前到達下一趟貨的裝貨地等待裝卸貨，節省排隊時間。

“如果有合適的貨，這邊卸完我就過去等裝貨，沒有貨就只能等第二天，有時候要等好幾天，運氣好的話，當天晚上連夜就能裝貨。”

三是人身安全的不確定。司機常年奔波于全國各地，對工作中存在的安全風險有著極高的認知。司機長期以來從事著原子化勞動，或多或少的出現過一些事故，并坦言行駛過程中見過很多貨車發生交通事故。司機及其家人都對安全問題給予了高度重視，為祈求平安，司機群體中存在開工放鞭炮驅走霉運、燒香拜佛以祈求平安、敬“路神”等習慣。“男性氣質”貫穿于司機的生活和勞動過程中，他們是家庭經濟的支柱，承擔著養家糊口的責任和義務，卡嫂便跟著做一些輔助性工作。

“我之前在食品加工廠上班，他（司機）跑車后我也沒在廠里面工作了，就跟著他，他粗心大意的，我跟著放心一些，還能陪他聊天解困、接打電話、指揮停車倒車。”

但有司機透露自己并不愿意讓妻子或其他家人跟車。

“開貨車安全風險高，我不讓她（司機妻子）跟，萬一真的出事，一個人總比兩個人好，這個貨車我買了也有些年頭了，經常有一些小毛病，上次在高速上剎車失靈了，如果真的出事了，兩個人都沒了。”

勞動過程的不確定性使司機長期處在不安穩的勞動體驗中，這與在傳統勞資關系下，員工因長期的雇傭關系、固定的工作場所、享有福利待遇以及明確的工作時間和薪酬產生的安穩的工作體驗有著顯著不同。有研究者發現靈活就業人員在獲得勞動自由的同時存在著極大焦慮感，且他們的焦慮感遠高于傳統就業人員。［16］自雇司機的勞動過程充滿著不確定，顯著增強了司機的焦慮感，這讓一部分他雇司機未能成功向上流動為自雇司機，也讓部分自雇司機向下流動為他雇司機。

（四）貨運平臺介入：“跑趟”轉變為“跑量”

黨的十八大以來，我國平臺經濟快速發展，成為促進我國經濟社會高質量發展的重要力量。大多研究聚焦于平臺對勞動者的控制，勞動者受到嚴密的算法控制，互聯網平臺實現了對勞動者的信息化和動態化管理，強化了對外賣騎手勞動過程的控制和監管。［9］與其他平臺勞動者不同，貨運平臺對司機的約束力較弱。貨運平臺更多的作為促成托運人和承運人交易的平臺，為司機和貨主提供貨源和車源信息，若雙方有合作意向，便在平臺共同簽訂《貨物運輸協議》以達成合作，此時，平臺并未與車主和貨主簽訂合約，車主和貨主的交易有著較高的自由度。第一，車貨雙方通過臨時性的合同或協議達成合作，司機完成與貨主達成的臨時性交易后，平臺便無法對其進行持續監控和限制，這種碎片化的控制增強了司機的獨立性和自主權。第二，平臺沒有定價權，運費由貨主或貨代直接決定，如果司機對運費不滿意，可通過平臺聯系貨主申請加價。第三，車貨雙方都可通過平臺對對方進行評價，在這一過程中司機有一定的主動權。貨主評價對司機的影響小，調查發現司機對評價并未給予過多關注。相反，貨主會更在意司機對自己的評價。第四，在平臺之外，司機有著極高的靈活性。在長期的勞動過程中，司機與某些貨主多次進行交易，雙方有了良好的合作基礎，有了相對穩定的貨源，對平臺的依賴性減弱。

“我老老實實拉貨，誰會給差評，而且不管好評差評，都不會影響我，以前也沒注意過，就算他（貨主）把我拉黑了，我還能去找其他的貨。我可以給那些老板（貨主）評價，有好幾個貨主給我發微信，讓我給個好評。”

平臺的介入導致勞動者間的競爭加劇和勞動者的議價空間減少，勞動力價格急劇下降，平臺借此強化了對勞動者的控制。［17］2014年后，在技術、市場競爭和政策等多因素的影響下，貨車司機出現了明顯的生計“下行螺旋”的趨勢。［18］貨運平臺通過互聯網技術實現了全國范圍內的訂單匹配，打破了時空限制，導致司機間的競爭加劇。司機為了獲得更多運輸機會，不斷降低自己對運輸價格的要求，這種行為又進一步推動了運價的下跌。

“搶不到（貨單），剛發出來我還沒看清楚具體要求就被搶走了，有些（低價單）本來想等（貨主）加價了再接，但還沒加價別人就接了，我不接總有人接，后來也不得不接一些運價低的單。”

自雇司機接受低價運單的原因有很多，一是貨車司機舉債購車，他們迫于生計壓力和還貸壓力，即使運價不高也愿意接單。二是在訂單量少的時候，運價會進一步下跌，司機不得不接受低運價。三是返程需求拉低運價，為填補回程所耗成本，司機只能接受低價運單。平臺為司機找返程貨源提供了方便，但貨主也能以低運價滿足其運輸需求，長此以往，貨主不愿再以高價尋找司機，導致市場整體運價進一步降低。四是不同車型司機間的競爭，例如市面上很多藍牌4.2米高欄貨車，車貨總質量為4495千克，但很多司機為了更高的運費，超載運輸10噸甚至12噸的貨物。貨運平臺作為信息匯集的橋梁，連接了廣大的貨主和司機群體，為雙方提供了公開透明的運輸服務，造成司機互相競爭，導致運價不斷降低。

“存款花完了，還貸了二十幾萬，為了盡快還完貸款，現在是能接一單是一單。”

“出去了總得想辦法回來，有些時候在外面等好幾天也等不到貨，只能運低價貨，偶爾實在沒辦法就放空車回來，我也知道這樣運價只會越來越低，但是總不能一直在外面等吧，空車返程成本太大了。”

司機議價空間減弱也是造成運價降低的原因之一。過去，貨主缺少車源，對固定司機的依賴性較大，使得司機有很大的議價空間。司機更了解市場的運價水平，他們可以綜合考慮自己的運輸成本、路線的復雜性、運輸時間、空車返程成本等要素后向貨主要求加價。貨主為了確保貨物按時送達，通常會愿意為司機提供額外的回程費用或更高的運價，以換取穩定的服務。

“以前我說不走（接單），（貨主）就會加錢，前些年出去一趟（貨主）要給放空回程的費用。”

貨運平臺出現后，貨主有了更多的選擇，對固定貨車司機的依賴性減弱。此外，信息透明化使得貨主能清晰地了解市場行情，更具成本效益的運價，議價的話語權逐漸由車主轉向貨主，這種轉變使得司機在議價過程中處于不利的地位。

“我們幾個（固定司機）經常去那個廠里（貨源地）拉貨，后來他（貨主）在平臺上找到了更便宜的司機，就開始壓我們的價。”

平臺對貨車司機并未施加嚴格的算法控制，他們仍享有較高的工作自由度。然而，平臺的介入加劇了司機之間的職業競爭，導致他們的議價能力下降，運費也隨之降低。不僅線上運費持續下降，線下運價也不斷降低。司機為了賺取收入，由以往的“跑趟”轉變為“跑量”，他們主動延長工作時間并增加運輸次數，通過增加單量來提升收入。同時，平臺打破了傳統工作時間和地點的限制，為司機的全天候工作提供了便利。

四、結語

隨著數字經濟的迅速發展，各類平臺從業者如雨后春筍般涌現。大量研究聚焦于平臺對勞動者的精密算法控制，指出平臺勞動者獲得的“自由”是虛假的。而貨運平臺并未對貨車司機實施嚴格的監控，他們享有更高的工作自主性，卻仍然陷入了對自我的“剝削”中。在意識層面上，自雇貨車司機產生了“老板夢”的意識形態幻想，秉著“自己做自己的老板，自己為自己打工”的想法實現了對自我的管理和監控；在現實層面上，貨車司機舉債購車，幾乎投入了全部家庭積蓄，甚至背負了沉重的債務，這種經濟負擔將司機牢牢捆綁在工作崗位上。車輛是司機擁有工作自主性的必要條件，更是他們獲得自由的阻礙。自雇司機自主經營的特性使得其勞動過程充滿了不確定性，包括貨源、線路、收支和安全風險的不確定。勞動過程的不確定性給司機帶來了不安穩的勞動體驗，不安穩的勞動體驗迫使他們主動延長工作時間、提高勞動強度來應對工作中的不確定性。此外，雖然貨運平臺未對車主與貨主間的交易過多干預，但平臺的出現導致司機之間的競爭愈發激烈，司機逐漸喪失了在議價時的主動權，整體市場運費被拉低。單次運輸費用的下降增加了司機的經濟負擔，他們不分晝夜奔波于道路上，通過增加運輸量來維持家庭生計。

〔參 考 文 獻〕

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［12］鄭廣懷，孫慧，萬向東.從“趕工游戲”到“老板游戲”——非正式就業中的勞動控制［J］.社會學研究，2015（3）：170-195，245.

［13］任焰，潘毅.跨國勞動過程的空間政治：全球化時代的宿舍勞動體制［J］.社會學研究，200，（4）：21-33，242.

［14］中華人民共和國生態環境部.機動車強制報廢標準規定［EB/OL］.https：//www.mee.gov.cn/gkml/hbb/gwy/201301/t20130115_245171.htm，2012-12-27.

［15］中華人民共和國生態環境部.關于實施汽車國六排放標準有關事宜的公告［EB/OL］. https：//www.mee.gov.cn/xxgk2018/xxgk/xxgk01/202305/t20230509_1029448.html，2023-05-08.

［16］汪華，唐曉琦，楊宏星.焦慮的自由：靈活就業人員的彈性勞動、工作焦慮與生計理性——基于2020年長三角流動人口調查數據［J］.華南師范大學學報（社會科學版），2022（6）：99-113，207.

［17］周瀟.制造依附：互聯網平臺的勞動力市場控制研究——基于對物流平臺M的社會學分析［J］.中國人力資源開發，2022（7）：118-127.

［18］周瀟.深入實踐調查研究的厚重成果——《中國卡車司機調查報告》三部曲評介［J］.行政管理改革，2021（6）：91-95.

〔責任編輯：孫玉婷〕