高鐵開通對區域市場一體化的影響

摘要：高鐵作為城際交通的重要工具，其建設能否帶來相應的經濟社會效益、推動區域市場一體化發展，是值得關注的問題。文章利用長江三角洲13個城市2008-2019年的面板數據，構建市場分割指數，建立多期雙重差分模型，考察了高鐵開通運營對區域市場一體化的影響。結果表明，在城市群范圍內，高鐵站點及高鐵線路投入運營顯著遏制了市場分割，遏制效果在1.5%～3.1%之間，但存在城市規模上的異質性，對規模較小城市影響更顯著，對中心極城市影響并不顯著。此外，高鐵開通對市場分割產生持久穩定的遏制效果。這對高鐵時代我國推動世界級城市群建設有重要的政策啟示意義。

關鍵詞：高鐵；區域市場一體化；雙重差分法；可達性；交通基礎設施

一、引言

改革開放以來，行政壁壘逐漸放松，區域市場開放程度不斷加強，毗鄰的城市借助便利的交通運輸條件，形成區域協同健康發展的趨勢，京津冀、長三角的字眼也頻頻進入大眾視線。2018年，國家明確提出建設十大城市群，建設世界級城市群的發展規劃提上日程。與此同時，“高鐵”作為中國名片，為省際、城際交通搭建了新的橋梁。自此，城市間客運方式發生深刻改變，大大提高了客運效率，進而推動了要素流動效率的提高。

以“四縱四橫”的提出為起點，我國在短時間內構建起發達的高鐵運輸網絡。鑒于此，許多學者針對交通基礎設施對區域一體化發展的作用方面展開研究。已有文獻圍繞高鐵對于貿易和區域經濟增長及一體化發展展開研究，有學者通過構建DDD、DID模型，詳細探究了HSR擴張對區域貿易及市場分割的影響，發現HSR擴張加強了區域間貿易，減弱了市場分割程度；也有不少文獻關注區域城市發展差異變化，一般以冰山成本理論為基礎，采用價格收斂法進行實證研究。總的來看，高鐵使得城市間的時空距離被有效壓縮，推動提升城市可達性，降低了城市間的運輸成本，空間溢出效應增加，一體化程度加強。

至此，本文所涉及的另一條主線自然浮現出來——區域市場一體化。起源于1954年Samuelson提出的冰川成本模型的相對價格法，是衡量區域間市場一體化程度的較為廣泛的方法。貨幣學派代表人物弗里德曼提出的“一價定律”蘊含了市場一體化的重要內涵，即當商品和服務可以自由流通且沒有交易成本時，同樣的商品的價格在各個市場上都應該是相同的。在此基礎上，Parsley，Wei（1996、2001）提出的價格指數來測算市場分割指數的方法廣泛應用，學者們一般基于價格方差理論，采用商品價格指數的方法對區域市場一體化做出測度，為有關市場一體化的研究奠定了良好的基礎。

縱觀上述文獻，有關高鐵對經濟發展與貿易的影響的研究已經比較豐富，市場一體化的影響因素及指標構建也形成體系。然而目前大多數實證研究停留在國家層面上，關于某個具體城市群的研究尚存在研究空間。因此，本文嘗試以長三角城市群為例，收集各城市高鐵站點投入運營及高鐵開通時間、構建市場分割指數等，運用DID探究高鐵發展對區域市場一體化影響，并提供可行性建議。

二、理論分析與研究假設

（一）高鐵開通與區域市場一體化

企業與消費者在高鐵開通對區域市場一體化影響過程中起著重要的中介作用。由于地理空間存在不可逾越性，交通不便時，高昂的運輸成本迫使得企業的生產活動局限于距離原材料與市場較近的地區，從而造成嚴重的市場分割。高鐵的開通，一方面，通過降低時間成本，增加城市間交易活動，推動要素與產品市場的一體化；另一方面，跨城市的技術人員的流動與學習可能性提高，促進知識外溢，推動區域協同發展。從個人消費者角度，通過第三產業或服務業推動區域市場一體化，是重要的影響機制。高鐵的開通，為“說走就走的旅行”提供了條件。因此提出假設。

假設1：高鐵站點投入運營及高鐵開通會促進區域市場一體化發展。

（二）高鐵開通與城市異質性影響

1. 高鐵運營與特大城市市場一體化

區域增長極理論與區位理論說明，區域增長極通過馬太效應逐漸擴大優勢，而后產生溢出效應，帶動周邊城市發展。因此，即使在發展程度相近的長三角城市群，同樣存在城市之間發展異質性問題。隨著城市的發展，異質性因素可能會增加，而這些城市異質性因素則會影響高鐵開通削弱市場分割的能力。

一方面，在本文選定的樣本期間，長三角城市群中的超大城市，本身已經積累了豐富的資源，生產要素流動性強，與周邊城市聯系也更加緊密，發達的交通條件導致新增交通方式對城市影響不大。另一方面，由于區域市場一體化追求的是更高發展水平的市場，由于規模較小城市的市場完善是對標規模較大城市，因此可能并會不利于市場一體化進程。本文關注高鐵運營對于不同類型城市的影響，提出假設2。

假設2：高鐵運營會加大特大城市及更大規模城市的市場分割程度。

2. 高鐵運營與大城市市場一體化

對于城市規模相對較小的城市而言，在城市群中扮演的角色是配合者與跟隨者，增長極經濟越發展，增長極的經濟外溢效應就越明顯，更容易帶動周邊城市經濟發展。一方面，高鐵的開通完善了交通基礎設施，運輸成本降低效應明顯，更有利于較小城市充分吸收增長極帶來的空間集聚與溢出效應，加速經濟發展水平的趨同。另一方面，長三角規模較小城市生產較為專業化，通過高鐵將市場連接，大量的互補性貿易需求得到釋放，顯著削弱地理性市場分割，推動市場走向成熟。因此，高鐵的運營對于規模較小的城市來說，可能存在更顯著的推動區域市場一體化進程作用，提出假設3。

假設3：高鐵運營會促進城市群中規模較小的城市融入區域市場。

三、研究設計

（一）數據來源及樣本選擇

長江三角洲城市群共批復27座城市，去除部分不適應本文所選樣本區間及數據缺失嚴重的城市，最終選取上海市等13個城市作為樣本城市。原始數據來源于2008-2020年各城市統計局官網的統計年鑒、中國微觀經濟數據查詢系統，選取了2007-2019年商品零售價格總指數、九大類商品零售價格指數。此外還收集了各市GDP等時變及其構建的控制變量，個別缺失數據采用了均值法補齊；貿易進出口總額采用當年的平均匯率進行了折算。最終得到了關于13個城市12個年份的面板數據作為樣本。

（二）計量模型

借鑒NIU D，et al.（2011）與石林等（2018）的研究，本文構建了基本的DID模型，如下所示：

markret_segit=β0+β1·treatit+λ·Xit+ρi+τt+εit（1）

其中，markret_segit代表第i個城市在第t年的市場分割指數。treatit為虛擬變量，表示在第t年城市i的高鐵站點是否投入運營或是否有高鐵開通（高鐵站點投入運營或有高鐵開通取1，否則取0），Xit代表控制變量，ρi為城市固定效應，τt為年定效應，εit為隨機擾動項。

同時，考慮到長三角城市群內城市之間的發展水平、開放程度、交通發達程度等方面的參差，本文將對影響程度的城市異質性進行檢驗。根據國家2014年發布通知，本文以2019年城區常住人口為標準，將城市進行劃分為超大城市、特大城市及大城市三個類別，并構建高鐵站點投入運營與城市等級的交互項變量tre_mege、tre_big、tre_mid，分別代表屬于該規模城市的城市高鐵站點投入運營及高鐵通車的情況（某城市屬于該城市等級且該年份有高鐵運營，取值為1，否則為0），建立了如下三個模型：

markret_segit=β0+β1·tre＿megeit+λ·Xit+ρi+τt+εit（2）

markret_segit=β0+β1·tre＿bigit+λ·Xit+ρi+τt+εit（3）

markret_segit=β0+β1·tre＿midit+λ·Xit+ρi+τt+εit（4）

其中，markret_segit代表第i個城市在第t年的市場分割指數。tre＿megeit、tre＿bigit、tre＿midit分別代表不同城市等級的差分虛擬變量。

（三）變量選取與指標構建

1. 被解釋變量

借鑒盛斌（2011）關于中國國內各省份的市場分割指數的構建，本文通過價格指數法，構建長三角城市群內城市的市場分割指數，反映市場一體化程度。

首先，構造了三維（t×m×k）面板數據集，t表示年份，m表示城市，k表示商品種類，通過處理，得到8類商品環比價格指數數據。其次，根據“冰山成本”理論，構建城市之間的相對價格，將城市間價格比對數化，采用一階差分形式并進行絕對值處理：

ΔQ■■=ln（p■■/p■■）-ln（p■■/p■■）（5）

此外，由于商品異質性在價格變動中也扮演重要的角色，因此可能會高估建高鐵建設對區域一體化的推動作用。根據前文提出的去均值法，本文計算如下（其中ak代表商品k自身的特征導致的價格變動，而ε■■則代表由i、j兩地市場環境特征導致的價格變動）：

q■■=ε■■-ε■■ΔQ■■-Δ■■■=（ak-ak）+（ε■■-ε■■）（6）

得到與商品特性無關的純相對價格q■■，即僅與影響市場一體化的因素及隨機因素有關。根據該指標，計算每個城市對之間有關8類商品的純相對價格的方差，進而計算樣本期間，長三角城市群78對城市組合的相對價格方差var（q■■），并得到各城市的市場分割指數：

var（q■■）=（∑i≠jvar（qijt））/N（7）

其中，n表示城市，N表示合并的城市對組和數量。計算至此，本文得到156個市場分割指數觀測值，計算過程由Python實現。最終得到觀測值數據反映了長三角城市群各城市的市場分割情況。

2. 解釋變量

本文采用交通運輸部對于高鐵的該定義，包括“高鐵”“城際”和“動車”三種鐵路類型。本文手動收集長三角城市群中，每個城市高鐵站點正式投入運營時間，用以衡量長三角城市群高鐵開通對于區域市場一體化的影響。因此，本文得到核心解釋變量，即構建的虛擬變量（treat）（如果某一個城市在當年開通高鐵為1， 否則為0），該過程共收集13座城市的12個連續年份，生成虛擬變量觀測值156個。

3. 控制變量

為了更加準確地估計高鐵對于城市一體化的影響，本文根據影響市場一體化的因素，選取時變因素的經濟變量作為控制變量：生產水平GDP（gdp），定義為地區生產總值；產業結構（manu_ratio），定義為第二產業增加值占GDP比重；固定資產投資（investment），定義為全社會固定資產投資額總值；市場開放程度（open），定義為進出口貿易總額。

四、實證結果與分析

（一）基礎回歸

首先對模型（1）進行估計，表1顯示了基準模型逐漸加入控制變量的結果。在逐步加入控制變量的回歸結果中，不論控制變量如何變化，高鐵及站點運營變量treat的系數始終顯著為負；表1的（5）列結果顯示，與無高鐵開通的城市相比，高鐵及站點運營在10％的顯著性水平上，與市場分割程度呈負相關，高鐵及站點運營降低了城市市場分割，推動了區域市場一體化，假設1得到驗證，高鐵及站點的開通運營在長三角的市場整合中發揮著重要的作用。

（二）平行趨勢檢驗與動態檢驗

對于雙重差分模型來說，高鐵站點投入運營及高鐵開通時間沖擊前，所有城市的市場一體化發展應該具有平行趨勢。為了檢驗平行趨勢假設進行，本文借鑒Beck等（2010）的做法，選取高鐵站點投入運營及高鐵開通前后共13年的觀測窗口期，將站點建設當年、前5年及后7年的虛擬變量納入回歸模型中。

在觀測窗口期，各年份虛擬變量的系數估計值與其95%的置信區間如圖1所示，城市高鐵站點投入運營及高鐵開通前5年各年份的虛擬變量的系數與0相比并無顯著差異，因此，平行趨勢假設得以成立，市場一體化情況與高鐵的開通并沒有預先相關性。

同時，圖1還顯示了動態檢驗的結果。高鐵站點正式投入運營及高鐵開通當年開始，沖擊后的系數便顯著非零，高鐵運營顯示出了對市場分割的顯著削弱作用，并持續到城市高鐵運營開通后的5年，在第6年逐漸減弱。這說明高鐵開通提高城市可達性，推動了市場的要素交流與整合，且這種作用是持續而穩定的。

五、規模異質性檢驗

盡管長三角城市群作為我國經濟發展的先頭部隊，與其他城市群相比，內部城市發展水平較為相近，但是仍然存在內部城市發展異質性問題。

表2展示了高鐵開通對市場分割指數影響的超大、特大及大城市異質性檢驗，可以看出，超大及特大城市群的交互項tre_mega、ter_big系數均為正值，而對于人口規模相對較小的大城市群來說，交互項tre_mid系數顯著為負值，說明高鐵開通能夠在一定程度上打破市場分割，假設3得以驗證；同時，該影響僅在特大城市及大城市影響顯著，對于經濟發達、人口量最大的超大城市卻并不顯著，假設2部分成立。超大城市以其獨有的中心極效應及溢出效應，原本就與區域市場融合度較高，高鐵開通的影響效果微弱。對于特大城市來講，由于城市發展正處于擴張階段，高鐵的運營使得城市區位條件優化，同時一部分要素價格上升，反而推動了城市市場分割。對于規模較小的城市，基礎設施的優化無疑壓縮了時空效應，促進城市的發展與融合。

六、結論與建議

本文利用長江三角洲13個城市2008-2019年的面板數據，采用DID模型，考察了高鐵開通對區域市場一體化的影響效應。結果表明，高鐵站點及高鐵線路投入運營顯著遏制了市場分割，遏制效果在1.5%～3.1%之間，促進區域市場一體化的發展。但同時，這種影響存在著城市規模上的差別：高鐵的開通對于規模較小的城市存在更顯著的市場分割遏制效果；對于規模中等的城市，高鐵的開通反而推動市場分割；對于中心極城市影響并不顯著。本文檢驗還表明，高鐵開通對市場分割產生了持久的遏制效果。

基于實證研究結果，本文提出以下建議：

第一，加大高鐵建設的投資力度，合理布局高鐵網絡，推動不同交通方式的互聯互通。發揮資產投資對于市場分割的負向影響，降低物流等交易成本，促進商品流通，建立更加統一高效的區域市場。

第二，注重發揮核心城市帶動作用，完善區域間合作機制，制定精準的區域市場一體化發展戰略，發揮小規模城市的市場潛力。發揮上海的核心帶動作用與輻射功能，扭轉區域不平衡發展的局面；小城市需抓住“高鐵時代”的機遇，找準定位，形成自身獨特的競爭優勢，培養區域分工與合作。

第三，從體制機制方面角度，推動生產要素的流動。通過繼續深化戶籍制度改革、完善資本市場建設、健全社會保障制度、搭建人才流動平臺等，加強區域間的交流協作，從多方面入手推動區域市場一體化協調發展。

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（作者單位：東南大學經濟管理學院）