3 月29 日深夜,一輛標準版小米SU7 在安徽德上高速NOA(導航輔助駕駛)狀態下,以116km/h 的時速行駛;在即將撞上水泥護欄前2秒左右,NOA 系統提醒司機“前方有障礙”,駕駛員接管車輛;緊接著車輛以97km/h的速度撞向護欄,車內3 人罹難。事故發生后,關于智能駕駛的安全邊界等話題,引發大量討論。
與國際主流劃分方式一樣,國內的駕駛自動化也是分為五級,L3 及以上才有部分自動駕駛功能,L2 級及以下要求完全由駕駛員執行動態駕駛任務。而中國現有的量產乘用車智能駕駛功能全都在L2 及以下。在業內人士看來,法律和行業標準都明確了駕駛員要在L2 級別輔助駕駛中始終執行駕駛任務并負全責,強調駕駛員要做好駕車的第一責任人。
但在現實場景中,部分車企及其高管夸大智能輔助駕駛技術能力的過度營銷,與部分車主對這類技術以及這些高管夸張營銷的過度信任,都在某種程度上擴大了智能輔助駕駛的安全風險。
部分車企高管們公開夸大L2 能力、錯誤示范早已不是個例。“上班路上處理郵件”“一邊開車一邊開會”“相當于請了代駕”等措辭,無一不是在暗示消費者開車時可以分心,甚至可以幾乎放棄對車輛的監督。另外,為了增加成交量,銷售人員向消費者過度宣傳智能駕駛功能屢見不鮮,此前已有多起糾紛被曝出。
以我國為例,道路交通安全法主要針對人類駕駛員的行為,而對L2 系統引發的交通事故,法律上通常仍將責任歸于駕駛員。
突發的重大交通事故再次敲響警鐘:技術進步不應成為放松警惕的借口,對消費者而言,緊握方向盤、專注眼前路,是對生命安全最基本的敬畏;對車企來說,高呼的“智駕平權”也應該首先建立在“安全平權”的基礎之上。
(據澎湃新聞4.3)