白橋：作為藝術品和基礎設施的建筑

在西班牙北部城市畢爾巴鄂，內爾維翁河上的一座步行橋成為建筑師、市民和市政府之間的爭論中心。建筑既是供人觀賞的藝術品，也是供人使用的基礎設施，這段風波背后其實是兩種屬性的矛盾。

在西班牙畢爾巴鄂工作的第二年，我搬到了內爾維翁河北岸的烏里瓦里區。每逢周末，我都會拉著一個小拖車，去內爾維翁河對岸的超市購買下周的食材。從家到超市約2.5千米，步行需20分鐘。內爾維翁河上有很多座橋，其中最吸引人眼球的叫Zubizuri，在巴斯克語（分布于西班牙和法國部分地區的語言）中是白橋的意思。每次經過，我都忍不住放慢腳步，細細觀賞一番。

這是一座步行橋。橋墩像是兩只撐在桌子上的手臂，輕輕地把橋身托舉在河面上。橋墩是混凝土結構，形態完美地將樓梯和坡道結合在一起。橋身是鋼結構，橋面呈弧形，通過拉索懸掛在一根拱形的圓管上。從側面看，弧形橋面向一側偏離，為了平衡受力，拱形圓管拉著它向另一側傾斜，有點像是人搬動重物時身體重心后傾的樣子。

藝術品般的建筑

設計這座橋的建筑師名叫圣地亞哥·卡拉特拉瓦。作為當今西班牙最具國際知名度的建筑師之一，卡拉特拉瓦的設計深受結構力學和仿生學的影響，擅長從生物形態中提煉力學模型，并通過超常規的結構傳力方式創造出極具表現力的造型。

卡拉特拉瓦的作品遍布世界各地，最為知名的有位于瓦倫西亞的藝術與科學城，位于紐約的世貿中心交通樞紐，也叫眼窗。這些建筑，或是有著魚一樣流暢的曲線，或是像鳥一樣展開雙翅，每一個都不同凡響，一旦建成，就立馬變成當地的地標，成為城市的文化名片。

我最早實地接觸的卡拉特拉瓦的作品是他設計的另一座橋梁，位于塞維利亞瓜達爾基維爾河上的阿拉米略橋。阿拉米略橋是一座斜拉橋。一般斜拉橋分為獨塔式、雙塔式和三塔式。獨塔式即在河中間立一座橋塔，拉索向兩邊拉住橋面。雙塔式是在兩岸各立一座橋塔，三塔式是兩者的結合。不論哪種形式，為了保持平衡，一般都是對稱的結構。阿拉米略橋屬于獨塔式，但不是對稱的。它只在一邊河岸有一座傾斜橋塔，利用橋塔重心的偏移，跟橋身形成平衡。這種在不對稱的狀態中尋找微妙的平衡點的做法，營造了一種驚險刺激的觀感。

在力學結構上，阿拉米略橋和白橋有異曲同工之妙。但白橋的構造更加精致，它混凝土橋墩上圓潤的邊緣，不銹鋼扶手那充滿韻律感的波浪線，拱形鋼管的懸鏈線形式，放射狀的拉索，承托橋面的魚骨狀鋼梁。每一處細節都那么精致優雅，稱得上一個藝術品。

不合格的基礎設施

盡管造型優雅，但作為一座橋梁，白橋在實際使用中卻暴露出諸多問題。這讓它自1997年建成以來就飽受詬病。

一個爭議點是橋面的材料。建筑師在橋面使用了玻璃材質，在效果上和整座橋輕盈飄逸的風格非常搭。但畢爾巴鄂是一個多雨的城市，一遇水玻璃橋面就非常濕滑，行人經常摔倒。因此橋面上不得不常年鋪著一層防滑墊，這讓建筑的實際效果大打折扣。另外由于溫度變化，玻璃經常爆裂。當地官員稱，每年需要支出約6000歐元更換破損的玻璃。

圣地亞哥·卡拉特拉瓦·瓦爾斯，1951年出生于西班牙巴倫西亞。1974年于瓦倫西亞理工大學獲得建筑學學位，1981年于瑞士蘇黎世聯邦理工學院獲土木工程博士學位。卡拉特拉瓦是一位極具爭議性的建筑師。一方面，極具雕塑感的建筑形式和大膽的結構設計，讓他成為備受追捧的明星建筑師；另一方面，他對業主的功能需求不以為意，許多作品在實際使用中暴露出諸多問題。此外，他的項目幾乎無一例外地嚴重超出預算，工期也屢屢拖延。例如，紐約世貿中心交通樞紐最初預算20億美元，最終耗資近40億美元，工期比原計劃晚了近6年。瓦倫西亞藝術與科學城最初的預算為3億歐元，最終成本增加了3倍。

另一個爭議點是流線。內爾維翁河的河岸和畢爾巴鄂的主城區之間有十幾米的高差。市政府將項目委托給建筑師時，希望橋能夠直接連通到主城區的街道上去。但卡拉特拉瓦的設計只考慮了河兩岸的連接。市政府只得臨時用腳手架搭建了一條人行道把橋和街道聯系起來，以滿足市民的通行需求。但卡拉特拉瓦對此非常不滿，在他的強烈抗議下，市政府不得不將其拆除。

2006年，畢爾巴鄂市政府委托日本建筑師磯崎新進行白橋附近的城市更新設計。磯崎新在正對白橋的位置修建了兩座高層住宅。這兩棟方方正正的藍色玻璃盒子從建筑的角度看平平無奇，甚至還有點丑陋。但是塔樓之間的開口空間氣勢磅礴，磯崎新在這里設置了寬闊的大臺階，終于將市中心和河岸聯系了起來。當地人將這個空間稱為磯崎新門。

此外，市政府授權磯崎新修建一條正式的人行天橋，連接白橋和兩座塔樓之間的廣場。此舉遭到卡拉特拉瓦的反對，理由是新橋連接過來需要切割掉老橋的一些欄桿，因此破壞了其作品的完整性，這在西班牙的法律中屬于侵害其知識產權的行為。

當時的畢爾巴鄂市長在市議員的支持下聲稱畢爾巴鄂市民的權利優先于建筑師的權利，還順帶指責了卡拉特拉瓦的設計在使用和維護上的問題。當地建筑師都支持市長的立場，認為新橋的設計實際上對白橋的破壞很小，不會影響白橋的觀感。

雙方爭執不下，直鬧到對簿公堂。2007年11月，當地法官作出裁決，同意創作者的知識產權受到損害，但支持繼續保留新建的連橋。卡拉特拉瓦繼續上訴，要求市政府賠償自己300萬歐元。2009年3月，比斯開省高級法院作出裁決，認為原告索要賠償金額過高，判定市政府向建筑師賠償3萬歐元。卡拉特拉瓦將這筆賠償金捐贈給了畢爾巴鄂的慈善機構。

作為藝術品與基礎設施的建筑

圍繞白橋的這段風波，折射出不同利益團體和價值觀念的激烈沖突。建筑物既是被觀賞的藝術品，又是供人使用的基礎設施。作為藝術品，建筑需要打破常規，大膽創新；作為基礎設施，則需要謹慎周全，滿足安全性，耐久性和舒適性。理想的建筑自然是美觀與實用兼得，但在現實操作中往往難以兩全。卡拉特拉瓦的建筑在美學上的成功和功能使用上的缺陷都是如此的顯著，這讓他和他的作品一直都充滿爭議。

卡拉特拉瓦是藝術家型的建筑師，他希望創作出驚艷的作品，被人們贊嘆欣賞。很多人可能會指責這樣的建筑師華而不實，消耗大量公共資源卻置公眾利益于不顧。這樣的觀點也有失偏頗，因為卡拉特拉瓦新穎獨特的設計為城市形象的提升做出了重要貢獻，這也屬于公共利益的一部分。尤其是對于當時的畢爾巴鄂來說。

畢爾巴鄂原本是一座以鋼鐵冶煉和造船業為支柱產業的重工業城市。但在20世紀80年代，經濟危機和大洪水讓城市遭遇重創，造船業也受到韓國的挑戰，日漸式微。從90年代開始，畢爾巴鄂市政府開始尋求改變。因為城市本身擁有的旅游資源乏善可陳，他們最終摸索出一條以文化產業和大師建筑帶動城市轉型的道路。其中最早的一批大師建筑包括：1995年投入使用的由英國建筑師諾曼·福斯特設計的畢爾巴鄂地鐵；1997年建成的由美國建筑師弗蘭克·蓋里設計的古根海姆美術館；2000年建成的由卡拉特拉瓦設計的畢爾巴鄂機場等等。其中尤其值得一提的是古根海姆美術館，它的落成可以說是一個里程碑事件，讓畢爾巴鄂一夜之間成為歐洲家喻戶曉的建筑和藝術勝地。旅游業興起隨即帶來了畢爾巴鄂的經濟騰飛。據統計，建造建筑的巨額花費僅用2年就全部收回，后續的經濟收益則讓整座城市受益至今。因其取得巨大成功，這種發展模式后來被人們稱為“古根海姆效應”。

白橋雖然沒有古根海姆美術館出名，但它也是整個城市復興計劃的一部分。如果沒有包括它在內的一系列建筑項目對城市整體面貌的提升，畢爾巴鄂的復興僅憑借一座美術館——就像眾多后來的效仿者一樣，恐怕是難以成功的。可以想見，市政府在將項目委托給卡拉特拉瓦時，就是為了獲得一座“卡拉特拉瓦式”的建筑。從這個角度來看，建筑師的確不負眾望，這座大膽而富有樂觀主義精神的作品，對于畢爾巴鄂的城市復興功不可沒。

與卡拉特拉瓦形成鮮明對比的是磯崎新設計的連橋。他更多地從功能的角度出發，設計的出發點是整合城市的步行流線，打通市中心與河岸之間的隔閡。在設計連橋的時候，磯崎新其實已經處理得非常謹慎小心了。他的設計語言體現了一種匿名性，就像一般的城市基礎設施一樣，單純地滿足功能，消減個人的風格烙印，力求當一個稱職的綠葉。有一個細節尤其值得注意：為了避免兩橋的生硬連接，磯崎新設計了一段黑色實心的扶手作為過渡，試圖讓兩座橋在視覺上脫開，這在一定程度上保護了白橋的獨立和完整性。

除了這座連橋以外，我還想特別提及磯崎新在廣場和上方的馬薩雷多·祖瑪爾街之間設置的一部玻璃電梯。這部電梯完成了從河對岸到達市中心全程無障礙通行的最后一環。多虧了這兩座橋和一部電梯，我每周的購物之旅才能如此輕松愉悅又賞心悅目。

（責編：李玉簫）