推進汽車稅費改革正當其時

汽車行業稅費改革的重點在消費端，調整生產端和購置環節稅費比重。

“大幅降低生產和購置環節稅賦，是提振國內汽車消費可持續發展的可行方案。”今年全國兩會期間，全國政協委員、華晨寶馬汽車有限公司里達工廠廠長張濤表示。她認為，隨著我國經濟社會發展和人民生活水平不斷提高，汽車已經從奢侈消費品轉變為家庭普通耐用消費品，但目前的稅收政策仍然沿用多年前的措施，尚未進行相應的改變，導致在汽車生產和購買環節的稅收負擔較重，不利于國內汽車消費的增長。汽車稅費改革再次引發關注。在行業內，關于汽車稅費改革的呼聲由來已久，但鮮有進展。不少行業人士認為，綜合分析當前的發展情況，汽車稅費改革已“箭在弦上”，亟待推進。

現行稅制“重購置、輕使用”不利于促消費和技術提升

“應該從實際出發，認真研究如何減少或合并稅種，優化征收流程，降低汽車生產和購置的稅賦。”張濤建議，還要改革汽車在使用、保有環節的稅費，這既有利于確保國家財政的穩定和可持續發展，也有利于促進汽車行業的高質量發展。

事實上，近些年，汽車稅費改革已經成為業內外關注的一個熱點問題，普遍的觀點認為，現行稅制已不適應行業發展需求。

我國現行的汽車稅制是在燃油車時代逐步確立的，主要依據傳統燃油車結構特點和使用情況設計，包括企業所得稅（征稅對象為所有產業鏈企業）、增值稅（征稅對象為所有產業鏈企業、成品油生產企業）、消費稅（針對乘用車、中輕型商用客車、成品油、電池）、車輛購置稅（針對所有汽車）、車船稅（汽車保有環節征收）、關稅（針對所有進口產品）等。中汽中心資深首席專家、中國汽車戰略與政策研究中心（以下簡稱“中汽政研”）總工程師吳松泉表示，這種稅制下，生產和購置環節稅負遠超使用環節，限制購買、鼓勵使用等問題嚴重，在一定程度上抑制了汽車消費增長。

中國汽車工業協會總工程師葉盛基也表示，從征收環節看，我國汽車購置環節稅負較高，使用環節較低，保有環節最低，這三個階段稅負的比例約為60%、35%和5%。“我國的稅負結構不盡合理。”葉盛基提出，要著眼長遠發展，調整稅種、合并稅種，不斷完善汽車稅收制度，充分發揮稅收的杠桿調節作用，建立健全有利于科學發展的財稅制度；全面系統地梳理我國現行汽車稅種，建立現代新型汽車稅費體系，對汽車購置、保有、使用環節的主要稅種及稅負水平進行科學分析評價，對功能重復的稅種進行調整或合并，逐步形成鼓勵汽車消費、引導節約使用的汽車稅收體系；促進節能減排和新能源汽車普及的稅收激勵政策，促進節能減排和產業的可持續發展。“將消費稅品目逐步后移至批發或零售環節征收，有利于企業更好地將資金投入到技術、產品創新中，有利于拓展地方收入來源，引導地方更多地關注和改善營商環境、消費環境，拉動內需增長。”葉盛基如是說。

“現行稅制確實存在‘重購置、輕使用’的問題。”上海社會科學院常務副院長干春暉表示，當前，消費者購車時需支付13%增值稅、1% - 40%消費稅（燃油車）、10%購置稅，綜合稅負超過30%，而使用環節車船稅年支出僅數百元。高購置稅門檻（如30萬元車價需繳3萬元購置稅）直接抑制中低收入群體消費。

更為重要的是，以燃油車結構特點設定的稅制，在汽車行業電動化、智能化快速發展的今天，已經起不到促進技術進步的作用。“促進先進技術市場化，是稅費征收的一個功能。但目前的一些稅費征收并不符合汽車行業的技術發展需求，尤其是以排量為基準厘定稅率的方式，抑制了節能技術的發展。”同濟大學教授韓志玉強調。

吳松泉也表示，稅制設計方面，我國乘用車消費稅、車船稅以發動機排量設置稅率，消費稅、車輛購置稅均從價計征，這一征收方式操作簡單，但節能減排引導作用發揮不充分；應用先進技術的汽車產品由于價格較高，納稅額也相應增加，不利于新技術的推廣應用。

合理適當減稅促進行業健康發展

據統計發現，在現行稅費體制下，一輛汽車從生產、銷售到使用需要直接繳納增值稅、消費稅、車輛購置稅、車船稅、成品油消費稅等，間接繳納的稅種主要是汽車生產、銷售等企業繳納的城市維護建設稅、教育費附加、地方教育附加、房產稅、城鎮土地使用稅、印花稅、企業所得稅等稅費，進口整車和零部件還需繳納進口關稅，稅種多且稅負重。

中汽政研測算，2023年，不計算關稅，汽車稅收收入合計約1.9萬億元（含針對汽車產品和成品油征的稅如增值稅、消費稅、車購稅、車船稅及汽車制造業企業所得稅），在全國稅收收入中占比約10.7%。如果考慮到整個制造、服務產業鏈，這個比例至少為15%。

“車企綜合稅負率約15%，疊加研發投入大、市場競爭激烈，使得新能源車企普遍虧損。”干春暉表示，短期可階段性減免增值稅（如2025年新能源車免稅延長至2030年），長期需通過研發費用加計扣除、所得稅減免等政策支持技術創新。如歐盟對新能源車企提供研發補貼，美國給予電動車制造稅收抵免，這些經驗值得借鑒。

干春暉建議，汽車行業稅費改革應把重點放在優化稅制結構、推動產業升級、促進公平競爭這一角度。首先要對消費稅進行改革，將汽車消費稅后移至零售端并下劃地方，激勵地方政府改善消費環境；其次，可實施碳足跡征稅，即按車輛全生命周期碳排放量分級征稅，倒逼企業減排。同時，簡化稅種并清理地方保護，合并重復征收的稅費（如購置稅與車船稅），降低征管成本；建立全國統一大市場，避免低效產能競爭。

葉盛基認為，汽車行業稅費改革的重點在消費端，調整生產端和購置環節稅費比重。但他同時強調，稅費改革是一個循序漸進的過程，不能過激、不能偏激，要充分考慮政策的延續性，逐步調整，科學有序分階段推進。“要通過合理適當減稅，促進和擴大汽車消費，促進汽車行業健康發展。”葉盛基說。吳松泉對此表示贊同，他同樣認為，汽車稅費改革要統籌考慮與分步實施相結合，如結合稅制改革進程，從汽車、成品油、電池相關消費稅政策著手，加陜研究，穩步推進，必要時先試點后推廣。

“短期降低生產和購置環節稅賦（如購置稅減免）能直接降低購車成本，刺激消費需求。”對于稅賦調整的作用，干春暉如是說。他舉例稱，2022年實施的2.0升及以下排量乘用車減半購置稅政策，帶動了652.3萬輛銷量增長。但他也強調，長期來看，依賴稅賦減免可能抑制地方財政收入，且無法解決交通擁堵等使用環節問題，所以他建議：“結合差異化稅率（如按排量、能耗分級征稅）和階段性政策（如2025年新能源車免稅）等措施推進汽車行業稅費改革，同時加強充電樁等基礎設施建設。”

“稅收調節是促進消費的重要手段，個稅減免的政策是有利于居民消費的利好政策，家庭購車應該與購房一樣享受同樣的免個稅政策。”中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會秘書長崔東樹同樣認為稅收調整對產業發展將起到積極作用。

改革消費稅厘定標準引導創新技術和產品應用

汽車是消費稅的納稅大戶，但汽車消費稅也是汽車行業稅費問題中最為突出的。消費稅改革，尤其是改革厘定標準是汽車稅費改革爭議最大的部分。我國汽車消費稅是1994年國家稅制改革中新設置的一個稅種，并在2006年、2008年和2016年進行了3次調整，按照排量征收是消費稅的基本原則，其中，乘用車技發動機排氣量大小設置了6檔稅率，分別征收3% - 20%的消費稅。當時按排量征收的主要目的是希望能起到“限制大排量、高油耗的乘用車，鼓勵小排量汽車的購買”的作用。

在燃油車時代，按排量征收消費稅的厘定標準，很大程度上起到了促進節能技術發展的作用，但依據發動機排量來衡量汽車整車的燃油消耗量并不科學。“單從發動機來講，大排量自然吸氣發動機的油耗不一定就高于小排量渦輪增壓發動機。”韓志玉表示，按排量征稅的厘定方式，并未起到鼓勵節能新技術發展的作用，而且簡單的6檔稅率設置也不盡合理。“現行消費稅不同階梯之間跨度太大，尤其是1.0升到2．5升的常用排量區間，每0.5升一檔。同樣進行階梯收費，德國是每0.1升排量一檔，英國劃分13段收費標準，而我國的收費標準只劃分為了段。我國汽車廠商紛紛將汽車發動機排量限制在1．5升和2.0升上，并非由于該排量會帶來更低的油耗，而是因為可以避開更高的稅率，這就導致汽車產品多樣性大大降低，同質化程度嚴重。”韓志玉認為，簡單地按照發動機排量征稅的方式，對降低乘用車有害物排放的影響也不大。

“發動機排量并不能全面反映當前汽車的油耗和排放水平，簡單地根據發動機排量進行階梯收稅，導致這種厘定評價體系不科學且有失公平，限制了汽車企業探索應用低能耗技術的積極性，一定程度上背離了促進節能減排的初衷。”韓志玉建議，要按照“能耗越多，征稅越高”的原則制定消費稅的征稅標準，可以用整車重量（整備質量）作為消費稅征收的計稅基礎，根據整車整備質量按線性比例關系設置稅率，因為汽車的重量不僅直接影響汽車使用過程中的能耗，也可以直接反映出汽車制造過程中的能源和材料資源的消耗，更有利于引導節能技術和產品的應用。

除了征收標準，葉盛基進一步提出，應盡快將征收環節由生產環節改為消費環節，由原來的價內稅改為價外稅，直接體現稅收目的，引導合理消費。原因是汽車消費稅是價內稅，征收環節在生產環節，由整車生產企業先行繳納，對企業流動資金的占用較大，一定程度上影響了企業正常運營，消費者也無法直觀了解稅負情況。他進一步強調，同時確定部分消費稅由地方留存，讓地方能夠從征收消費稅中獲益，這樣有利于地方政府扭轉重視投資輕視消費的傳統做法，增強地方政府加強交通基礎設施建設、鼓勵和促進汽車消費的積極性。

“油電平權”稅費改革要堅持公平性

“中國汽車工業發展到今天，年銷量超過3000萬輛，保有量超過3億輛，到了必須考慮平衡生產、使用環節稅費問題的時候了。”葉盛基強調，隨著新能源汽車保有量的不斷增加，也必須考慮這種車型的影響，制定更合理的稅費結構。在他看來，新能源汽車和傳統燃油車是此消彼長的關系，在新能源汽車占比不斷增長的情況下，需要對這類車型的稅費改革進行系統性研究，以更好地促進新能源汽車、智能汽車的發展。“在補貼和購置稅優惠等政策的支持下，新能源汽車在過去10年間實現了快速發展，但在發展過程中，也曾出現過一些問題，導致新能源汽車的發展出現波動，這是厘定新的稅費標準必須要考慮的問題。”葉盛基說，這方面可以借鑒汽車市場成熟的國家的經驗，以碳排放為導向制定稅費征收標準，這是國際通行做法。

韓志玉強調了“油電平權”的必要性。他認為，新能源汽車的新車滲透率不斷上漲，“油電平權”迫在眉睫。而從碳排放角度征收稅費是稅費改革的趨勢，也能更好地促進汽車行業的低碳化綠色發展。當然，也要考慮行業發展現實，稅費征收要易操作。以消費稅為例，韓志玉建議可以采用以整車重量為汽車消費稅征收的依據。

干春暉則提出，新能源汽車的普及將減少成品油消費稅等傳統稅源，需通過差異化政策彌補缺口。例如“免稅+補貼”組合：延長新能源車購置稅免征期，同時按續駛里程分級征稅；在技術引導方面，對高續駛、低能耗車型給予更低稅率，淘汰低效燃油車。“歐盟擬按碳排放量分級征稅，日本對混動車征收低稅率，差異化政策是必然選擇。”他說。

隨著新能源汽車的快速發展，在稅費優惠方面，新能源汽車長期享有優惠政策并不現實。崔東樹同樣指出，在新能源汽車已是乘用車主力的背景下，需要推動“油電同權”。秉持稅費公平化原則，逐步調整稅費政策，減少燃油車和新能源車之間的稅費差異，取消燃油車不合理限制。

養路費是“油電同權”必須要考慮的一個方面。2009年養路費被廢除，取而代之的是燃油附加稅，目前，1升汽油里約包含1．5元的養路費。“現在的情況是，純電動汽車因為不涉及加油，沒有繳納這筆養路費，而這些車同樣在路上跑，這對燃油車而言并不公平，需要在稅費改革中考量這一問題。”韓志玉強調，稅費改革一定要堅持公平性。（微信公眾號“中國汽車報”）