貨拉拉第五次沖擊港股IPO

在同城貨運(yùn)賽道鏖戰(zhàn)多年，貨拉拉第五次叩響港交所的大門(mén)。近日，貨拉拉母公司“拉拉科技控股有限公司”又更新了港股招股書(shū)，這已是其自2023年3月以來(lái)第五次遞表沖刺IPO。

根據(jù)最新披露的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，2024年貨拉拉實(shí)現(xiàn)營(yíng)收15.93億美元，同比增長(zhǎng)19.39%。在盈利能力上，貨拉拉2024年的經(jīng)調(diào)整利潤(rùn)為5億美元，相較2023年的3.91億美元進(jìn)一步增長(zhǎng)。這意味著，自2023年實(shí)現(xiàn)扭虧為盈以來(lái)，貨拉拉的盈利能力已經(jīng)連續(xù)兩年得到提升。

不過(guò)，盈利數(shù)據(jù)持續(xù)向好的同時(shí)，貨拉拉的估值卻出現(xiàn)了明顯下滑。根據(jù)胡潤(rùn)研究院發(fā)布的全球獨(dú)角獸榜單，貨拉拉2023年估值為900億元，但2024年已下滑至650億元，跌回到2021年的水平。估值縮水的背后，是市場(chǎng)對(duì)其業(yè)務(wù)模式與長(zhǎng)期成長(zhǎng)性的質(zhì)疑。

在連續(xù)四次沖擊IPO未果后，貨拉拉仍在尋求資本市場(chǎng)的認(rèn)可。然而，圍繞其業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)、國(guó)際化拓展與平臺(tái)與司機(jī)之間的矛盾，外界的質(zhì)疑與爭(zhēng)議從未停止。貨拉拉能否在這次IPO中打破困局，仍有待時(shí)間檢驗(yàn)。

估值縮水

貨拉拉在最新遞交的招股書(shū)中披露了2024年的核心財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)。報(bào)告期內(nèi)，公司實(shí)現(xiàn)營(yíng)收15.93億美元，同比增長(zhǎng)19.39%。這一增速雖較2023年的28.8%有所放緩，但在國(guó)內(nèi)同城貨運(yùn)行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加劇的背景下，仍然展現(xiàn)了較強(qiáng)的增長(zhǎng)韌性。

從盈利表現(xiàn)來(lái)看，貨拉拉自2023年實(shí)現(xiàn)扭虧為盈后，盈利能力持續(xù)改善。2024年，公司錄得經(jīng)調(diào)整利潤(rùn)5億美元，較2023年的3.91億美元增長(zhǎng)約28%。在連續(xù)虧損多年后，貨拉拉通過(guò)優(yōu)化成本結(jié)構(gòu)與提高變現(xiàn)效率，逐步走上盈利正軌。

細(xì)分業(yè)務(wù)來(lái)看，貨拉拉的收入主要來(lái)自于貨運(yùn)平臺(tái)服務(wù)、多元化物流服務(wù)與增值服務(wù)三大板塊。其中，貨運(yùn)平臺(tái)服務(wù)依然是最主要的營(yíng)收來(lái)源，2024年實(shí)現(xiàn)收入8.22億美元，占總營(yíng)收比例的51.7%。此外，多元化物流服務(wù)貢獻(xiàn)收入5.27億美元，占33.1%；增值服務(wù)收入為9378萬(wàn)美元，占5.9%。從結(jié)構(gòu)上看，貨拉拉的業(yè)務(wù)重心依然集中在貨運(yùn)平臺(tái)服務(wù)上。

不過(guò)，從地域分布來(lái)看，貨拉拉的營(yíng)收依然高度依賴國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。2024年，貨拉拉在中國(guó)境內(nèi)的收入達(dá)到14.4億美元，占總收入的90.7%。相比之下，其境外收入僅為1.49億美元，占9.3%。雖然貨拉拉在東南亞、拉美等市場(chǎng)進(jìn)行擴(kuò)展，但整體占比依然微小，全球化進(jìn)程尚未能顯著減輕對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的依賴。

盡管財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)向好，貨拉拉的估值卻在持續(xù)下滑。據(jù)胡潤(rùn)研究院發(fā)布的全球獨(dú)角獸榜單，貨拉拉的估值已從2023年的900億元下降至2024年的650億元，跌回到2021年的水平。

有業(yè)內(nèi)人士指出，估值下滑的背后，反映出資本市場(chǎng)對(duì)貨拉拉商業(yè)模式的可持續(xù)性與增長(zhǎng)潛力存疑。尤其是在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的高依賴性與國(guó)際化拓展的緩慢進(jìn)展，讓貨拉拉的未來(lái)發(fā)展面臨較大不確定性。此外，行業(yè)監(jiān)管趨嚴(yán)與平臺(tái)與司機(jī)之間的矛盾，也為貨拉拉的估值表現(xiàn)蒙上陰影。

事實(shí)上，自2022年以來(lái)，貨拉拉已多次被交通運(yùn)輸主管部門(mén)約談，涉及問(wèn)題包括計(jì)價(jià)規(guī)則調(diào)整、抽成比例過(guò)高、惡意壓價(jià)競(jìng)爭(zhēng)等。行業(yè)環(huán)境的變化與平臺(tái)模式的挑戰(zhàn)，或許是資本市場(chǎng)對(duì)貨拉拉估值表現(xiàn)較為謹(jǐn)慎的原因之一。

出海仍具挑戰(zhàn)

近年來(lái)，為了打破對(duì)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的高度依賴，貨拉拉也不斷嘗試在海外市場(chǎng)尋找新的增長(zhǎng)點(diǎn)。根據(jù)招股書(shū)披露，截至2024年底，貨拉拉的業(yè)務(wù)已覆蓋全球11個(gè)主要市場(chǎng)的超過(guò)400個(gè)城市，尤其是在東南亞和拉美市場(chǎng)的布局上頗為積極。

在連續(xù)四次沖擊IPO 未果后，貨拉拉仍在尋求資本市場(chǎng)的認(rèn)可。然而，圍繞其業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)、國(guó)際化拓展與平臺(tái)與司機(jī)之間的矛盾，外界的質(zhì)疑與爭(zhēng)議從未停止。

東南亞和拉美市場(chǎng)之所以成為貨拉拉重點(diǎn)拓展的方向，原因在于這些地區(qū)的同城配送市場(chǎng)尚處于快速增長(zhǎng)期。根據(jù)弗若斯特沙利文的數(shù)據(jù)，2023年，東南亞及拉美的同城最后一公里快遞及實(shí)時(shí)配送市場(chǎng)規(guī)模達(dá)到202億美元，預(yù)計(jì)將以8.0%的復(fù)合年增長(zhǎng)率增至2028年的297億美元。這為貨拉拉提供了較大的業(yè)務(wù)拓展空間。

值得注意的是，貨拉拉在境外市場(chǎng)推廣的兩輪車配送服務(wù)成為了其新的增長(zhǎng)引擎。與傳統(tǒng)的四輪貨車配送相比，兩輪車配送在成本與靈活性上具備明顯優(yōu)勢(shì)，尤其是在東南亞和拉美等地，摩托車作為主流運(yùn)輸工具，為小型貨物配送提供了天然的便利性。貨拉拉瞄準(zhǔn)這一市場(chǎng)，推出了面向小型貨物（小于30公斤）的同城最后一英里配送服務(wù)，通過(guò)兩輪車快速送達(dá)，獲得了部分市場(chǎng)份額。

然而，從最新的數(shù)據(jù)來(lái)看，境外業(yè)務(wù)的拓展依然難言理想。2024年，貨拉拉境外市場(chǎng)的收入為1.49億美元，僅占總收入的9.3%。相比之下，中國(guó)境內(nèi)的收入高達(dá)14.4億美元，占比達(dá)到90.7%。這說(shuō)明，境外市場(chǎng)的貢獻(xiàn)率依然較低，尚未成為公司營(yíng)收的核心支柱。

分析人士指出，貨拉拉在境外市場(chǎng)的拓展之所以進(jìn)展緩慢，原因在于其核心業(yè)務(wù)模式在海外面臨著重重挑戰(zhàn)。一方面，在東南亞和拉美等市場(chǎng)，同城配送業(yè)務(wù)的競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，貨拉拉面臨著來(lái)自Grab、Gojek等本地平臺(tái)的強(qiáng)力競(jìng)爭(zhēng)。另一方面，受限于不同國(guó)家和地區(qū)的監(jiān)管政策、文化差異以及用戶習(xí)慣，貨拉拉在本地化運(yùn)營(yíng)方面仍存在不足。

更為重要的是，貨拉拉在境外市場(chǎng)主打的兩輪車配送服務(wù)模式，雖然在東南亞取得了一定進(jìn)展，但復(fù)制到中國(guó)市場(chǎng)的難度極大。根據(jù)業(yè)內(nèi)專家的分析，中國(guó)的城市管理政策對(duì)兩輪車上路存在諸多限制，尤其是在大中型城市中，政策規(guī)范嚴(yán)格且變化頻繁。此外，相較于東南亞，國(guó)內(nèi)消費(fèi)者對(duì)于配送速度和服務(wù)質(zhì)量的要求更高，單純依靠?jī)奢嗆囯y以滿足多元化的配送需求。

這種情況下，貨拉拉希望通過(guò)兩輪車配送服務(wù)拓展中國(guó)市場(chǎng)的策略，面臨著較大的政策與市場(chǎng)壁壘。如何在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)中找到符合本地化需求的增長(zhǎng)路徑，成為貨拉拉亟待解決的問(wèn)題。