中國車企風險預警

2025年5月下旬，中國新能源車企陷入一場空前爭議——造出來、賣出去的汽車越來越多，卻增收不增利，這樣的情況困擾著整車廠、供應鏈、經銷商，盈利去哪了？這樣可持續嗎？

綜合來看，這場爭議背后有三大事件推動：一是圍繞“車圈恒大論”引發的口水戰；二是比亞迪的多地經銷商“爆雷”，上市車企供應鏈問題再受質疑；三是以比亞迪、吉利汽車等為首的多家車企在5月下旬聯合掀起降價潮。此后，中國汽車工業協會發布倡議，工信部、商務部等部門接連發聲，反對汽車行業“內卷式”競爭，指出要破除無序“價格戰”，促進汽車行業健康發展。

這三大事件貌似沒有什么必然聯系，但是其背后都指向一個核心問題：中國上市車企，尤其是上市新能源車企的經營狀況如何？

2024年，中國汽車產銷量創下新高，行業利潤率卻下降了，僅為4.3%，2025年前四個月，利潤率還在進一步下滑。

以上三大爭議事件，事實上對應不同的財務指標：車企價格戰主要對應的是車企的經營業績；“車圈恒大論”主要對應的是車企的負債狀況；而汽車經銷商的“爆雷”則主要涉及車企供應鏈的問題，其中，市場關注的一大焦點問題是車企的應付賬款和應付票據的問題，即車企是否應長期、高額拖欠供應商貨款？如果能夠厘清上述車企面臨的三大問題，或許能更客觀地看待當下中國車企的爭議。

結合當下市場爭議的三大焦點，《財經》主要從三方面進行分析，價格戰下上市車企經營業績如何？當前車企的資產負債率、現金流水平如何？車企在上下游積累的應付賬款有多高、車企的應付賬款賬期有多長？

《財經》篩選了12家國內上市新能源車企作為重點研究對象，同時選出特斯拉等4家國際車企進行對比。這12家車企既包括或多或少卷入當下口水戰、價格戰和經銷商“爆雷”事件的幾大主角（如長城汽車、比亞迪、吉利汽車），也包括市場上關注度很高的一些造車新勢力車企（如賽力斯、理想汽車、零跑汽車、小鵬汽車、蔚來、北汽藍谷），還包括江淮汽車、廣汽集團和上汽集團等。作為對比的四家國際車企則包括特斯拉、通用汽車、福特汽車和豐田汽車。

《財經》研究發現，車企長年的價格戰正在壓縮汽車行業的利潤率，部分車企已經連續多年巨額虧損。與此同時，國內新能源汽車企業近年來快速擴張，導致資產負債率高企，其資產負債率普遍在70%以上，部分車企的資產負債率甚至超過80%的警戒線。在應付賬款和票據方面，相對于國際車企，國內車企的賬額高、占總負債的比例也高，同時其賬期均值超過170天，部分車企的賬期甚至超過240天，這種變相把風險轉嫁給供貨商的行為，可能會在優化車企財報的同時，給上游供貨商帶來更大的風險。

這樣高烈度的淘汰賽，對于供應商來說，眼光準就是關鍵。四維圖新首席執行官程鵬告訴《財經》，2024年，汽車廠間的分化已經顯著。接下來的兩年里，活著的公司會有自己的細分賽道和客戶群。為此，他選擇和團隊每兩周開一次會，通過監控同步掌握車企產品、毛利率和供應鏈管理情況，從而確定后續如何對其供貨。

作為全球最大的汽車生產和消費國，同時是全球智能電動汽車技術的策源地，中國市場發展至今不易，是汽車人技術創新，積極響應市場需求的結果，向技術要利潤，避免低效、無效競爭，確保產品質量和服務水平，才是更長期的可持續發展之道。反其道而行之會毀掉過往辛苦努力的成果。

價格戰是利是弊，為何增收不增利？

自2022年至今，價格戰已經持續三年，打了四輪，成本不會無緣無故地消失，技術變革帶來的增效不會那么快，在這背后，主要是各家車企為了市場占有率不斷“讓利”。正因如此，當汽車行業收入增加的同時，利潤卻同比下降，整個行業利潤率僅為4%左右。在既要降本又要增效的要求下，汽車企業日子難過。

中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡直言，長期來看，由于產品售價過低，減少了企業的經營利潤，也使得全行業的利潤下降。行業的利潤下降，必然使企業研發投入的力量降低，不利于汽車的技術創新和下一步發展。這也將傷害消費者利益，影響其需求滿足和消費信心，進而影響企業乃至行業的整體口碑。

剛剛步入6月，國產汽車品牌紛紛發布5月汽車銷量報告。截至6月3日，比亞迪、吉利汽車、長城汽車、奇瑞、零跑汽車、小米汽車等十多家車企品牌發布相關數據。其中比亞迪5月新能源車銷量最高，達38.24萬輛，同比增長15.3%；其前五個月累計銷量同比增長38.7%。上汽集團5月總銷量排名第二，為36.60萬輛，同比增長10.15%；吉利汽車5月總銷量排名第三，為23.52萬輛，同比增長46.4%。長城汽車5月總銷量為10.22萬輛，同比增長11.8%。

上述數據是在2024年高速增長之后實現的。數據顯示，2024年中國新能源汽車產銷量分別達1288.8萬輛和1286.6萬輛，同比分別增長34.4%和35.5%，首次實現新能源車月度銷量占比突破50%的歷史性跨越。

驕人的銷量背后，車企的價格戰也愈演愈烈。5月23日，比亞迪率先宣布對旗下22款車型推出限時“補貼價”或“一口價”，最高直降5.3萬元；吉利汽車隨之跟上，旗下多款車型降價；奇瑞汽車隨后亦發布旗下四大品牌百億廠補政策。此后，上汽通用、一汽紅旗、零跑汽車、智己汽車等合資、傳統、新勢力車企也加入了戰局。

隨著新一輪車企價格戰的開啟，市場爭議聲再起：對公司經營業績而言，價格戰帶來的到底是利是弊？頭部車企能否通過價格戰占據更大的市場，進而提升業績，還是會因長久的價格戰導致利潤率下滑，進而拖累公司業績？

事實上，車企價格戰并非新鮮事。自2022年下半年以來，車企已掀起多輪價格戰。中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會（下稱“乘聯會”）數據顯示，2024年全年降價車型達227款，超過2023年全年148款的降價規模，也大幅超越2022年95款的降價規模。在降價幅度方面，新能源車新車降價車型的平均降價力度為1.8萬元，降價幅度達9.2%；常規燃油車新車降價車型的平均降價力度為1.3萬元，降價幅度為6.8%。

在車企的降價之下，其利潤率也在被壓縮。乘聯會秘書長崔東樹發文稱，2024年汽車行業收入10.65萬億元，同比增4%；成本9330億元，同比增5%；利潤4623億元，同比降8%；汽車行業利潤率僅為4.3%，低于下游工業企業利潤率6%的平均水平。另據國家統計局數據，2025年一季度，汽車行業利潤率不僅沒有好轉，當季更跌至3.9%，在2萬多億元的營收下，利潤僅有947億元。

在價格戰下，部分頭部車企的經營業績出現大幅下滑。2024年，廣汽集團營收同比下降16.9%，歸母凈利潤同比下降81%，扣非凈利潤虧損超43億元，毛利率為2.26%，凈利率為-0.46%。上汽集團營收同比下降17.65%，歸母凈利潤下滑88%，扣非后凈利潤虧損超54億元，凈利率為0.94%。

從營收和凈利潤來看，12家樣本上市車企的業績，呈現兩極分化的局面，且比亞迪等車企的頭部效應正在顯現。

《財經》根據Wind（萬得）數據統計，從2024年營收情況看，樣本中12家國內上市車企，有7家的營收在千億元之上，其中，比亞迪高居榜首，營收為7771.02億元，上汽集團、吉利汽車、長城汽車、賽力斯分別排在第二位至第五位，營收均在千億元之上。其余5家車企營收在100億-660億元之間，包括蔚來、江淮汽車、小鵬汽車、零跑汽車和北汽藍谷。

圖1：12家國內上市車企2024年業績對比

與海外車企相比，比亞迪2024年的營業收入已經超越特斯拉的7022億元，但低于豐田汽車、通用汽車和福特汽車，后三者2024年的營收均在萬億元之上。

就凈利潤而言，2024年12家國內上市車企中，有7家實現盈利，其中比亞迪以402.54億元的凈利潤領跑，吉利汽車、長城汽車分列第二位、第三位，凈利潤分別為166.32億元、126.92億元。

但與上述盈利超百億的車企不同的是，2024年仍有多家車企錄得虧損。其中，蔚來虧損最為嚴重，2024年虧損額高達226.58億元；北汽藍谷次之，2024年虧損69.48億元；小鵬汽車、零跑汽車和江淮汽車也錄得不同程度虧損。2025年一季度，在2024年實現盈利的廣汽集團，也成為虧損車企，當季虧損7.32億元。

上述數據印證了當下車企兩極分化的局面，且頭部車企效應明顯：2024年，12家車企的總營收為2.42萬億元，比亞迪、上汽集團、長城汽車、吉利汽車四家頭部車企營收占比達76%；12家車企歸母凈利潤為460.46億元，頭部4家車企則實現凈利潤712.45億元，為12家車企凈利潤的1.55倍。2025年一季度的數據，則進一步印證了上述結論。

盡管如此，國內車企和國際車企的盈利水平還相差很遠。2024年，僅豐田汽車一家車企的營收就達到2.13萬億元，凈利潤達到2331.93億元。其2024年凈利潤約為國內12家車企凈利潤總和的5倍，為比亞迪的5.79倍。

從毛利率變化來看，經歷多年價格戰，多家車企2024年的毛利率較2022年出現下滑，包括蔚來、上汽集團、廣汽集團和北汽藍谷。其他大部分車企的毛利率處于微增的狀態，增長在3個百分點以內。其中，行業龍頭比亞迪2024年毛利率較2022年提高2.4個百分點，凈利率較2022年提高1.18個百分點。

相對于毛利率，車企的凈利率分化更為嚴重。12家車企中，有半數企業2024年的凈利率為負值。其中，北汽藍谷2024年凈利率為-47.58%，2025年一季報凈利率為-36.15%；蔚來2024年凈利率為-34.08%，2025年一季度凈利率為-56.09%。表現較好的為吉利汽車、長城汽車、理想汽車、比亞迪，2024年凈利率在5%-7%之間。

反觀國際車企，特斯拉2024年的凈利率為7.32%，豐田汽車的凈利率為11.25%，均高于國內車企。

針對汽車行業掀起的新一輪價格戰，近期，中汽協和工信部接連發聲，反對汽車行業無序價格競爭。

中汽協指出，行業盈利水平下降，“內卷式”競爭以無序“價格戰”為主，是行業效益下降的重要因素。產品售后保障、企業創新需持續投入，“價格戰”影響企業經營，沖擊產業鏈供應鏈安全，使產業發展陷入惡性循環。

工信部隨后表示，車企之間的“價格戰”，給汽車企業正常的生產經營帶來較大沖擊，危及行業健康、可持續發展。價格戰沒有贏家，更沒有未來。工信部將加大汽車行業“內卷式”競爭整治力度，推動產業結構優化調整，采取必要的監管措施，推動汽車產業高質量發展。

一輛汽車擁有2萬多個零部件，其中有六成零部件需要向上游供應商采購。整個市場的價格向下走，幾乎所有車企都開展新一輪降本增效。新車降本背后，是汽車供應鏈企業在負重前行。

目前，汽車業內對供應商的壓價手段十分多樣。有的車企選擇一開始就明說，要求每年定幅下調成本，但幅度較大且隨意性大；有的車企選擇先和供應鏈企業簽訂單，找理由克扣尾款；有的則被長期拖延付款周期。

“看不見的地方，那是良心工程。”一位自主品牌頭部汽車廠研究院負責人告訴《財經》，業內有些企業的降本讓他感到吃驚和憂慮。有些降本行為，屬于短期內看不到影響，但會導致車輛使用周期縮短，后續維保成本增高。短期內可能降了成本，長期來看有丟失口碑乃至商業信譽的風險。“你就算去舉報，大概率還是符合國家標準的。問題是，企業內部的標準和行業標準，就這樣一點點在往下走，這怎么行啊？”他如此感慨。

在5月23日車企新一輪價格戰打響后，資本市場已率先“用腳投票”。Wind數據顯示，5月26日-30日一周，汽車指數持續下跌，單周跌幅達到7.7%。與此同時，頭部車企如比亞迪、吉利汽車、長城汽車的股價也紛紛下跌，比亞迪A股和港股周跌幅分別為13.1%和15.56%，吉利汽車港股周跌幅為13.2%，長城汽車A股和港股周跌幅為接近4%。6月首周，汽車指數繼續下行，微跌0.68%，比亞迪、吉利汽車股價略有反彈，長城汽車A股微跌0.27%。

車圈高負債已到臨界點？

5月30日，比亞迪集團品牌及公關處總經理李云飛發文稱，看到大量文章、評論、視頻暗指比亞迪是“汽車圈恒大”。

李云飛表示，比亞迪70%的資產負債率、5800億元的總負債、286億元的有息負債，相比其他國內外車企并不算高。此外，比亞迪的應付賬款規模、應付賬款占營業收入比例、付款周期在業界也不算前列。

從負債水平來看，中國車企目前的資產負債率如何？根據Wind數據統計，截至2025年一季度末，除了尚未公布一季報的零跑汽車，11家國內上市車企的資產負債率普遍在60%以上。其中蔚來的資產負債率最高，達92.55%，賽力斯次之，為76.83%。北汽藍谷、江淮汽車和比亞迪的資產負債率也在70%以上，僅廣汽集團的資產負債率在50%以下，為43.49%。同期，通用汽車和福特汽車的資產負債率也均在70%以上，而特斯拉的資產負債率僅為39.42%。

圖2：12家國內上市車企2024年毛利率和凈利率對比

從2024年財報來看，大部分國內車企的資產負債率高于2025年一季度末的水平。其中，蔚來的資產負債率最高，達到87.45%；賽力斯緊隨其后，資產負債率達87.38%。此外，北汽藍谷、江淮汽車、比亞迪、零跑汽車的資產負債率也均在70%以上。

從縱向對比來看，多數車企資產負債率在最近三年呈現上升之勢。其中，蔚來、零跑汽車、小鵬汽車、廣汽集團2024年的資產負債率較2022年提高10個百分點以上。部分車企的資產負債率略有下降，但仍處于高位，如比亞迪、北汽藍谷，其2024年的資產負債率較2022年分別下降0.78個百分點和4.56個百分點，但2024年資產負債率依然高于70%。

以比亞迪為例，其資產負債率在2024年大致呈現上升趨勢，反映出其快速擴張的策略。根據比亞迪披露的2024年三季報數據，截至2024年9月30日，公司資產負債率達到77.91%，較上年同期的77.37%上升0.54個百分點。從季度數據來看，這一指標從2024年一季度的77.14%持續攀升至三季度的77.91%，這表明在此期間其負債規模在持續擴大。不過，到2024年底，其資產負債率有所下降，達到74.64%。

從國內車企的整體狀況來看，高負債運營模式在新能源汽車行業并非個例。制造業作為資金密集型行業，通常需要大量資金投入和長期回報周期。從比亞迪的經營狀況來看，其負債增長主要源于在研發、生產線擴展和供應鏈建設等方面的戰略性投入。相比于比亞迪，更為激進的企業還有蔚來和賽力斯，其2024年資產負債率均在87%以上。

相比之下，亦有部分車企的財務結構較為穩健。以理想汽車為例，其資產負債率長期維持在55%左右的行業較低水平。根據2024年報，理想汽車資產負債率為56.07%，較2023年的57.78%下降1.71個百分點。此外，其流動性指標也均顯著高于行業平均水平，其流動比率為1.82，速動比率為1.71，現金比率為0.95，這些財務指標顯示公司擁有較為充足的流動資產覆蓋短期債務。

從歷史數據觀察，理想汽車的資產負債率從2021年的33.61%逐步上升至當前55%左右水平。相對于其他車企，其資產負債水平處于較為安全的范圍。

圖3：12家國內上市車企與國際車企資產負債率比較

國際車企的資產負債率，表現也呈兩極分化。其中，特斯拉在2025年一季度末資產負債率降至39.72%，在所有對比車企中，資產負債率最低。過去幾年，其資產負債率呈現逐年下降的趨勢，從2022年末的44.26%降至2024年底的39.64%。在更早之前，其資產負債率則處于較高的水平，2012年-2019年，其資產負債率均在70%以上。從行業對比來看，特斯拉當前的財務策略更趨近于“輕資產”模式，通過嚴格控制固定資產投入與供應鏈管理，使得資產負債率在較低水平。相對而言，通用汽車和福特汽車的資產負債率則較高。

豐田汽車則繼續延續保守穩健的策略。其最近十年的資產負債率，均維持在60%左右。其2024財年（2024年4月1日-2025年3月31日）的資產負債率為60.60%。與行業內企業普遍超過60%的資產負債率相比，豐田保持了相對克制的財務杠桿運用，這一部分原因源自其“年功序列”的企業文化，在該企業文化影響下，豐田汽車更注重長期穩定發展而非短期規模擴張。

恒大因資金鏈斷裂而“爆雷”。那么，國內上市車企有沒有資金鏈斷裂的風險？這需要觀察車企當下現金流的狀況。

長期以來，國內新能源車企面臨的一大挑戰是：在高研發投入與低毛利率并存的經營環境下，如何維持現金流的可持續性。這種結構性矛盾導致部分企業造血能力薄弱，一些企業的經營活動現金流量凈額出現負值。

從財務數據看，頭部企業如比亞迪2025年一季度經營活動產生的現金流量凈額達85.81億元，而上汽集團為40億元，顯示出較強的運營資金周轉能力；但部分企業則錄得較大負值，同期，北汽藍谷、江淮汽車、理想汽車、賽力斯、長城汽車、廣汽集團六家車企經營活動產生的現金流量凈額均是負值，分別為-2.37億元、-12.94億元、-17.01億元、-76.3億元、-89.8億元和-112.1億元，凸顯企業的資金壓力。

經銷商“爆雷”背后，長賬期墊資令人吃不消

壓力從生產端傳導至銷售端，近期，發生多起汽車經銷商“爆雷”事件。背后是近半年的賬期，由此帶來的供應鏈、經銷商墊資壓力越來越高，現金流越發緊繃，企業經營經不得半點風險。

5月下旬，有媒體爆料，比亞迪山東經銷商集團濟南乾城汽車貿易有限公司“爆雷”。同期，遼寧興旗、濰坊茂和等多個比亞迪門店也因資金鏈斷裂而陷入停擺。此前，也有知名汽車經銷商傳出“爆雷”問題，曾一度被稱為汽車經銷商“一哥”的龐大集團則已然從A股市場退市。

濟南乾城在4月17日發布的《關于處理三保服務事宜的解決方案》公告中提到，“近兩年由于比亞迪經銷商政策調整，對我司的現金流管理帶來巨大壓力。加之山東地區多個汽車經銷商行業‘爆雷’，當地銀行融資政策保守，造成我司融資更加困難等系列影響，導致我司門店運營資金面臨巨大挑戰，不能及時向車友處理退還三保費用問題。”

6月3日，全國工商聯汽車經銷商商會公開發表倡議，希望改善汽車經銷商的生存狀況。堅持以銷定產，合理制定企業年度生產目標和經銷商銷售目標，不得向經銷商轉嫁庫存、強迫經銷商進車，切實降低經銷商庫存水平；糾治進銷價格倒掛問題，及時向經銷商返利，縮短經銷商回款周期，合理確定試駕車數量，減輕經銷商流動性資金壓力。

“現在跟主機廠之間的關系，實際上處于最不好的時候。”綠地汽車董事長陸鴻文對《財經》坦言。

“我們認為中國車企應該在發展中摒棄以簡單降價取勝、通過價格戰實現增量的做法。”在崔東樹看來，無序價格戰對售后服務的保障也有影響，尤其是對經銷商權益的保護，對整個流通體系的穩定都帶來一定壓力，它阻礙了行業自身的健康發展，更危害了消費者利益。

要求供應商降價、延后支付賬期、用金融產品而非現金結算貨款，種種手段，車企將價格戰的戰火燒到供應商身上。

經銷商“爆雷”事件所指向的問題是，其“爆雷”是否因為汽車廠商將風險轉嫁到上下游產業鏈？車企是否在壓榨上下游的利潤，車企的供應鏈是否有問題？

在這一問題背后，市場最為關注的核心問題是，類似“迪鏈”中產生的票據，是否合理？車企的應付賬款和應付票據到底有多少？其應付賬款周期有多久？

應付賬款和應付票據大部分為無息負債，近年來車企為了減輕財務負擔，應付賬款和票據的規模不斷攀升。

從應付賬款和票據的金額來看，2024年底，12家樣本車企的應付賬款和票據總額為9222.83億元，同期其負債總額為2.0萬億元，應付賬款和票據占總負債的比例高達46.22%。

以比亞迪為例，Wind數據顯示，公司2025年一季度的應付賬款和票據為2526.62億元，占總負債的42.5%，這部分負債絕大部分屬于無息負債。其帶息債務規模為411.28億元，僅占總負債的6.92%，遠低于國際車企豐田汽車2024財年1.72萬億元的水平。

2024年底，應付賬款和票據占總負債的比例最高的為賽力斯，占比高達82.96%。此外，零跑汽車、吉利汽車、理想汽車、江淮汽車、長城汽車和北汽藍谷的這一數據也均在50%以上。最低的為廣汽集團，該數據為32.07%。

從上述數據可見，對于國內車企而言，應付賬款和票據占比較高，并非個例，而是一個行業的整體特征。

表：國內車企應付賬款周轉天數與國際車企對比

國際車企應付賬款和票據占比則與之形成了鮮明的對比。2025年一季度，豐田汽車的應付賬款和票據總額為2302.53億元，與比亞迪相當，但是，其應付賬款和票據占總負債的比例僅為8.99%，這一數字遠遠低于國內車企平均46%的水平。同期，福特汽車、通用汽車、特斯拉的應付賬款和票據占總負債的比例分別為10.95%、12.49%和27.11%，均顯著低于國內車企的水平。

此外，從歷史數據來觀察，國內車企的應付賬款和票據在近年來呈現快速上升的趨勢。大部分車企的應付賬款和票據近年來上升10多倍甚至數百倍。

以行業龍頭比亞迪為例，其2025年一季度末的應付賬款和票據為2526.62億元，較2013年增長10.33倍。此間，北汽藍谷的應付賬款和票據金額增幅最大，其2025年一季度末的應付賬款和票據為149.71億元，較2013年的0.27億元增長548.21倍。

此外，還有部分車企近年來應付賬款和票據金額增長上百倍，包括理想汽車、蔚來和小鵬汽車。其中，理想汽車2025年一季度末的應付賬款和票據為519.59億元，其最早于2018年披露財報，當年的應付賬款和票據為3.37億元，六年多時間增長了153.13倍。

國內車企的應付賬款和票據的驚人增長，已遠超大部分國外車企的水平。對比來看，2013年至2025年一季度，豐田汽車、通用汽車、福特汽車應付賬款和票據的總額分別增長0.64倍、0.34倍和0.58倍。同期特斯拉應付賬款和票據增幅較高，為51.18倍，但2025年一季度末，其應付賬款和票據占總負債的比例為27.11%，明顯低于國內車企。

承兌匯票主要分為兩類：銀行承兌匯票和商業承兌匯票。其中銀行承兌匯票由銀行作為承兌人，依托銀行信用進行結算，兌付風險較低，資金保障相對穩定，而商業承兌匯票由車企等企業自行簽發，其兌現依賴于車企自身的信用和經營狀況，存在一定的兌付風險。

國內車企應付賬款和票據金額高、占總負債的比例高，同時，其應付賬款周期也相對較長。零部件供應商普遍投資規模大、拖長的賬期，使得公司需要借貸經營，負債率和資金成本較高，讓企業的現金流安全性變得十分脆弱。

根據2024年報數據，12家樣本車企應付賬款周轉天數均值為171.62天。其中，北汽藍谷、小鵬汽車、蔚來的應付賬款周轉天數居于前三位，分別為247.74天、232.79天和194.93天。相對而言，吉利汽車（129.67天）、廣汽集團（107.78天）和比亞迪（127.23天）的應付賬款周轉天數低于行業平均水平。

“有時候會懷念過去的日子。”一位汽車內飾廠的負責人對《財經》感慨，當年給合資公司供貨，丁是丁卯是卯，對方對產品要求高，但只要產品達標，就能在正常賬期內拿到錢。現在給自主品牌供貨，賬期長、標準高，還難以被尊重，經常是不分晝夜，招之來揮之去。

與國內車企相比，國際車企在應付賬款管理方面則有更強的穩定性。其中，特斯拉2018年以來連續七年將應付賬款周轉天數控制在58天-75天區間，2024年進一步優化至60.36天，顯著低于國內車企平均水平。

通用汽車的應付賬款周期在國外車企中相對較高，近年來該數據穩定在75天以內，2024年為64.1天。

福特汽車的應付賬款周期近年來則穩定在70天以內。據Wind數據，福特汽車2024年應付賬款周轉天數為56.94天，較2023年的61.69天和2022年的64.23天呈現逐年下降趨勢。

豐田汽車的應付賬款周期則更短。在2021年之前的十多年，其應付賬款周轉天數大致在40天以下，2021年-2024年，該數據在50天-62天之間波動，2024年為54.84天，在所有樣本車企中處于最低水平。

另有數據表明，德系車企的回款節奏更為高效。梅賽德斯-奔馳、寶馬和大眾2024年的應付賬款周轉天數分別僅為37.91天、42.45天和41.10天。

這一部分原因與德國嚴格的商業立法密切相關。依據《德國民法典》第二百八十八條，非消費者參與的商業交易中，債務人逾期付款需支付的違約利息為基準利率加8個百分點。即使雙方協商延長賬期，若對債權人嚴重不公平也將被視為無效。這種制度環境促使德系車企維持較快的付款速度。

有分析認為，特斯拉的應付賬款管理效率與其全球供應鏈布局密切相關，其應付賬款周轉天數從2022年的75.08天持續改善至2024年的60.36天，這反映出成熟企業在供應鏈協同方面的系統化能力。相比之下，國內車企在快速擴張過程中更傾向于通過延長賬期緩解資金壓力。

國內車企應付賬款和票據的規模高、占總負債的比例高、賬期也較長，這一方面反映出企業在產業鏈中的議價能力，但另一方面，則讓人擔憂其過度占用供應商資金的行為是否會影響供應鏈穩定性。

過度的惡性競爭可能導致汽車零部件企業減緩創新動力，更看重短期利益，只求生存。本質上，會鎖死汽車產業技術的未來發展。

著名經濟學家約瑟夫·熊彼特說過：“創新的本質，是對已有資源更有效地重新組合，以達到更高的效率。”事實上，如今的整車廠和供應鏈正處于資源重組的關鍵期，需要構建更加穩健和可持續的供應鏈關系，而不是簡單的零和博弈。