高鐵開通能否改善制造業的技術選擇偏離？

摘要：為了探索全國統一大市場建設中制造業技術選擇偏離的改善路徑，選取2008—2022年中國274個城市作為樣本，采用多期雙重差分（DID）模型分析高鐵開通對制造業技術選擇偏離的影響，并使用異質性穩健估計雙重差分（CSDID）模型檢驗高鐵開通的異質性效應。結果表明：高鐵開通對制造業技術選擇偏離的改善存在地理區位上的“拐點”，中部地區的城市甚至呈現出“劫貧濟富”的現象；產業政策異質性檢驗發現，在實施比較優勢發展戰略的城市，改善作用更為明顯；另外，高鐵開通在時間效應上呈現出倒U型的結構，宏觀經濟政策的扭曲是改善制造業技術選擇偏離的重要體制障礙。據此提出打破城市之間非理性競爭所帶來的政策性壁壘，優化考核評價體系，推動地方政府規劃長期可持續的產業發展政策，在市場引導的制造業結構升級過程中切實有效降低政策性交易成本等政策建議。

關鍵詞：高鐵開通；制造業；技術偏離；要素市場；機會成本；制度性成本

文獻標識碼：A"""文章編號：100228482025（03）008115

黨的二十屆三中全會進一步部署了構建全國統一大市場的重大改革舉措，強調要清理和廢除妨礙全國統一市場和公平競爭的各種規定和做法，推動生產要素暢通流動、各類資源高效配置JX*3]

。全國統一大市場的建設通過整合市場和資源、弱化要素流動壁壘，維護公平競爭[1]，為制造業技術結構改善提供四大核心效應：市場規模擴大、要素配置優化、創新激勵和成本收斂[2]。中國作為全球唯一擁有聯合國產業分類中全部工業門類的國家，雖然制造業的生產規模已經超過美國位居全球第一[3]，但長期以來非市場化的要素配置和粗放型的產業發展政策忽略了資源配置效率的重要性。與此同時，中國制造業技術變化方向的異性負向擴大也阻礙了全要素生產率的增長，低技術含量的要素擴張導致要素邊際產出下降并拉低了全要素生產率[4]。在2005年之前，中國制造業技術選擇的眾多影響因素中，政府規劃以78%的權重位居首位[5]，由此帶來的交易成本高企和市場機制失靈嚴重制約了各地區的要素配置效率，進而導致制造業的技術選擇長期偏離當地的要素稟賦[6]。要素配置效率不僅與生產有關，也涉及分配。探究城市層面的要素配置問題對于發揮超大規模市場優勢、促進產業協調持續發展具有積極意義[7]。隨著以人口紅利為代表的中國制造業傳統競爭優勢的逐步消退，探索在高鐵快速發展的背景下如何通過降低交易成本，實現技術替代勞動過程中制造業技術選擇偏離的改善，既是對全國統一大市場部署中關于維護公平競爭的回應，也是對生產要素錯配改善路徑的深入探討。

一、研究回顧

關于城市制造業技術選擇的研究，林毅夫等[8]從經濟增長、技術進步和產業結構變遷的基本邏輯關系入手指出，一個國家或地區最具競爭能力的產業結構或技術結構是由其稟賦結構所決定的。按照要素稟賦來選擇相應的產業結構、產品結構或技術結構，會使該國或該地區的企業最具市場競爭力，可供積累的經濟剩余也就最多。同時，由于要素價格能夠

反映要素的稀缺性，在資本相對稀缺的狀況下，技術要素稟賦加速積累，技術水平也相應得以迅速提升。因此，如何更好地利用本國的比較優勢是經濟持續增長和工業化水平持續提高的關鍵。縱觀發達國家制造業空間結構的演進過程，日本新干線的開通加速了太平洋沿岸工業帶產業集群的形成[9]，歐洲高鐵的快速發展促進了區域產業結構的優化[10]。中國高鐵對國內各城市制造業技術選擇的偏離會產生什么樣的影響？高鐵開通推動制造業基于要素稟賦的技術選擇改善效果又存在哪些體制機制障礙呢？

隨著高鐵的開通，城市之間的“時空距離”被明顯壓縮，居民出行的時間成本隨之下降。勞動力要素市場分割的存在意味著生產資料的區域錯配，通過行政手段或市場手段來消除要素市場分割的壁壘，促使生產要素流入產出效率最高的地區和企業，能在一定程度上降低要素總供給不足的問題。與傳統的公路、鐵路相比，高鐵具有速度快、班次多和安全性高的優勢；與航空運輸相比，高鐵在準點率和載客量等方面也表現出顯著的優勢[11]。關于高鐵開通與以勞動力為代表的要素流動的研究主要有三類。第一，高鐵為勞動力流動提供了更加高效的渠道，基于“用腳投票”的機制，勞動力會迅速流向經濟發達的城市而引發“極化效應”[12]。第二，高鐵開通提升中心和邊緣地區人流、信息流效率，加強地區間的聯系，將會產生空間上的技術溢出效應，進而縮小區域之間的要素引力差距[13]。第三，高鐵開通能夠通過改變城市之間的通達性進而影響勞動力的居住區位選擇和就業方式，從而提升要素的生產效率[14]。董艷梅等[15]通過分析高鐵對勞動力就業和收入的影響，發現中國高鐵的建設通過提升勞動力流動的效率，促進了要素市場的競爭，從而顯著地提升了勞動力要素的生產效率及工資水平。

關于高鐵與產業空間結構以及技術選擇的相關探索，代表性的研究有三類。一是探討高鐵對產業鏈空間結構的影響，包括高鐵對改進企業與供應商之間的軟信息交流[9]，高鐵通過強化信息環境改善產業空間結構促進企業突破當前空間限制，跨區域尋找優質供應商，進而拓展產業鏈的空間長度。二是探討高鐵對企業異地投資的影響。研究表明，企業在作投資選擇時對軟信息的依賴尤為顯著，而軟信息的獲取并不能完全通過現代通信技術獲取[16]，需要更多的實地調研和面對面交流，高鐵開通顯然有助于投資者與投資對象之間更頻繁的溝通交流和現場監督。另外，高鐵開通能夠提升集團化企業的分支機構和總部間溝通效率、管理效率[17]。三是探討高鐵通過改善制造業技術選擇推動產業轉型升級。研究表明，高鐵通過要素流動和再配置促進制造業的轉型升級[18]。高鐵開通對產業結構升級的推動效應會伴隨樞紐城市交通脈絡連接效應的優化而改善，進而改善沿線城市的制造業技術選擇偏離。與此同時，高鐵對城市專業化分工的影響在時間上依次經歷加速、弱化和擴散三個階段[19]。

本文探索制造業在高鐵開通前后技術選擇指數的動態演進特征，檢驗高鐵通過降低直接交易成本和制度性交易成本改善制造業技術選擇偏離的影響機制。假定宏觀上中國各城市之間的要素稟賦存在差異，微觀上企業之間的生產技術結構存在差異；同時將高鐵開通作為一項準自然實驗，將制造業企業的遷移、擴散和集聚所產生的根本動力歸納為市場競爭，將影響市場機制的成本分為要素流動的直接成本和政策約束的制度性間接成本。研究高鐵對制造業技術選擇的時間和空間雙重異質性影響，從要素市場統一化的視角探索高鐵對制造業技術選擇偏離的影響和政策治理路徑。

本文可能的邊際貢獻有兩方面。第一，從技術選擇的角度分析中國高鐵對制造業空間結構和要素市場統一化的影響。在林毅夫等學者關于產業技術結構相關研究的基礎上，探索通過降低交易成本推動生產要素市場化配置，改善長期以來政策干預所導致的制造業技術選擇偏離。充分考慮基于比較優勢的制造業技術結構選擇中高鐵開通這一準外生變量與交易成本這類內生動力之間的耦合機制，具有一定的理論拓展與應用創新。第二，從直接交易成本和制度性交易成本兩個角度驗證高鐵對制造業技術選擇偏離的影響機制。本文將直接成本與間接成本、主動改善生產技術結構與被動修正正常偏離納入同一個分析框架，更為嚴謹地反映中國制造業統一市場建設的根本動力，具有一定的實踐價值。

二、機制分析與研究假說

市場失靈導致勞動力和資本等要素錯配，其結果是制造業的技術選擇偏離其稟賦優勢，因為從資源錯配的角度解釋制造業技術選擇偏離時，需要進一步分析市場機制無法高效配置生產要素的根本原因。基于此，本文從要素流動的空間壁壘和要素配置的政策性壁壘兩個角度，分析高鐵改善制造業技術選擇偏離的理論機制。

（一）高鐵開通與要素市場化配置

第一，高鐵開通與要素市場化配置的空間壁壘。打破要素配置空間壁壘的關鍵在于加強城市之間的相互作用，而促進城市之間相互作用需要具備的前提條件包括通達性和互補性[20]。影響通達性的因素包括地理距離、時間成本和經濟成本[21]；影響互補性的核心因素是城市之間的產業結構和比較優勢。一方面，新古典區域發展理論認為，要素流動具有顯著的逐利性特征。制造業的空間結構和顯著的收入差距導致大量勞動力的跨空間流動，高鐵開通不但降低了勞動力異地就業的時間成本，還為勞動力尋求符合預期的工作提供了可能性，降低了勞動力跨區域匹配崗位的機會成本。另一方面，高鐵開通帶來人才、技術、資本等要素流動效率的提升，提高所在城市的通達性，通達性的提升又進一步強化了城市之間的關聯從而促進互補性的提升[22]，直接導致要素配置空間壁壘的弱化或打破。"

第二，高鐵開通與要素市場化配置的政策壁壘。早期以國家級或省級開發區代表的宏觀調控是制造業區位選擇和技術結構動態演進的核心動力，中央及地方政府的政策成為推動制造業技術選擇的動力來源，與此相伴的制度性間接交易也成為制約各地基于比較優勢進行專業化分工的關鍵因素。隨著高鐵的發展，城市之間的無形邊界被淡化，政策性壁壘無法阻止生產要素的流動和企業的遷移、擴散。城市之間的經濟發展策略由“以鄰為壑”向“以鄰為伴”轉變，倒逼地方政府構建更好的營商環境以吸引投資，企業遵循地方政府制度、規章、政策所付出的成本也隨之下降。技術選擇的偏離本質上是政府關于制造業產業政策的扭曲，制造業要素分配的本質是市場競爭，勞動密集型企業的成本偏好和資本密集型企業的技術偏好推動制造業基于所在地的要素稟賦進行技術轉型。因此，高鐵開通有利于降低制度性的交易成本，促進生產要素在更大范圍內的配置優化，打破制度性交易成本帶來的政策壁壘。

（二）要素市場化配置與制造業技術選擇偏離

新結構經濟學指出，如果行業對要素投入的技術選擇偏離企業所在地的要素稟賦結構所決定的比較優勢，即使在受到政策保護的有限時間內該行業發展到一定規模，它仍然可能由于要素成本過高而在整體上缺乏市場競爭力，無法實現長期發展。按照新古典增長理論，資本的快速積累和全要素生產率的提高，是實現產業結構轉型和非農部門發展的重要動力。在市場機制的作用下，比較優勢可以轉化為競爭優勢，實現企業利潤的增長，從而創造更多價值，促進資本的快速積累。資本的積累會使得資本的相對豐裕程度不斷提高，相對價格下降，企業進而有動力采用資本更加密集、勞動生產率更高的生產技術，產業也會升級為資本和技術更加密集的產業，改善制造業的技術選擇偏離[23]。張皓辰等[24]在研究中國早期政策指導下的制造業技術選擇時發現，各地制造業結構及其要素稟賦結構的匹配度存在較大差異。從交易成本的角度看，無論是直接交易成本還是制度性交易成本，都在一定程度上削弱了勞動生產率的提高，阻礙技術進步和產業升級。市場化的要素配置在競爭中降低交易成本才能將潛在比較優勢轉變為競爭優勢，改善制造業技術選擇偏離的現狀。通過分析高鐵開通、要素市場化配置和制造業技術選擇建立的理論邏輯，本文提出以下兩個研究假說：

假說1：高鐵開通能夠弱化城市之間要素配置的空間壁壘，推動生產要素的市場化配置，改善各地制造業的技術選擇偏離。

假說2：高鐵開通能夠弱化城市之間要素配置的政策壁壘，消除城市之間的政策邊界，倒逼地方政府參與要素的市場統一化建設，改善各地制造業的技術選擇偏離。

三、研究設計

（一）模型設定

本文首先采用傾向得分匹配法（PSM），通過對處理組和對照組樣本進行匹配，緩解樣本選擇偏差和測量誤差以及由此產生的內生性問題。在此基礎上，采用多期雙重差分（DID）模型進一步降低因遺漏變量問題所導致的內生性估計偏誤。理論模

型如下：

Y=α+ξd+γT+δ（d×T）+ε"（1）"

其中，Y代表被解釋變量，d代表處理組虛擬變量（處理組=1，對照組=0）；T代表處理時間虛擬變量（處理后

=1，處理前=0）。

根據理論模型，本文構建包含被解釋變量、解釋變量、控制變量和協變量的實證分析模型如下：

TCIit=α+γ1hsrit+βi∑Xit+μi+τt+εit（2）

其中，i表示研究的城市個體，t表示研究的時期；被解釋變量TCIit表示t時期i城市制造業技術選擇偏離水平；hsrit表示高鐵開通虛擬變量（1代表當年該城市開通了高鐵，0代表當年該城市尚未開通高鐵），

γt為其估計系數；Xit表示本文所選取的控制變量，βi為相應的估計系數；

μi為城市固定效應；τt為時間固定效應；εit為隨機誤差項。

（二）變量選取

1.核心解釋變量

高鐵開通（hsr）。本文用虛擬變量指代一個城市高鐵開通狀況，包括城市虛擬變量（City）和時間虛擬變量（Year）兩個維度。事實上，開通高鐵為居民提供的是一種出行方式的可行性，有部分學者認為高鐵班次和高鐵站的位置影響了出行的便捷性[25]。本文考察高鐵開通這一事實對要素流動成本和制度性交易成本的影響，進而改善制造業的技術偏離，既有短期效應也有長期效應。因此，將高鐵開通的兩個維度虛擬變量的交互項（City×Year）作為研究變量，記作hsrit。在數據處理中，將首條高鐵線路通車運行作為開通時間，考慮到這個時間并非年初，但市場又往往受到預期的影響，因此本文將當年作為開通時間。

2."被解釋變量

制造業技術選擇偏離指數（TCI）。本文將一地區的制造業技術結構偏離其最優值的狀態定義為技術選擇偏離。具體計算方法為，將各地市制造業總資本與從業人數和當地總體人均資本之比作為制造業的技術選擇指數，因此技術選擇偏離指數即為技術選擇指數與最優值之間差距的絕對值，具體公式如下：

TCIit=k′[KG-*2/3]it/l′[KG-*2]it/kit/lit－θi=TCIit－θi"（3）

其中，k′[KG-*3]it表示在t時期城市i制造業資本存量，l′[KG-*3]it表示在t時期城市

i制造業從業人數，kit表示在t時期城市i的全行業總資本存量，lit表示在t時期城市i的總就業人口，θit為t時期城市i制造業的最優技術選擇指數。TCI*it

表示t時期城市i的制造業技術選擇指數。TCIit的值變小，說明技術選擇偏離得到改善。關于最優技術選擇指數采用泰勒展開法進行處理。

從產業結構或技術結構和要素稟賦的吻合程度出發，假定一國在發展戰略的制定過程中，存在遵循比較優勢的發展戰略和違背比較優勢的發展戰略兩種選擇。違背比較優勢的戰略選擇又可以分成對技術趕超類行業的保護和對技術落后產業的保護。前者主要是針對發展中國家，后者常出現在發達國家。以日本為例，該國曾試圖在同一時期內對兩類產業進行保護。發展中國家的政府往往只看到了先進技術的重要性，而忽視了技術進步的稟賦約束，進而在工業部門中實施技術趕超[26]。圍繞最優技術選擇指數θ的假設，已有研究提出兩種約束。

約束1：考慮到土地、自然資源、人口結構等固定生產資源在短期內不會發生較大變化，因此短期內最優技術選擇指數θ為一個正常數，此時在實證分析中將技術選擇最優指數合并到模型的常數項中。

約束2：在約束1條件放寬下，允許θ在同一時點和不同區域上取不同的值，即樣本在同一時點和同一區域內的最優技術選擇指數相同。

本文基于上述約束條件構造全樣本和各區域的回歸模型，在模型中最優技術選擇指數均可與模型中的常數項合并，因此不必計算該變量的具體數值。

3.要素流動的空間壁壘

制造業具有資本密集和勞動密集雙重特征，生產要素的流動效率是決定制造業產業鏈深度和廣度的關鍵。高鐵開通降低要素流動的空間壁壘，有利于降低制造業全產業鏈的直接生產成本。要素流動的空間壁壘無法通過單一指標直觀測算。采用要素流動效率（lm）來反映制造業生產要素流動中空間壁壘的強度，要素的流動效率越高，空間壁壘越弱，反之亦然。該指標同時能由表及里地反映高鐵開通對要素流動空間性壁壘的影響機制。本文采用引力模型測算城市之間的要素流動效率，既能夠較好地觀測區域之間的空間交互關系[27]，又可以對各地區影響要素流動的內在機制進行識別，同時也將借鑒這一方法衡量城市間的勞動力流動。本文選取收入和生活成本這兩個因素作為影響要素流動的引力變量。據此構建出如下引力模型：

lmij=∑nj=1lnlai×ln（wi－wj）×ln（cpii－cpij）/D2ij（4）

其中，lai表示i城市勞動力數量；wi和wj分別表示城市i和j制造業平均工資；cpii和cpij分別表示城市i和j消費價格指數；Dij為i和j兩個城市之間的地理距離，基于此可以計算出城市i的勞動力流動數量；lmij表示樣本城市年度總流入勞動力，而該城市流入的勞動力為其他城市的流出勞動力總和，計算即可得到完整的勞動力流動要素效率指標。

4.要素配置的政策性壁壘

要素流動的政策性壁壘是指企業生產經營中為了遵循中央或地方政府制定的各項政策法規而付出的成本。該成本越高說明政策性壁壘越強，反之則說明政策性壁壘越弱。關于該指標的衡量目前業界沒有統一的標準，比較常用的指征變量包括政商關系指數、營商環境指數和市場化指數。本文研究高鐵開通對制造業技術選擇偏離的影響，核心是地方有關制造業的產業政策對生產技術結構的影響，包括政府主動干預和市場主體衍生所帶來的機會成本，因此參考王小魯[28]的研究方法，簡化地構建地級市市場化指數（mki），反映制造業要素配置過程中政策性壁壘對技術選擇偏離的影響，即市場化程度越高，要素配置的政策性壁壘越弱。

5.協變量與控制變量

為了避免遺漏變量導致的內生性，以及控制變量缺失造成PSM結果的系統性偏誤，本文選取的可能影響高鐵開通和制造業區位選擇的協變量包括地理坡度、城市政策開放度、企業規模經濟、關聯產業的空間結構、城市義務教育資源和城市基礎醫療資源。其中，地理坡度（rdls）主要基于中國90米分辨率數字高程數據，并采用ArcGIS軟件計算獲得。城市對外開放度（atr），采用外商產出占比衡量，具體計算方法為以當地年度外商企業產值除以當地總產值。財稅自給度（fre），將各城市財稅自由度作為影響制造業企業專業化分工的控制變量，具體計算方法為本地當年財政收入與財政支出的比值。關聯產業空間結構（ari），將生產性服務業的專業化分工作為控制變量引入，指標為生產性服務業的赫芬達爾指數。生產的規模經濟（sca），將制造業企業的平均規模作為控制變量引入，指標的計算方法為整個制造業的年度從業人數與企業數量的比值。全要素生產率（tfp），指全部要素投入不變時，生產仍能增加的部分。此外，研究表明，公共服務資源配置水平對要素流動有一定影響，教育和醫療衛生服務就是典型代表，由此本文將城市的基礎教育資源和醫療資源作為控制變量引入

研究中。其中，基礎教育資源（edu）用城市每千人的義務教育教師數量衡量，醫療資源（med）用城市每千人的執業醫師數量衡量。

（三）樣本篩選及數據說明

為了避免數據插補造成的系統性偏誤，確保研究的科學性和嚴謹性，本文在對要素流動數據、地方市場化指數、制造業技術選擇指數等核心變量的數據進行整理時，剔除數據缺失嚴重的城市。最終篩選出原始數據相對完整的274個城市，其中，98個城市位于中國東部地區，100個城市位于中部地區，76個城市位于西部地區。關于面板數據的時間長度，本文選取的時間段為2008—2022年，原因有二：一是2008年起，中國基建速度加快，正式進入高鐵時代，可以為研究提供更充分的實驗組和

對照組；二是在2004年之前，由于“收容遣送”制度的影響

中華人民共和國成立初期，為了控制人口流動帶來的社會問題，公安部門制定了限制人口自由流動的管理辦法，1991年將收容遣送人員擴大到身份證、暫住證和務工證不全的人員，2003年6月份正式廢止。，中國人口流動受到政策性約束，制造業技術選擇主要動力來自政府而非市場。實證分析中高鐵開通數據根據《中國鐵道年鑒》和12306網站基礎數據的篩選整理獲得，制造業的技術選擇指數、機制變量和控制變量的數據主要來源于《中國城市統計年鑒》《中國工業統計年鑒》和《中國流動人口動態監測調查數據》（CMDS）。

（四）變量描述性統計

變量描述性統計結果見表1，可以看出，除了作為協變量的地理坡度和作為核心解釋變量的高鐵開通數據，被解釋變量、機制變量和其他控制變量的極值和標準差均提示樣本數據中存在異常值。這些在以地級市為代表的基層數據采集中較為常見，為了提升研究的嚴謹性和實證分析的可靠性，本文在實證分析前對各變量進行0.5%的縮尾處理。

（五）數據檢驗

為了緩解樣本選擇偏差和測量誤差以及由此產生的內生性問題，本文對原始數據進行1∶1的無放回PSM。同時，為了確保實驗組和對照組在基線特征上相似，排除這些特征對實證結果的影響，本文對匹配后的數據進行平衡性檢驗。在使用DID模型研究政策變量的影響時，要求政策實施前對照組和處理組有共同的趨勢，否則兩次差分得出的政策效應就會包含部分對照組和處理組本身的差異，即“選擇性偏誤”。因此，本文在PSM和平衡性檢驗的基礎上，對匹配后的數據進行平行趨勢檢驗。結果表明：各協變量的總體方差有所減小，且實驗組和對照組之間滿足共同支持區域假設。高鐵開通前處理組和對照組之間不存在顯著差異，開通后存在顯著差異，滿足平行趨勢基本假定，可以采用DID模型估計政策效應

限于篇幅，本文平衡性檢驗和平行趨勢檢驗的結果不在文中列示，留存備索。。

四、實證結果分析

（一）基準回歸

1.高鐵開通與制造業技術選擇偏離的基準回歸

將高鐵開通作為核心解釋變量，制造業技術選擇指數作為被解釋變量，同時控制樣本城市的其他特征，構建多期DID模型。模型采用雙向固定效應，建立全樣本和東、中、西部地區東部地區為北京、天津、河北、上海、江蘇、浙江、福建、山東、廣東、海南和遼寧，中部地區為山西、安徽、江西、河南、湖北、湖南、黑龍江和吉林，西部地區為內蒙古、廣西、重慶、四川、貴州、云南、西藏、陜西、甘肅、青海、寧夏和新疆。4個基準回歸模型，分析高鐵開通對制造業技術選擇偏離的影響，估計結果見表2。

根據表2第（1）列結果可知，核心解釋變量hsr對被解釋變量TCI的影響系數顯著為負，表明與高鐵開通前相比，高鐵開通以后樣本城市的制造業技術選擇偏離得到明顯改善。第（2）列結果表明，核心解釋變量hsr對被解釋變量TCI的影響系數顯著為負，與全樣本回歸結果一致，說明東部地區高鐵開通有效改善了該地區的制造業技術選擇偏離。第（3）列結果顯示，核心解釋變量hsr對被解釋變量TCI的影響系數顯著為正，說明與高鐵開通前相比，高鐵開通以后樣本城市的制造業技術選擇偏離進一步加劇，說明中部地區的高鐵存在一定的“劫貧濟富”效應，這也反映了基礎設施在要素分配中的“馬太效應”。第（4）列結果顯示，核心解釋變量hsr對被解釋變量TCI的影響不顯著。由此可見，假說1在全樣本和東部地區得到驗證，而在中部和西部地區所呈現出的異質性影響需要進一步討論。

2.考慮政策異質性處理效應的檢驗

采用多期DID模型估計政策變量的影響時，一個重要的缺陷是政策變量可能存在異質性處理效應，從而導致估計結果的偏誤。本研究中高鐵開通具有多個處理時間點，因此采用Callaway[29]對異質性政策效應估計的前沿研究方法，即異質性穩健估計雙重差分（CSDID）模型，將樣本分為不同的子組，[JP+2]分別估計不同組別的效應，再通過特定策略將不同組別的效應加總算出樣本期的總效應。此方法允許對可解釋的因果參數進行估計和推斷，允許任意處理效應異質性和動態性，可以顯著緩解傳統DID模型估計偏誤問題。異質性穩健估計結果表明

限于篇幅，結果留存備索。，通過PSM和充分控制樣本的個體特征后，基準回歸結果可靠。

（二）穩健性檢驗

為了進一步檢驗基準回歸的可靠性，本文根據被解釋變量指標構建關于假說1的條件放寬方式，將2015年國務院針對制造業提出“中國制造2025”計劃所篩選出的26個制造業發展基礎較好、產業結構較合理的示范試點城市作為制造業技術選擇最優城市。在制造業技術選擇指數的基礎上，考慮到中國各城市之間經濟基礎和發展階段的差異，按照地理區位分別將東、中、西部

地區內試點城市的制造業技術選擇指數的平均值作為區域內各城市的最優技術選擇指數，由此可得：

穩健性檢驗同樣將高鐵開通作為核心解釋變量構建多期DID模型，采用雙向固定效應模型建立全樣本和東、中、西部地區4個回歸估計篇幅限制，結果留存備索。，分析高鐵開通的制造業技術選擇偏離的影響。由回歸結果可知，核心解釋變量hsr、機制變量lm和mki對被解釋變量TCI′有顯著的負向影響，說明高鐵開通對制造業技術選擇偏離在全樣本和東部地區具有負向影響，在中部地區具有正向影響，具有穩健性。

（三）內生性檢驗

本文考查的核心問題是高鐵開通能否改善樣本城市的制造業技術選擇偏離，實證分析的內生性問題主要來自高鐵修建的非隨機性。部分學者研究指出，那些經濟發展基礎較好的地區往往更容易連接交通基礎設施，高鐵的路線規劃亦是如此。而位于這些城市的制造業企業一般被認為擁有區位優勢，可能原本就有領先優勢，因而會在技術選擇上有更顯著的表現。既有研究在處理內生性問題時選擇最小生成樹或早期交通基礎設施[15，21]作為高鐵開通的工具變量。選擇最小生成樹作為工具變量的原因在于：首先，地理開發成本是決定高鐵開通的重要依據，且該指標是相對外生的，同時是基于地理信息計算得來的，不受政府決策動機的影響；其次，高鐵規劃主要是為了構造更緊密的經濟都市圈，具有政策上的“靶點城市”特征。綜合地理開發成本和目標節點

城市所構建的“最小生成樹”網絡與高鐵開通具有較強的相似性，因此依據地理信息構建工具變量能夠有效減少內生性，同時，本文分別匯報控制其他交通基礎設施的回歸結果，以檢驗工具變量的有效性。

另外，將歷史鐵路線路作為評估當前交通基礎設施效應時設置工具變量的方式，采用1960年是否開通鐵路作為高鐵的工具變量。采用兩階段最小二乘法對模型進行估計。

工具變量的回歸結果見表3，檢驗發現在控制了其他交通基礎設施以后，工具變量的回歸結果由不顯著變為顯著，說明工具變量中不包含其他交通基礎設施的共同影響。KleibergenPaaprk"Wald"F值分別為12.005、18.213和16.351，均大于工具變量一階段的經驗值10，因而拒絕弱工具變量的假設，說明工具變量的有效性。在確保工具變量的有效性后，本文工具變量法的回歸結果顯示，高鐵開通對制造業技術選擇偏離的影響系數顯著為負，表明基準回歸結果的穩健性。

（四）安慰劑檢驗

在傳統的DID模型中，假定政策的實施[JP+2]時間在所有個體之間不存在顯著的差異，研究人員通常抽取部分個體作為實驗組，通過構建新的回歸驗證原模型是否存在偏誤。本研究中高鐵在各樣本城市的開通時間并不同步，即政策實施存在個體差異，因此本文為每個樣本城市隨機虛擬政策實施時間，分別重復500次和1"000次，檢驗結果如圖1所示。回歸系數均分布在0附近，估計值的絕對值僅有極少數超出臨界值，同時兩個檢驗結果的分布特征均服從正態分布，符合安慰劑檢驗的預期，說明基準回歸可靠。

（五）異質性檢驗

1.城市的行政區位異質性

都市圈中位于核心區域的城市在一定范圍內具有獨特的政治地位，這些城市對資本的積累、人才的吸引、地方政策的自由和中央的支持都具有獨特的優勢。考慮本研究中直轄市、省會城市政治地位所附帶的政策和經濟特殊優勢，為了更嚴謹地分析高鐵開通對制造業技術選擇偏離的異質性影響，本文同樣將樣本城市劃分為核心地區城市和外圍地區城市。其中，核心城市包含直轄市、省會城市和副省級計劃單列市共計35個。本文將樣本中其余239個普通地級市定義為外圍城市。對實證模型進行回歸，核心城市回歸結果見表4第（1）列，東、中、西部外圍城市的估計結果分別見第（3）～（5）列。

在5%的顯著性水平下，第（1）列的回歸結果顯著，且系數為負值，說明高鐵開通對核心城市的技術選擇偏離具有顯著的改善作用，第（3）～（5）列回歸結果顯著性水平和系數符號均與基準回歸一致，說明高鐵開通對制造業技術選擇偏離的異質性影響主要發生在外圍城市。第一，在高鐵開通以前，以省會城市為代表的核心城市已經積累了大量的交通基礎設施，并且相對于外圍城市而言，核心城市的經濟發展水平較高，對要素的吸引能力更強，產業的轉型升級更快。第二，核心城市利用其較好的產業基礎和教育、醫療等公共資源，在一定程度上壟斷優質生產要素，因此隨著政策性要素配置壁壘的打破，制造業技術選擇偏離的現狀得到改善。

2.制造業政策導向異質性

作為經濟轉軌中的大國，中國的漸進式改革促進民營經濟快速發展，循序式的轉型升級助推制造業由勞動密集型向技術密集型穩步邁進。為了考察城市制造業發展戰略對技術選擇偏離的影響，本文將穩健性檢驗中的示范試點樣本城市定義為采用趕超式發展戰略的城市，其他城市定義為采用比較優勢發展戰略的城市，采用雙向固定效應模型進一步估計高鐵開通對制造業技術選擇偏離的異質性影響，估計結果見表4第（2）列和第（6）～（8）列。

第（2）列結果顯示，在5%的顯著性水平下，實施趕超式發展戰略的城市，高鐵開通對制造業的技術選擇偏離并沒有表現出顯著的影響。第（6）列結果表明，在實施比較優勢發展戰略的城市中，位于東部地區的樣本城市高鐵開通對制造業技術選擇偏離表現出顯著的負向影響。第（7）列結果表明，位于中部地區的樣本城市高鐵對制造業技術選擇偏離表現出顯著的正向影響。第（8）列結果表明，位于西部地區的樣本城市高鐵對制造業技術選擇偏離的影響不顯著。產生該結果的原因有兩個方面：一是制造業要素配置效率更高的城市更具有示范試點效應而被國家選中；二是國家層面的試點城市在產業政策、稅收政策等方面具有一定優勢，政府干預成為影響趕超式發展城市技術選擇的重要因素。

（六）機制檢驗

關于高鐵開通對制造業技術選擇的影響機制，本文在理論分析中從兩個角度進行闡述。一是高鐵開通弱化了城市之間的“空間壁壘”，通過提高生產要素流動效率改善制造技術選擇偏離其稟賦的現狀；二是高鐵開通打破了城市之間“政策性壁壘”，通過倒逼地方政府廢除非市場化的要素配置策略，改善制造業技術選擇偏離其稟賦的現狀。

本文參考江艇[30]的研究思路，構建回歸模型分析核心解釋變量對機制變量的影響，通過理論分析論證機制變量對被解釋變量的影響。前文機制分析中已針對機制變量與被解釋變量之間的關系進行深入的討論，下面主要探討高鐵開通對兩個機制變量的影響，構造如下回歸模型：

Mit=α+γ1hsrit+βi∑Xit+μi+τt+εit（8）

其中，M表示中介機制變量，包括要素流動效率（lm）和市場化指數（mki）兩個變量。由于前文基準回歸和異質性分析中核心解釋變量對被解釋變量的影響表現出顯著的城市異質性，本文分別對式（8）在全樣本、東部、中部和西部地區進行機制檢驗，回歸結果見表5。

表5第（1）～（4）列報告的高鐵開通對要素流動效率的雙向固定效應模型估計結果表明，在5%的顯著性水平下，全樣本和東部地區樣本城市的回歸系數顯著為正，說明高鐵開通對要素流動效率具有顯著的促進作用；中部地區樣本城市的回歸系數為負，說明高鐵開通以后，中部地區的要素流動水平有所下降；而對西部地區樣本城市的估計結果不顯著，說明高鐵開通對西部地區各城市的要素流動效率并未產生直接影響。中西部地區的回歸結果表明，在高鐵對其他客運方式替代的過程中，總量客運量有所下降。關于這一違背初始假設的另一個解釋是：在全國制造業轉型升級過程中，東部地區的勞動密集型企業向中部和西部地區轉移，使原本需要前往東部地區尋求就業的中西部地區勞動力留在戶籍地工作。表5第（5）～（8）列匯報的結果顯示，高鐵開通對全樣本和東部地區市場化指數表現出顯著正向影響，而對中部和西部地區的影響則不顯著，除了和前文類似的解釋，本文將進一步從時間效應上開展討論。

（七）高鐵影響的時間效應

作為客運專列，雖然已有研究表明高鐵具有顯著的“時空壓縮”效應，但不論是基準回歸中高鐵開通對制造業的技術選擇偏離影響，還是機制檢驗中高鐵開通對空間壁壘和政策性壁壘的影響，都表現出顯著的異質性，導致這一結果的根本原因到底是各城市的產業政策差異還是高鐵開通的時間效應？為進一步研究，本文分別將高鐵開通2～8年作為政策時間效應的虛擬變量。具體處理辦法如下：本文在考察高鐵開通兩年的效應時，將所有已開通兩年的城市作為實驗組，開通兩年以內的作為對照組，控制開通時間超過兩年的個體，其他年份類似處理，模型的回歸結果見表6。

從表6結果看，高鐵開通的影響并不是始終顯著的，且對制造業技術選擇偏離、空間性要素流動壁壘和政策性要素配置壁壘的影響存在顯著差異。其中，高鐵開通對制造業技術選擇偏離的影響為開通后的2～4年，對空間性要素流動壁壘的影響為開通2～5年，而對政策性要素配置壁壘的降低則在高鐵開通4年后才表現出顯著的影響，且這種影響相較于前兩個更為緩慢和持久。回歸系數的大小呈現出先升后降的趨勢，說明高鐵開通的影響在時間上表現為明顯的倒U型結構。

（八）產業政策、高鐵開通與制造業技術選擇

理論上，高鐵開通可以弱化城市之間的邊界效應，降低制度性交易成本，由此倒逼各地方政府調整產業政策以匹配本地的要素稟賦，那么真實情況是否如此？本文將進一步檢驗實施不同宏觀產業政策的城市中，高鐵開通對制造業技術選擇偏離的影響。如果一個經濟并不發達地方政府將資本密集、勞動力吸納較少的產業作為主導產業，會對制造業產生明顯的擠出效應，現實中最符合該項特征的產業是房地產。因此，本文通過分析各地方政府對房地產經濟的依賴，進一步分析宏觀產業政策扭曲對高鐵改善制造業技術選擇偏離的影響，假定某些地方政府為了快速提高經濟增速，將房地產作為發展方向，這將導致他們為了解決此類企業的經營能力，給予更便利的資本獲取渠道，與之伴隨的是這類企業在獲得一定的壟斷地位后制定出過高的產品價格，不利于本地人才的吸引和制造業的發展。本文參考楊圣豪等[31]關于工業企業異質性技術選擇的研究范式，構建一個關于城市產業政策扭曲程度的指標來衡量樣本城市的宏觀發展策略：

TCBit=k″[KG-*2/3]it/l″[KG-*2/3]it/kit/lit（9）

其中，TCBit表示宏觀產業政策扭曲度，k″[KG-*2]it表示城市的主導產業政策偏離的資本積累，表示城市年度該主導產業從業人數。根據各地對主導產業的偏好將產業政策偏離進行四等分，構建城市產業政策偏好程度的4個子樣本，估計結果見表7。

從表7第（1）～（4）列所匯報的雙向固定效應模型估計結果來看，主導產業政策扭曲指數前25%的城市在5%的顯著性水平下，高鐵對制造業技術選擇偏離的影響不顯著，可能的原因是這類主導產業的吸引力太弱，資本、勞動力等要素匱乏，不能滿足制造業生產的需要。同樣在5%的顯著性水平下，在主導產業宏觀政策扭曲度25%～75%的城市，高鐵開通對制造業技術選擇偏離表現出顯著的正向影響，主導產業宏觀政策扭曲度后25%的城市模型估計結果與前25%一致。且第（2）列結果中所報告的回歸系數為-0.144"0，其絕對值顯著大于第（3）列結果中所報告的回歸系數，說明隨著對于快速見效的產業政策偏好加強，扭曲的政策對資本和生產要素產生擠出作用，抑制了制造業的基于要素稟賦的技術選擇。

五、結論與啟示

中國作為全球唯一的擁有聯合國產業分類中全部工業門類的國家，雖然在制造業規模方面已經超越美國，但長期以來粗放型的產業發展政策導致中國制造業技術變化方向的異性負向擴大，造成部分城市制造業的技術選擇產生偏離，帶來生產要素的錯配。為了探索如何更好地利用本地的要素稟賦推動經濟持續增長和制造業轉型升級，弱化人為的扭曲性干預所造成效率不足和福利的損失。本文選取2008—2022年中國的274個城市作為研究樣本，從建設要素統一大市場的視角，系統考察了高鐵開通對制造業技術選擇偏離的影響，并檢驗要素流動中空間壁壘和政策性壁壘這兩個影響機制。

研究結果主要有三個方面。首先，高鐵開通具有改善制造業技術選擇偏離的作用，但對于存在地理區位、經濟區位和政治區位差異的城市之間表現出顯著的異質性影響。在采取趕超式制造業發展策略的城市，政府干預的作用弱化了高鐵對制造業技術選擇偏離的改善效果。其次，影響生產要素配置的效率既有空間壁壘，也有政策性壁壘，高鐵開通能顯著地弱化這兩種壁壘，但在時間上表現出顯著的非一致性。高鐵通過生產要素市場化配置的傳導機制改善制造業技術選擇的偏離，這種傳導機制存在顯著的時間效應，對于空間壁壘的弱化時間滯后期較短，而對于政策性壁壘打破的時間滯后期較長，這種時間上的非一致性效應說明地方政府的扭曲性政策引發生產要素的錯配。最后，地方政府宏觀產業政策的外部性影響了高鐵對技術選擇偏離的改善，當某地選擇重點發展追求快速見效的產業時，高鐵對制造業技術選擇偏離的改善效應將受到明顯的制約。本文的研究結論具有以下政策啟示：

第一，吸取歐美及日本等發達國家實施制造業回流策略的教訓，充分認識全球制造業格局面臨重塑的同時中國的稟賦優勢也在悄然發生變化的現狀。在此過程中加強體制機制改革，打破城市之間非理性競爭所帶來的政策性壁壘，避免由于不完善的考核機制帶來的地方政府對快速見效產業政策的過度追求。強化高鐵開通對政策性壁壘和空間壁壘的弱化效應，在充分考慮高鐵對制造業技術選擇偏離改善的時間效應下，對于中小城市或經濟欠發達城市，基于比較優勢引進匹配本地技術結構的制造業企業，同時在招商引資過程中要積極改善本地的營商環境，針對性地為核心城市遷出的制造業企業提供政策支持。

第二，合理規劃長期可持續的產業發展政策，在此過程中充分認識到高資本密集、低勞動力吸納的快速獲利產業，對勞動力、資本、信息、知識等生產要素的配置效率副作用，以及對制造業的轉型阻礙。在制造業轉型過程中“陣痛”是不可避免的，積極回應全國要素統一大市場的構建，充分認識本地總體要素稟賦，在有效市場中發揮有為政府的作用。

第三，充分發揮生產的規模效應和制造業產業鏈的集群優勢，降低制造業技術結構優化升級的機會成本。在建設高鐵網絡時考慮基礎設施的時間效應，提前完善政策指導和基礎配套，尤其縣域高鐵建設中，避免配套落后導致無法承接核心城市的產業轉移，同時加強外圍城市與核心城市之間的聯系，完善城市之間制造業、生產性服務業銜接機制，從產業鏈嵌合的角度探索縣域地區中小型制造業企業數字化轉型中融入區域性產業創新鏈，加強技術合作交流的長效機制建設。

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編輯：張靜，高原