高速鐵路CRTSⅢ型板式無砟軌道建設期碳排放研究

中圖分類號：[U2-9]；X32 文獻標志碼：A

本文引用格式：，等.高速鐵路CRTSI型板式無砟軌道建設期碳排放研究[J].華東交通大學學報，2025，42（2）：66-75.

Carbon Emission Calculation for High-Speed Rail CRTSII TypeSlabBallastlessTrack

Yang Shusheng12，Zhu Caiyiyi'，Deng Ting'，Wang Chendong2，He Qing1，Wang Ping' （1.School of Civil Engineering， Southwest Jiaotong University， Chengdu 610o31， China; 2.Jinan-Qingdao High Speed RailwayCo.，Ltd.， Jinan250102， China）

Abstract： Inrecent years，ballastlesstrack systems in high-speed railways have developed rapidly，but studies on carbon emission characteristics and precise calculation methods during the construction phase remain limited. This paper conducts a comprehensive quantitative analysis of carbon emisions during the construction phase of CRTS I^| slab ballastless track in high-speed railways.The PROMETHEE-IlI method is used to rank carbon emission factors，and a ballastlesstrack construction carbon emission database is built using MySQL.The proposed models quantify the per-kilometer carbon emissions of embankment，bridge，and tunnel sections. Concrete accounts for 41.06%～43.52% ，steel accounts for 52.90%～54.53% ，with materials contributing up to 96.00% of total emissions.Results show that embankment sections produce significantly higher carbon emisions than bridge and tunel sections. Concrete and steel are the dominant emission sources.Sensitivity analysis reveals that steel emission factors have the strongest impact on total emissions， followed by concrete.

Key words： high-speed railway; CRTS II type slabballastless track; construction phase carbon emissions; database; carbon emission calculation

Citationformat：YANG SS，ZHUCYY，DENGT，etal.Carbon emissioncalculation forhigh-speedrail CRTS III type slab ballstless track[J].Journal ofEast China Jiaotong University，2025，42（2）： 66-75.

全球變暖已成為21世紀人類面臨的主要環境問題之一，控制溫室氣體排放成為國際共識。在此背景下，準確、客觀的碳排數據是制定減排路徑的基礎。交通運輸業是溫室氣體排放的主要來源之一[2]，而高速鐵路的節能減排作用尤為突出[3]。無砟軌道是高速鐵路的重要組成部分，對無砟軌道建設期碳排放數據的研究和計算有助于了解無砟軌道建設期的碳排放水平。CRTSⅢ型板式無砟軌道技術作為我國擁有自主知識產權的技術，具有耐久性高，維修方便等優點，應用廣泛且具有代表性[4]。

目前國內外針對高速鐵路碳排放研究較多的是其全生命周期碳排放與能耗計算以及對運維階段用電情況研究。陳進杰等根據全生命周期理論，建立了高速鐵路全生命周期碳排放數學模型，考慮碳排放因子時空動態變化對碳排放總量的影響并進行敏感性分析。郭鑫楠通過將鐵路建設項目分為多個子項目的方法，計算得到整條鐵路建設項目的二氧化碳總排放量。薛靜確定城際鐵路全生命周期的計算邊界，設計了城際鐵路全生命周期MySQL數據庫，并對京津冀城際鐵路進行能耗與碳排放預測。Chang等對舊金山至阿納海姆高速鐵路基礎設施建設的生命周期溫室氣體清單進行了估算，結果表明其中材料生產占排放量的 80% ，建筑材料運輸占 16% 。Kaewunruen等運用全生命周期理論分析并核算了我國京滬高鐵西渴馬一號隧道建造和運營過程中的 CO₂ 排放和能源消耗。馬曉元應用SQL對高速鐵路基礎數據進行管理，建立了高速鐵路全生命周期能耗及碳排放分析系統。許證明施工階段是全生命周期中資源消耗量和氣體排放量最大的一環。

當前研究多聚焦于高速鐵路全生命周期的碳排放研究，對高速鐵路建設期碳排放的研究尚顯不足。相較于運營期，建設期顯著表現為能源與資源的大量消耗，因此本文聚焦于探討高速鐵路CRTSⅡ型板式無砟軌道建設期所產生的碳排放問題。針對建設期的建材生產、建材運輸以及現場施工等3個關鍵階段，建立相應的碳排放計算模型；構建高速鐵路CRTSⅢ無砟軌道建設期數據庫以及建設期碳排放因子數據庫：應用所建模型對CRTSⅢ型板式無砟軌道建設期的單公里路段進行精確的碳排放計算與深人分析。

碳排放計算方法

1.1計算方法介紹

鑒于不同場景下的計算需求差異，有3種常見的碳排放計算方法。碳排放實測法[3結果可靠，但是需要較高的成本，數據獲取難度大；物料平衡法[14]計算結果較為精確，但是適用性差；碳排放因子法是使用碳排放因子進行碳核算，其計算方法相對固定，因此容易形成計算規范，有助于比較和評估不同項目或活動的碳排放水平。因此，本文采用碳排放因子法作為CRTSⅢ型板式無砟軌道建設期碳排放測算的方法。

1.2計算邊界確定

在計算CRTSII型板式無砟軌道建設期碳排放時，需明確3個核心邊界：碳排放因子邊界，生命周期階段劃分及系統運作邊界。

首先，IPCC明確指出，特定能源在燃燒或使用過程中每單位能源量所釋放的溫室氣體量是一個恒定的數值，這一數值轉換為二氧化碳的當量即為該能源的碳排放因子。本文選擇碳排放因子的范圍為“從搖籃到大門”。其次，對于高速鐵路全生命周期階段，主要劃分為建設階段、運維階段和報廢回收階段，其中本文選取建設階段，并將其分為材料準備階段，材料運輸階段和施工階段進行研究。

最后，對于高速鐵路系統的分類，主要分為軌道工程系統，路橋隧工程和電氣化系統，軌道工程系統和線路相關工程等。綜上，本文碳排放研究主要針對軌道工程系統中無砟軌道部分，研究的碳排放計算邊界之內包含高鐵橋梁段、隧道段、路基段的CRTSI無砟軌道部分基礎設施建設所需材料的生產，材料運輸和施工建設3個階段，碳排放邊界示意圖如圖1所示。

1.3 碳排放因子處理

現有文獻中，各種材料的碳排放因子取值呈現出較大的差異性，這對于準確評估碳排放量構成了挑戰。以鋼材為例，圖2直觀展示了采用碳排放因子的不同取值時各類鋼材和混凝土在總碳排放量中的占比，體現碳排放因子取值對碳排放總量的顯著影響。由此可見，為確保碳排放計算結果的可靠性與準確性，選擇一個數據質量高、具有代表性的鋼材碳排放因子至關重要。

解決碳排放因子數據質量參差不齊問題的關鍵在于通過有效方法對備選方案進行排序。常用的排序方法包括TOPSIS、EDAS、VIKOR以及偏好順序結構評估法（preference rankingorganizationmethodforenrichmentevaluations，PROMETHEE），這些方法能夠輔助研究者系統地評估并排列不同方案。其中，PROMETHEE評價法為決策中的方案排序提供了一個獨特而有效的工具。

鑒于本文中方案性能評估中可能存在的不確定性，為了有效選擇可靠的碳排放因子，本文引入PROMETHEE-I評價法，對碳排放因子方案進行排序，并選出最優結果。

1）偏好函數。假設評價方案集合為： A= ，方案的屬性值為 k₁，k₂，…，k_j 。為了確定PROMETHE-II中偏好函數的值，首先得到了下述的備選方案之間的差異。

式中： P 為偏好函數， P_j（A_i，A_i^′） 為方案 A_i 相對于方案 A_i^′ 在屬性值 k_j 上的偏好函數。為了更好地觀察無差異區域，本文將采用Hsu-Shih等偏好差異函數[15-1]。該函數以 α=β=0.880，λ=2.250 為原值，通過參考點的值函數為不對稱的s形，損失的幅度是增益的2.25倍。Abdellaoui等[建議 α=0.725 β=0.717 和 λ=2.040 。為了模擬原甲基偏好差異函數中的不對稱效應，本文采用公式如下

式中： α=0.725 ， β=0.717 和 λ=2.040 ，偏好指數p=0.300 ，差異指數 q=0.100 。

2）總體偏好指數。

式中： φ_j 為評價指標權重。

3）計算凈流量 ?（x） 。

式中： φ⁺（A_i） 和 φ^-（A_i） 分別為正流量、負流量；

為凈流量。

4）備選方案的區間計算。

式中： 是備選方案的凈流量均值； σ_Ai 是備選方案凈流量的標準差；y為系數，根據方案應用取值，本文采用 。γ的值越大，其范圍就會越寬。在對方案進行排序時，通常是按照偏好函數值的大小來進行排序，值越大表示方案越受偏好。

本文利用PROMETHE-II對收集的鋼材碳排放因子方案進行處理，將每個候選方案的性能指標轉換為偏好函數值，并通過對偏好函數值的比較來確定它們的相對優劣關系。對碳排放因子方案設置6種不同的性能指標如表1所示。決策組對這6個指標的權重分配是0.15，0.15，0.20，0.15，0.20，0.15。

通過PROMETHEE-II評價法，計算得到了每個備選方案對應的偏好函數值區間，如圖3所示。這些數值直觀地反映了每個方案相對于其他方案的優勢或劣勢程度。排序的依據主要是偏好函數值的大小，數值越大，表明該方案越受偏好。綜合評估的結果和圖3所展示的方案區間信息，本文最終選擇了第7個方案G作為鋼材碳排放因子的最優方案。以下是各方案的最終排名順序： Ggt;Egt;Cgt;Dgt;Agt; Fgt;Hgt;B 。

1.4碳排放計算模型

在確定了高速鐵路CRTSⅢ型板式無砟軌道碳排放計算邊界的前提下，碳排放計算模型可以分為橋梁、路基和隧道3種路段之和。建設期碳排放階段可分為材料生產階段，材料運輸階段和施工階段3階段，其中材料運輸和施工階段合并為設備碳排放。

式中： C 為高速鐵路CRTSI型板式無砟軌道建設期碳排放； C_?i 為橋梁段碳排放； C_si 為路基段碳排放； C_u 為隧道段碳排放； n 取3； i=1 為該段建材生產碳排放； i=2 為該段運輸設備碳排放； i=3 為該段施工設備碳排放。

1）材料碳排放。高速鐵路CRTSⅢ型板式無砟軌道施工采用的材料種類繁多，考慮量小的材料部分不易計算且不影響總體計算，本文只將典型且需求大的材料的消耗量計入碳排放量。建材生產階段碳排放主要是指材料從搖籃到大門階段所產生的碳排放

式中： C₁ 為建材生產階段碳排放； λ_ij 為建材在生產、運輸和使用過程中的損耗率， % q_ij 為高速鐵路無砟軌道第 j 個施工工序中所使用的第 i 種建材的需求量； f_ij 為建材對應的碳排放因子； n 為建材品種數量； ?_m 為施工工序數量

2）設備碳排放。高速鐵路施工建設階段的碳排放包括兩部分：一是運輸設備將材料從生產地運輸到施工現場的碳排放；二是施工過程中施工設備作業所產生的碳排放。針對第一部分，本文僅討論公路運輸方式產生的碳排放。本文根據CRTSIII型板式無砟軌道建設項目施工日志內容可統計出施工過程施工設備臺班數，結合施工設備臺班碳排放因子可計算出施工建設階段產生的碳排放量，計算公式如下

C₂=Σ_h=1^dΣ_i=1ⁿ（1+α_i）p_hiS_hi

C₃=Σ_h=1^dΣ_i=1ⁿp_hiS_hit_hi

式中： C₂ 為運輸設備碳排放； C₃ 為施工設備碳排放；a_i 為運輸設備空載率， % ： p_hi 為施工第 h 天第 i 種施工設備額定功率下的臺班碳排放因子， 臺班； S_hi 為施工第 h 天第 i 種設備的數量，臺； t_hi 為第h 天第 i 種設備當天施工時長； d 是施工天數； n 為設備種類數量。

2基于實例的數據庫建立與計算分析

2.1 工程概況

本文基于某地高速鐵路建設期施工藍圖資料建立CRTSⅢI型板式無砟軌道建設期數據庫。該線路路基總長 70.27km ，占線路總長 29.6% ;梁式橋長度為 158.59km/88 座，占新建正線線路長度237.33km 的 66.8% ；雙線隧道 8.47km/8 座，最長隧道長度 。無砟軌道范圍一般地段采用CRTSI型板式無砟軌道。

2.2主要工程數量

為了使CRTSⅡ型板式無砟軌道建設期間的施工流程和數據更加清晰且易于管理，并更好地計算和分析其碳排放情況，本文以我國東部某高速鐵路施工藍圖為基礎，建立了CRTSI型板式無砟軌道建設期的碳排放數據庫。進一步完善了CRTSⅢ型板式無砟軌道在橋梁段，路基段和隧道段每公里施工的詳細數據，這些數據涵蓋施工工序，相應的施工材料種類和數量，并在橋梁段和路基段區分了直線段與曲線段。

CRTSⅢ型板式無砟軌道結構包括鋼軌，彈性扣件，預制軌道板，自密實混凝土層，隔離層和具有限位結構的鋼筋混凝土底座等部分，橋隧路基無砟軌道部分的區別具體如下。

1）橋梁段。CRTSⅢI型無砟軌道結構高度為738mm ，曲線段的混凝土用量比直線段增加41.91% ，鋼筋用量增加 22.90% 。標準軌道板有P5600，P4925和P4856三種，底座寬度為 2900mm ，厚度為 200mm ，混凝土等級為C40。底座板施工：直線段混凝土用量為 551.02m³ ，鋼筋用量為 10.13t ；曲線段混凝土用量為 781.96m³ ，鋼筋用量為 12.45t 聚乙烯泡沫塑料板用量分別為 106.42m² （直線段）和 153.25m² （曲線段）。梁面預埋件與拉毛：梁面拉毛面積為 2700m² ，預埋鋼筋用量為 5.82t 。隔離層鋪設：土工布用量為 2611.93m² ，A3型彈性墊板和A4型彈性墊板各為734塊，泡沫板用量為 60.48m² 。自密實混凝土層澆筑：自密實混凝土用量為 249.62m³ ，灌漿孔混凝土用量為 1.96m³ ，鋼筋焊網用量為27.66t，鋼筋用量為 7.72t 軌道板粗精調、鋼軌、扣件安裝：鋼軌用量為 1km ，扣件用量為3180套，P5600軌道板用量為122塊，P4925軌道板用量為61塊。

2）路基段：CRTSI型無砟軌道結構高度為838mm ，曲線段混凝土用量比直線段增加 27.81% ，鋼筋用量增加 19.16% 。采用P5600軌道板，底座寬度為 3100mm ，厚度為 300mm ，混凝土等級為C35。底座板施工：直線段混凝土用量為 891.60m³ ，鋼筋用量為 12.07t ；曲線段混凝土用量為 1139.60m³ ，鋼筋用量為 14.38t 。聚乙烯泡沫塑料板用量分別為65.61m² （直線段）和 83.10m² （曲線段）。隔離層鋪設：土工布用量為 ，A1型彈性墊板和A2型彈性墊板各為705塊。自密實混凝土層澆筑：自密實混凝土用量為 261.97m³ ，灌漿孔混凝土用量為1.89m³ ，鋼筋焊網用量為27.75t，鋼筋用量為 7.86t_o 軌道板粗精調、鋼軌、扣件安裝：鋼軌用量為 1km ，扣件用量為3175套，P5600軌道板用量為176塊。

3）隧道段：CRTSI型無砟軌道結構高度為738mm ，混凝土等級為C60；底座寬度為 2900mm 厚度為 200mm ，混凝土等級為C35。底座板施工：混凝王用量為 764.45m³ ，鋼筋用量為 10.53t ，聚乙烯泡沫塑料板用量為 46.16m² 。隔離層鋪設：土工布用量為 ，A3型彈性墊板和A4型彈性墊板各為708塊，泡沫板用量為 58.30m² 。自密實混凝土層澆筑：自密實混凝土用量為 251.72m³ ，灌漿孔混凝土用量為 1.89m³ ，鋼筋焊網用量為29.63t，鋼筋用量為 7.50t 。軌道板粗精調、鋼軌、扣件安裝：鋼軌用量為 1km ，扣件用量為3175套，P5600軌道板用量為172塊，P4925軌道板用量為5塊。

2.3 碳排放數據庫

高速鐵路CRTSII型板式無砟軌道建設期碳排放計算涉及的裝備、建材種類繁多，碳排放環節復雜，需要巨大的基礎數據作為基礎，因此建立一套完善的建材基礎碳排放數據庫十分必要。在本研究中，針對高速鐵路CRTSII型板式無砟軌道建設期的碳排放特征，構建了基于MySQL的碳排放數據庫。該數據庫能夠系統性地存儲和管理材料生產、材料運輸、現場施工等多個環節的碳排放數據，通過制定統一的數據標準與格式，確保了不同階段數據的準確性和一致性。此外，數據庫的集中化管理有助于數據的高效整合與清洗，提升了數據質量，從而為定量分析碳排放提供了可靠的基礎。

2.3.1 材料碳排放因子

通過質量指標評估法對其他碳排放因子進行可靠度評估，得出本文采用的高速鐵路CRTSⅢ型板式無砟軌道建設期建材碳排放因子（忽略碳排放貢獻占比少于 0.10% 的材料），如表2所示。

表2高速鐵路CRTSII型板式無砟軌道建設期部分建材碳排放因子

2.3.2 設備碳排放因子

本文設備碳排放因子采用了計算得到的單位臺班的施工設備對各類能源消耗量與對應能源的碳排放因子乘積之和。由于施工設備具有重復使用的性質，設備在參與了某條鐵路與無砟軌道的施工之后還能投入其他使用，因此在本文的臺班碳排放因子計算時不考慮設備本體建造所產生的碳排放，只考慮設備在作業過程中消耗的燃料所產生的碳排放。

利用上文所計算的汽油、柴油以及電力等主要能源的碳排放因子，先計算出每種機械臺班消耗能源數量，再與能源對應碳排放因子相乘得到臺班碳排放因子。施工設備臺班碳排放因子如表3所示。

2.3.3 數據庫構建

根據依托工程項自信息以及搜集文獻信息，采用基于MySQL數據庫的高速鐵路CRTSII型無砟軌道施工數據管理方案并創建數據庫。本數據庫存儲的數據表主要有碳排放因子、施工項目、路段種類、工程項目信息、施工項目流程、施工材料參數、施工設備參數、碳排放因子和用戶信息等。

建設期碳排放項目表有5張表，分別對應5種路段：橋梁直線段，橋梁曲線段，路基直線段，路基曲線段以及隧道段。表內數據由3組數據構成。

① 施工材料碳排放表內包括：施工材料種類，型號，數量，對應的碳排放因子。 ② 運輸設備碳排放表內包括：施工單元信息以及對應所需運輸施工設備類別，名稱，型號，驅動方式，功率，臺班碳排放等。 ③ 施工設備碳排放表內包括：施工組織信息，例如建設單位、設計單位、施工單位信息等；施工單元信息，例如拌合站、鋼筋加工場、軌道板存放站等施工條件、施工步驟順序、施工進度要求、施工工藝方法等信息；施工數據：例如起始里程、終止里程、施工時間、施工方法、單次施工前進米數、對應耗材數量、對應設備數量、對應工人工種和數量等。

為提升數據查詢和調用效率，本文引入唯一標識碼作為每個數據類目的索引ID。路段ID用于標記5種施工路段；對施工項目表中存儲的無砟軌道施工單元引入標識碼單元ID，并附上其所屬的路段ID；施工材料、設備碳排放因子表引入標識碼碳排放ID，并標注對應施工單元ID，以便進行數據表的關聯查找和數據串聯索引。該數據庫結構如圖4所示。

2.4 碳排放計算

根據本文所建立的CRTSⅢ型板式無砟軌道建設期碳排放計算模型，結合對應碳排放數據庫，橋梁段和路基段按直線段計算，計算出單公里的路基段、橋梁段和隧道段的CRTSI型板式無砟軌道建設期碳排放量，單公里CRTSⅡ型板式無砟軌道建設期碳排放明細如表4所示。

分析可得，在路基、橋梁和隧道3種路段中，路基段的碳排放量最高，其次為隧道段，橋梁段最低。該結果主要歸因于路基段底座板的橫截面尺寸為 3.1×0.3m²"，而橋梁和隧道段底座板尺寸為2.9×0.2m²"，導致路基段混凝土和鋼筋的使用量更大，從而顯著增加了碳排放。具體數據顯示，橋梁段CRTSⅢ型板式無砟軌道曲線段的底座板混凝土用量較直線段增加了 41.91% ，鋼筋用量增加了22.90% ；路基段曲線段的底座板混凝土用量較直線段增加了 27.81% ，鋼筋用量則增加了 19.16% 。從建設期碳排放的整體構成來看，混凝土碳排放量占總體碳排放量的 41.06%～43.52% ，鋼材碳排放量占比達到 52.90%～54.53% ，而材料運輸碳排放占比僅為 1.53%～1.86% ，施工機械碳排放占比僅為 1.17%～ 2.27% 。這些數據突出表明，材料環節在高速鐵路CRTSⅢ型板式無砟軌道建設期碳排放中占據主導地位，其碳排放比例高達 96.00% 。這意味著在材料領域存在巨大的節能減排潛力。為降低碳排放，未來研究可重點關注對更環保的混凝土、鋼材替代材料，如低碳混凝土和可再生鋼材，這有望顯著減少材料生產環節的碳排放。同時，加強建筑材料的回收與二次利用技術研究，通過減少新材料的消耗進一步降低整體碳排放。

2.5 敏感性分析

高速鐵路CRTSI型板式無砟軌道建設期碳排放計算模型中包括材料碳排放因子等數據，這些數據基于已有數據庫進行分析計算。但實際CRTSI型板式無砟軌道施工建設碳排放涉及眾多材料與設備，因此需要進行敏感性分析，找出對CRTSⅢ型板式無砟軌道建設期總體碳排放量影響較大的敏感性因素，便于后期采取恰當措施進行分析控制。

本文敏感性分析主要針對碳排放計算模型中主要施工材料和燃料能源的碳排放因子進行，考慮了碳排放占比大于 11.00% 的材料和柴油、汽油兩種燃料的碳排放因子上升或下降 10.00%，20.00% 對總碳排放量影響程度，計算分析結果如圖5、6所示。對采用不同碳排放因子計算所得的碳排放變化量和變化的占比進行分析，模擬混凝土碳排放因子減少或增加 20.00% 時，高速鐵路CRTSⅢI型板式無砟軌道建設期碳排放量將減少或增加2.4萬t，變化幅度占比為 12.20% ；鋼材的碳排放因子減少或增加20.00% 時，碳排放量將減少或增加3.1萬t，變化幅度占比為 11.02% 。相比之下，柴油，汽油和電力的碳排放因子減少 20.00% 時，只會引起碳排放總量0.18% 至 0.20% 之間的變化，表明CRTSⅢ型板式無砟軌道建設期碳排放對柴油、汽油和電力的敏感性較低。因此可以得出結論，鋼材和混凝土的碳排放因子對于高速鐵路CRTSⅡ型板式無砟軌道建設期碳排放的影響最為顯著。

3結論

1）建材生產階段是碳排放的主要來源，該階段的碳排放占比約為 96.00% ，因此，降低建材生產過程中的碳排放對于實現整體碳減排具有至關重要的意義。2）運輸和施工階段碳排放較低：建材運輸和現場施工階段的碳排放占比分別為 1.53%～1.94% 和1.17%～2.28% ，相對較小，但仍有優化空間。3）鋼材和混凝土碳排放占主導地位：鋼材的碳排放占比為 53.20%～55.28% ，混凝土為 41.62%～ 43.77% ，兩者在整體碳排放中的比例較高，且對碳排放的敏感性顯著。

參考文獻：

[1]劉寬，白云，王創，等.交通基礎設施項目的綜合碳排放評估探究[J].環境科學與技術，2017，40（10）：185-190.LIUK，BAI Y，WANG C， et al. Studyon the comprehen-

sive carbon-emission assessment of infrastructure projects [J].Environmental Science amp; Technology， 2017，40（10）： 185-190.

[2] 吳雪妍，毛保華，周琪，等.交通運輸業不同方式碳排放 因子水平比較研究[J].華東交通大學學報，2022，39（4）： 41-47. WU X Y，MAO B H， ZHOU Q， et al. Comparative of carbon emission factor levels in different modes of transportation industry[J]. Journal of East China Jiaotong University，2022，39（4）： 41-47.

[3]LIN Y T， QIN Y， WU J， et al. Impact of high-speed rail on road traffic and greenhouse gas emissions[J]. Nature Climate Change，2021，11（11）： 952-957.

[4]姚坤鋒.CRTSⅢ型板式無砟軌道智能化施工設備研 究[J].鐵道建筑技術，2022（7）：125-129. YAO K F. Study on intelligent construction equipment of CRTS II slab ballastless track[J].Railway Construction Technology， 2022（7）： 125-129.

[5] 陳進杰，王興舉，王祥琴，等.高速鐵路全生命周期碳排 放計算[J].鐵道學報，2016，38（12）： 47-55. CHEN J J， WANG X J， WANG X Q， et al. Calculation of carbon dioxide emissions in the life cycle of high-speed railway[J]. Journal of the China Railway Society， 2016， 38（12）： 47-55.

[6] 郭鑫楠.基于生命周期評價的鐵路建設項目二氧化碳排 放評價研究[D].北京：北京交通大學，2013. GUO X N. Study on railway construction project carbon dioxide emission assessment based on life cycle assessment[D]. Beijing： Beijing Jiaotong University，2013.

[7]薛靜.京津冀城際鐵路全壽命周期能耗、碳排放及節能 減排研究[D].石家莊：石家莊鐵道大學，2018. XUE J.Study of Beijing-Tianjin-Hebei inter-city railway life cycle energy consumption， carbon emissions and energy saving and emission reduction[D]. Shijiazhuang： Shijiazhuang Tiedao University，2018.

[8] CHANG B， KENDALL A. Life cycle greenhouse gas assessment of infrastructure construction for California’s high-speed rail system[J]. Transportation Research Part D： Transport and Environment，2011，16（6）： 429-434.

[9]KAEWUNRUENS，SRESAKOOLCHAI J，YU SN.Global warming potentials due to railway tunnel construction and maintenance[J].Applied Sciences，2020，10（18）：6459.

[10]馬曉元.高速鐵路全壽命周期能耗及碳排放研究[D]. 石家莊：石家莊鐵道大學，2016. MA X Y. Model for whole life-cycle energy consumption and carbon emission of high-speed railway[D]. Shijiazhuang： Shijiazhuang Tiedao University， 2016.

[11]許.基于BIM的施工過程低碳管理數據建模[D].武 漢：華中科技大學，2013. XU J.Data modeling of BIM-based low-carbon management in construction progress[D]. Wuhan： Huazhong University of Science and Technology， 2013.

[12]付延冰，劉恒斌，張素芬.高速鐵路生命周期碳排放計 算方法[J].中國鐵道科學，2013，34（5）：140-144. FU Y B， LIU H B， ZHANG SF. Calculation method for carbon dioxide emission in the life cycle of high-speed railway[J].China Railway Science，2013，34（5）：140-144.

[13]汪慧穎.廣西高速公路建設期碳排放計算及預測研 究[D].南寧：廣西大學，2022. WANG H Y. Study on carbon emission calculation and prediction of Guangxi expressway construction period[D]. Nanning： Guangxi University， 2022.

[14]黃秋蘭.基于LCA的裝配式建筑碳排放測算與減排策 略研究[D].廣州：廣東工業大學，2022. HUANG Q L.Research on carbon emission calculation andemissionreduction measures of prefabricated building basedonlife-cycle assessment[D]. Guangzhou： Guangdong University of Technology，2022.

[15]SEIKHMR，MANDAL U. Interval-valued Fermatean fuzzy Dombi aggregation operators and SWARA based PROMETHEE II method to bio-medical waste management[J].Expert Systems with Applications，2023，226： 120082.

[16]SHIHH S， CHANG YT，CHENGCP.A generalized PROMETHEE II with risk preferences on losses and gains[J]. International Journal of Information and Management Sciences，2016，27（2）：117-127.

[17]ABDELLAOUIM，BLEICHRODTH，PARASCHIVC. Loss aversion under prospect theory： a parameterfree measurement[J].Management Science，2007，53（10）：1659- 1674.

[18]TZENG GH，HUANGJJ.Multiple attribute decision making：methodsand applications[M].Boca Raton：CRC press，2011.

[19]潘美萍.基于LCA的高速公路能耗與碳排放計算方法 研究及應用[D].廣州：華南理工大學，2011. PAN M P. The methodology research and application on energy consumption and carbon emissions of highway based on the life cycle assessment[D].Guangzhou： South ChinaUniversity of Technology，2011.

第一作者：楊書生（1976一），男，博士研究生，研究方向為鐵路無砟軌道施工組織。E-mail：63898497@qq.com。

通信作者：何慶（1982一），男，教授，博士，博士生導師，研究方向為鐵路大數據智能選線與交通運輸規劃。E-mail：qhe@swjtu.edu.cn。

（責任編輯：熊玲玲）