地鐵公司尋求“副業反哺”

2024年不同城市的地鐵年報陸續出爐。各城市地鐵盈利依舊主要依靠政府補貼，扣除這項來源后，已公布的28 座城市中，僅有上海與福州地鐵的利潤為正，剩余26個都是虧損狀態。

過去，處于城市化進程普遍加快的大背景之下，有部分大城市的地鐵網絡快速擴張之勢引人矚目，但其年補貼規模亦高達百億元之多。不可否認，地鐵對都市圈內的交通效率提升起到了至關重要的積極作用，但該如何平衡這樣的價值提升與稅收增加、政府債務上漲等財政因素帶來的負面影響，對于各地城市主政者，這是個需要從長遠角度深思考量的課題。

更為現實的場景是，各地政務平臺上呼吁開通、增設地鐵與城規線路的市民發帖越來越多，通勤乘客、地鐵運營企業和建設單位的集中訴求，其聲量往往在短時間內，蓋過充當分散成本承擔者的全體納稅人，也就意味著建設地鐵線路網的提議始終活躍，后續的地鐵財政賬并不是大家最為關心的部分。

由于一直以來的地鐵定價遵循著公益性的原則，過去有國內一線城市曾嘗試對票價優惠出臺調整措施，立馬招致外界的熱議關注；而中國地鐵票的定價，放在全球范圍內來對比也相對低廉。是故，對于面臨高負債率共同困境的各地地鐵運營公司而言，當乘坐地鐵出行的市民人次越多，地鐵公司未必能賺到更多的錢—包含票務收入在內的運營收入，難以覆蓋各城市地鐵的前期建設、運營和設備檢修折舊成本，這成為各地地鐵公司的常態。

本期《看世界》商業欄目有分析文章指出，不少城市地鐵的客流效益不佳，且不同城市、線路、站點、時段、高峰期上下行之間的客流差異很大；盲目建設積累下來的地方債務、地鐵居高不下的運營成本、偏低的客流和商業化開發，如此這般的困局時至今日才終于可感，已經建成的一些地鐵也開始以漲價和降本尋求出路。

在客單價上做文章以外，地鐵公司積極探索副業反哺，是意料之中的自救手段。近年來華南地區的城市地鐵集團進軍地產綜合開發，就是明顯例證，其源動力在于地鐵作為市政工程，本就可以有效帶動周邊地價以提升地方附加收益。

但探索軌道+ 產業的生存模式遠不止這么簡單。基礎的人口密度和消費能力，是支撐地鐵公司做進一步開發商業生態的保證，作為公共服務提供者的地鐵公司，要想在市場化運營的過程中逐步減少政府的輸血，尋求更為健康的利潤增長點，還需在保障民生出行需求的前提下，完成自身公益屬性和商業擴張的理性平衡—地鐵車輪滾滾向前，在一線城市，每一公里的運營成本足有1000 多萬元人民幣之多。