中國汽車依然主導俄羅斯市場

2025年1月至5月，中國對俄羅斯的汽車出口量出現了顯著的下滑。根據中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席會（下稱“乘聯會”）數據，2025年1月至5月，中國對俄乘用車出口153664輛，同比減少58.75%。

基于大幅下滑的出口數據，許多分析認為，中國汽車在俄羅斯市場遭遇了重大挫折，然而實際情況并非如此。

根據歐洲商業協會汽車制造商委員會（AEB Automobile Manufacturers Committee，下稱“AEB”）發布的俄羅斯分品牌銷量數據，中國汽車在俄羅斯市場的地位并未動搖，2025年前五個月中國品牌的市占率高達58.41%，和2024年同期的市占率59.13%以及2024年全年中國品牌的市占率60.71%相差無幾，市場份額數據表明中國汽車在俄羅斯市場依然強勢。

雖然市場份額依然強勢，但中國汽車對俄出口量、在俄銷量均出現大幅下滑也是事實，不過造成銷量下滑的主要原因并非中國汽車的問題，而是俄羅斯汽車市場整體出現了大幅下跌。2025年前五個月，俄羅斯汽車總銷量432280輛，同比下滑26.75%，同期中國汽車品牌的總銷量252861輛，同比下降27.64%，和市場總體跌幅幾乎一樣。

與此同時，俄羅斯汽車進口政策在初期應對制裁放寬之后，現在已經大幅收緊，進口成本飆升，而諸多中國車企在俄羅斯當地部署的產能開始產出，今年1月至5月，中國汽車品牌在俄羅斯的銷量首次超過對俄羅斯出口量，當地產能支撐了這一轉變。

對中國車企而言，前兩年出口俄羅斯汽車的飆升，也留下了渠道混亂和車型并未針對俄羅斯市場設計導致質量爭議的隱患，未來中國車企需要淘汰低效渠道，面向當地市場改進工藝，投入資源。俄羅斯市場的經驗，也將為中國車企出海提供借鑒。

出口量下滑，但市場地位強勢

從出口數據看，中國對俄羅斯的汽車出口在經歷了2023年的暴漲之后，2024年已經放慢了增速，雖然全年出口量突破了百萬輛大關，但2024年四季度已經出現下滑，從9月的單月14萬輛下滑至單月10萬輛左右。2025年出口量繼續大幅下滑，而且不止同比下跌，除了2月春節因素影響，2025年3月環比出現增長，2025年其他四個月環比連續下跌，這種同比環比連續雙跌的情況在過去幾年的對俄汽車出口中從未出現。

圖1：2020年-2025年前五個月中國對俄羅斯汽車出口情況

圖2：2024年1月-2025年5月中國對俄羅斯單月汽車出口變化

與出口量下滑形成鮮明對比的是，中國汽車品牌在俄羅斯市場的市占率依然穩固。2025年1月-5月，中國品牌在俄上牌量達252861輛，市占率58.41%，和2024年全年60.74%的市占率相差無幾。更值得關注的是在銷量排名靠前的品牌當中，中國品牌優勢更大，銷量前十當中，中國品牌占據九席，前20當中，中國品牌占據14席。

中國汽車在俄羅斯的高市占率并不是依靠車海戰術，而是真正依靠頭部品牌的競爭力贏得了市場主導地位。中國對俄汽車出口大幅下滑并不是2025年發生了意外，而是2023年和2024年才是意外情況。

俄羅斯汽車市場的“異常”始于2022年西方制裁后的供應鏈斷裂。2021年，俄羅斯汽車產量為1567007輛，銷量為1741965輛，產量/銷量比為89.96%，處于健康水平；2022年制裁后，產量驟降至609082輛，銷量也驟降到808604輛，產量/銷量比跌至75.33%；2023年-2024年，因為西方汽車品牌徹底退出，產量/銷量比進一步下降至55.39%和53.58%，進口成為填補缺口的核心方式。

2025年1月-5月，俄羅斯汽車產量回升至281000輛，銷量432880輛，產量/銷量比反彈至64.91%，標志著本土生產逐步恢復，進口需求自然回落。中國對俄出口的下滑，正是回歸常態的體現，而非市場競爭力的衰退。

西方車企退出后，俄羅斯市場的集中度（CR）并未出現大幅波動。從2018年到2025年前五個月，俄羅斯汽車市場的CR5（市場份額前五名市場份額總和）一直在65%左右波動，最高和最低值的波動控制在7個百分點內；同期的CR10波動更小，不到6個百分點。

2022年的制裁并未造成市場格局劇烈波動，主要是因為中國汽車品牌的“精準填空”。2018年，俄羅斯銷量前20的品牌中僅有1個中國品牌；2022年增至4個；2023年躍升至10個；2024年達13個；2025年前五個月進一步增至14個。奇瑞、哈弗、吉利等品牌分別承接了大眾、豐田、現代等退出后的市場份額，迅速完成了“西方退、中國補”市場生態位替代。

中國對俄汽車出口大跌，但在俄市場份額卻依然保持強勢的另一關鍵原因還在于中國車企在俄羅斯的本地化部署在2025年進入產出階段。

表1：2025年1月-5月俄羅斯汽車市場銷量排名前20名

圖3：2021年-2025年前五個月俄羅斯汽車產量、銷量對比

表2：2018年-2025年前五個月俄羅斯汽車市場集中度變化情況

表3：2018年-2025年前五個月俄羅斯汽車市場銷量前十名

此前長城、吉利、江淮在2017年至2019年間于俄羅斯、白俄羅斯、哈薩克斯坦陸續建立了工廠，其中吉利、江淮的工廠為整車散件組裝（CKD）工廠，而長城的俄羅斯圖拉工廠是中國車企首家海外全流程整車制造工廠。

隨著2023年中國汽車在俄羅斯銷量快速增長，奇瑞、長安、東風、比亞迪也開始加速推動俄羅斯及周邊國家的產能部署，而西方車企退出導致部分工廠閑置，給了中國車企快速投產的機會。此外之前為西方車企代工的俄羅斯車企也空出了大量產能，可以為中國車企代工制造。從2023年到2025年，江淮、奇瑞、東風都利用俄羅斯的閑置產能快速實現了本地產能部署。

反映到數據上，從2021年到2024年，中國對俄汽車出口量一直大于中國品牌汽車在俄銷量，但2025年前五個月，銷量首次超過出口量，銷量排名第二的哈弗、第三的奇瑞和第六的白俄吉均實現了本土制造為主。

從出口為主快速轉向本地部署，在俄羅斯市場推動這一轉變的主要動力并非市場的力量，俄羅斯制造汽車的基礎條件和中國相比依然差距明顯，如果車企能夠選擇，都更愿意在國內制造，然后出口俄羅斯，即便考慮到針對俄羅斯的低溫、融雪劑的腐蝕等特殊環境需要調整生產工藝，相比起在俄羅斯建設工廠，調整國內生產線不論是效率還是成本都是更優解。

但俄羅斯汽車進口政策“先放后收”的急轉彎，迫使中國車企必須轉向本地制造。

先放后收：俄羅斯汽車進口政策的巨變與影響

中國對俄汽車出口的波動，與俄羅斯近三年汽車進口政策的“急轉彎”密切相關。為應對制裁后的供應短缺，俄羅斯2022年-2023年大幅放寬進口政策；2024年起又因市場混亂與本土產業保護，快速收緊政策。這一“先放后收”的過程，直接塑造了中國汽車在俄的市場路徑。

1.先放：平行進口政策放寬，填補供應缺口。

2022年3月，西方車企集體退出俄羅斯后，俄羅斯政府緊急調整進口政策，核心包括：

簡化平行進口流程：此前，“平行進口”在俄羅斯是被禁止的，但為應對西方制裁帶來的經濟壓力，2022年5月6日，俄羅斯工業和貿易部正式啟動平行進口機制，發布首批平行進口商品清單，明確將汽車及零配件納入合法平行進口范圍。2022年6月28日，俄羅斯總統普京簽署《平行進口商品合法化法》，從法律層面保障平行進口的合法性。這一舉措旨在應對西方制裁導致的供應鏈中斷，允許進口商未經品牌授權直接從第三國采購車輛，允許在未經外國權利持有人同意的情況下，將貨物運入俄羅斯境內。

表4：中國車企在俄羅斯及周邊國家產能部署情況

圖4：2021年-2025年前五個月中國汽車對俄出口和在俄銷量對比

降低進口門檻：取消部分車型的認證壁壘，對歐盟、日本等原產國車型開放“臨時進口”通道；

稅收優惠：對平行進口汽車的增值稅和關稅進行階段性減免，部分車型稅率從20%降至5%。

政策放寬后，平行進口成為市場“救命稻草”。日系、歐系、韓系車型通過這一渠道繼續進入俄羅斯，以豐田為例，官方渠道徹底關閉后的2023年，豐田銷量21531輛（排名第10），2024年19798輛（排名第14），2025年前五個月6278輛（排名第14），是中國和俄羅斯品牌以外排名最高的汽車品牌。

當然這一政策也使得大量中國汽車通過平行進口渠道進入俄羅斯市場，迅速填補了西方車企退出的市場空缺，市場份額快速上升。

2.后收：政策持續收緊，進口成本飆升。

在平行進口寬松政策實施一年后，2023年5月，俄羅斯政府發布了新的平行進口政策，宣布從2023年10月1日開始，禁止在俄羅斯有授權經銷商，且持續正常經營的車企以平行進口模式進口車輛，停止發放簡易認證手續，所有車輛必須獲取OTTS認證（俄羅斯車輛型式認證），這導致車企在認證上需要花費超過半年時間，以及每款車型超百萬元的成本。俄羅斯的汽車進口政策由此開始持續收緊。

2024年2月1日起，未列入平行進口許可清單的電動汽車和混合動力汽車，不再適用簡化認證，需獲取常規車輛認證。2024年4月1日起，從歐亞經濟聯盟國家進口的汽車，需按新方法計算價格，補繳差價的“報廢稅”，以打擊低報計稅價格的行為。

表5：2025年俄羅斯乘用車報廢稅最新計稅數據

2024年10月1日起，俄羅斯上調汽車及筑路機械設備報廢稅，不同車型稅率提高70%-85%，且后續以每年10%-20%的幅度持續上漲至2030年。根據2025年的最新報廢稅系數，乘用車視車型以及用途差異，報廢稅的金額在3400盧布-360.48萬盧布之間。

根據最新的報廢稅稅率，在禁止平行進口之后，以個人自用名義少量進口的通道也被徹底堵死。按照新規，如果個人自用名義進口車輛，想獲得最低0.17的系數，必須滿足每人每年只能進口一輛車，且12個月內不得轉售，如果超量和未到期轉售，都需要按照商業用途的超高系數補繳報廢稅，這意味著稅額從幾千盧布增加到幾十萬盧布，這樣的成本無人能夠承受。

另外，俄羅斯政府還通過差異化補貼報廢稅的辦法，為本土汽車制造商提供支持，比如本土制造且本地化供應超過一定百分比，就可以獲得報廢稅的減免。比如長城圖拉工廠，因為本地化率超過70%，其產品可以獲得100%報廢稅豁免。

報廢稅的上調以及嚴格的認證要求，使得俄羅斯進口汽車的成本飆升，進而影響了中國車企的出口決策。面對高昂的成本，中國車企不得不調整策略，更加專注于本地化生產和部署，以減少對出口渠道的依賴。

中國汽車在俄羅斯的兩大挑戰：質量爭議和渠道混亂

中國汽車品牌在經歷了2023年和2024年的快速增長后，已經從聲名不顯的邊緣品牌變為俄羅斯市場的絕對明星。2025年3月俄羅斯著名汽車媒體Auto Mail.ru的調查顯示，哈弗、奇瑞、吉利是俄羅斯消費者最熟悉的中國品牌，知曉率分別達到89%、89%和87%，超過59%的俄羅斯人至少知道一個中國汽車品牌，28%的受訪者表示近期有意購買中國品牌新車，男性消費者的認知度更高。

但同時對中國汽車品牌的質量爭議也引發了廣泛關注。2025年1月16日，俄羅斯媒體《AUTONEWS》在《測試，哪些中國汽車生銹最快》一文中披露，俄羅斯Lamark汽車防腐中心對17個在俄銷售的中國汽車品牌進行了一次專項測試，在俄羅斯的26個地區測試這些汽車的耐腐蝕能力，研究表明部分中國品牌最短兩年就會出現生銹問題，而主流品牌大致在四年到五年，作為對比，歐洲品牌普遍在十年以上。

其實耐腐蝕表現不佳在中國車企的預料之中，因為2023年到2024年快速增長期出口到俄羅斯的中國汽車大多都沒有針對俄羅斯的低溫、融雪劑多的高腐蝕環境進行適配。而日本、歐洲、韓國車企則會對產品進行針對性優化，比如增加漆面噴涂層數、加厚底盤護板、更大比例地使用空腔注蠟技術防腐防銹等。

中國車企也并非為了節省成本有意不進行優化，多家車企的工作人員表示，其實剛開始對俄出口大幅增長的時候，車企都知道直接把國內現有版本的車型出口到俄羅斯一定會發生環境適應問題，所以當時不少車企都提醒經銷商可以建議消費者對車輛進行底盤噴涂等加強措施。

而中國車企之所以沒有及時調整國內產線，針對俄羅斯市場進行工藝調整，一開始是因為沒信心，后來則是因為沒必要。中國車企一開始對俄羅斯市場的可持續性信心不足，所以不太敢于調整生產線，增加工藝。后來很快發現機會巨大，而且俄羅斯政府快速收緊進口政策，所以很快就開始本地化部署，利用西方車企退出留下的閑置產能，中國車企的本地化進度很快，和調整國內產線相比耗時差不多，也就沒必要再調整國內產線，重復投入了。

隨著中國車企本地產能逐步投產，這一問題將很快得到改善，逐步投產的本地化車型已全面升級工藝，適配俄羅斯市場的特殊環境。

和質量爭議相比，渠道混亂其實對中國車企來說風險更大。中國汽車進入俄羅斯市場的渠道非常多樣，官方授權進口、平行進口、本地制造、授權制造，俄羅斯市場的中國汽車來源幾乎涵蓋了所有可能的方式。

渠道的多樣性是中國車企得以快速填補市場空缺的重要原因，但這同樣造成了中國汽車在俄羅斯的表現良莠不齊，分化巨大。部分在中國已經停產，甚至破產車企的產品通過各種渠道進入俄羅斯市場，給當地市場造成了混亂，也給中國汽車的形象帶來了巨大風險。比如在2024年俄羅斯的銷量數據中，居然還出現了眾泰、威馬、高合等破產重組車企的名字。另外銷量數據庫中IM、IM Motors、ZHIJI三個名字其實都是上汽智己，只是分別以不同渠道進入的俄羅斯市場，所以在銷量統計時就算成了不同品牌。

表6：中國車企俄羅斯及周邊國家工廠工藝適配詳情

表7：2018年-2025年前五個月俄羅斯市場在售汽車品牌數量

渠道的混亂最直接的影響就是單品牌效率低下。在俄銷售的中國汽車品牌中，從2021年到2023年，過半品牌月銷量不足十輛。2024年之后，低效品牌的數量開始減少，2024年減少了四個，2025年前五個月又減少六個。

隨著俄羅斯進口政策的不斷收緊，渠道整合勢在必行，散兵游勇式的對俄汽車貿易生存空間越來越小，整車企業直接通過本地化制造、授權制造以及官方授權出口將成為絕對主流方式。

然而，渠道整合并非易事。不同來源（官方授權進口、平行進口、本地制造、授權制造）的車輛在定價策略、售后服務標準、備件供應體系上存在顯著差異，甚至同一品牌的不同渠道之間也存在競爭和內耗。

例如，部分早期通過平行進口進入市場的車型，其配置、質保條款與后期本地化生產的同款車型并不完全一致，給消費者售后體驗帶來困擾，也削弱了品牌形象的一致性。經銷商網絡同樣面臨整合壓力，早期為消化平行進口車而快速擴張的獨立經銷商，與主機廠直營或授權的大型經銷商網絡在服務能力和專業性上差距明顯。

盡管渠道整合面臨諸多挑戰，但俄羅斯持續收緊的進口政策迫使中國車企必須加快淘汰低效渠道，推動資源向本地化制造和規范化授權體系集中。奇瑞、哈弗等頭部品牌已經開始收購小型經銷商，逐步實現渠道統一，這將從根本上重塑中國汽車在俄的生態，為建立統一、可持續的市場體系奠定基礎。

中國對俄汽車出口的大幅下跌，是俄羅斯市場從“抗制裁沖擊”向“回歸常態”過渡的必然結果，而非中國品牌競爭力的衰退。2025年前五個月58.41%的市占率、銷量前十中國品牌獨占其九，多個本地化工廠陸續投產，均證明中國汽車在俄市場的地位已從“短期替代”升級為“長期支柱”。

盡管質量爭議與渠道混亂的問題仍需解決，但隨著本地化工藝完善與渠道整合推進，中國汽車在俄羅斯市場的優勢將進一步鞏固。未來，如何從“填補空缺”轉向“引領創新”，將是中國車企在俄的核心課題。而俄羅斯市場的經驗，也將為中國汽車開拓全球其他新興市場提供寶貴經驗。

（作者為《財經》產業研究中心研究員；編輯：韓舒淋）