羅陽明：鐵路科技創新“睿思精創

高鐵，中國改革開放40年來的一張靚麗名片，也是科技創新之路上的重要成果。2024年12月30日，廣西南寧至廣東珠海高鐵南寧至玉林段的開通運營，使廣西實現“市市通高鐵”。（以下簡稱“南玉鐵路”）常務副總經理兼總工程師羅陽明，就是這條鐵路開通的重要推手。

從業20多年來，羅陽明積極推進產學研結合，先后主持10余項科研課題，并將創新成果運用于高速鐵路、高速公路建設實踐，他也因之獲評國家優質工程獎、廣西壯族自治區第三屆“卓越工程師”等榮譽稱號。

心存敬畏讓工程適應自然環境

現年46歲的羅陽明，已有20多年高速鐵路、高速公路一線建設經驗。

1996年，羅陽明考入西南交通大學土木工程專業，大學畢業后進入中鐵十三局集團有限公司（現更名為“中國鐵建大橋工程局集團有限公司”）作施工技術員，兩年后回到西南交通大學攻讀碩士、博士。在此期間，他參與了多個大型工程的項目建設，并獲得國家科學技術進步集體二等獎和省部級獎項。2006年建成通車的青藏鐵路，就是他博士在讀期間參與的重要項目之一。

青藏鐵路開通后，受自然環境限制，列車降速甚至停運的情況時有發生。“青藏鐵路的路基有一個明顯特點，就是凍脹，這種凍脹是幾千、幾萬年形成的，而我們只有幾年的修筑時間，不可能在短時間內把問題徹底解決，需要在鐵路修通之后不斷完善。”羅陽明回憶，當時他參與的研究課題，就是如何采取合理措施，緩解甚至降低、消除路基凍脹給鐵路運營造成的影響。

通過現場實測，羅陽明發現，地表晝夜溫差可達六七十度，而鐵軌和地表是連在一起的，反復地升溫降溫，導致了鐵軌伸縮、變形。經過反復論證，他們采取了一個較為現實的措施：適當加強路基彈性，同時給鐵軌留下足夠的變形空間。“這件事情讓我體會到，修筑工程要敬畏自然，唯其如此，才能讓工程構筑找到更加適應自然環境的措施和辦法。”羅陽明說。

獲得博士學位后，羅陽明抱著為家鄉基礎設施建設貢獻一份力量的想法進入廣西交通投資集團有限公司，一頭扎進梧州至柳州高速公路的建設當中，并作為主要技術負責人完成多個科研項目的申報和具體實施及推廣應用。

當時，梧柳高速是廣西投資最大的高速公路項目，羅陽明從技術員做起，一直做到該項目的副總工程師，提出包括橋梁、隧道在內的多項技術創新。例如，對于石質邊坡的防護，傳統做法是采用混凝土護坡，羅陽明通過引進新型防護技術，讓光禿禿的石頭不僅得到穩固，還長出綠色的植被，使結構穩定性、外表的美觀性得到完美融合。梧柳高速通車后，不但將兩個城市的通行時間從15個小時縮短到兩個小時左右，該項目還獲得2020年廣西建設工程“真武閣獎”及2020-2021年度國家優質工程獎。

攻堅克難主持南玉高鐵全線建設

2019年5月，廣西首條自主投資建設的時速350公里高速鐵路一一南玉高鐵項目啟動，羅陽明被調到擔任常務副總經理兼總工程師。他從可行性研究開始，全程參與了這條鐵路的現場監管、策劃及開通運營。

起自南寧東站，經南寧、貴港、玉林至玉林北站，全長193公里的南玉鐵路，橫跨郁江、邕江等多條河流，線路橋隧比高達 85% ，復雜的地質條件無形中增加了施工難度。為解決施工難題，羅陽明團隊運用了不少先進技術。

例如，11.465公里的六景郁江特大橋，主橋為鋼-混部分斜拉橋，跨徑320米，是世界上在建350公里時速高鐵最大跨徑部分斜拉橋。橋中間梁段重達940噸，是世界上目前按現澆法施工最重的梁段。為了把這座橋造好，羅陽明組織攻關團隊，打造出世界首臺“千噸級”整體式懸臂造橋機，順利澆筑了340方鋼筋混凝土，施工總重達1340噸，成為世界首臺承載重量最大的“千噸級”整體式懸臂造橋機在高速鐵路建設中得到應用的成功案例。

全長612米的百合郁江特大橋，則是世界已建成設計時速350公里最大主跨的無砟軌道高速鐵路鋼箱一混凝土混合梁斜拉橋。百合郁江特大橋主塔高146米，相當于48層樓房的高度。上塔柱采用H形，中塔柱外張，橋面以下塔柱內收為鉆石形。為使基礎穩固，主橋建有兩個主墩，P4主墩有一半在江里、一半露出水面，P5主墩建在陸地上。主塔的穩固是大橋安全的根基，但要在地底下巖溶發育強度高的地方建設主塔樁基并不容易一由于巖石下是空的，溶洞連著溶洞，施工非常困難。“引橋樁基施工時，有一次樁基灌注后，并沒有發現異常。第二天，施工人員到現場一看，樁孔內的混凝土全沒入深不可測的溶洞。”羅陽明介紹，最終施工團隊采取對孔內拋填片石、加黃泥、灌低標號混凝土，用鋼護筒穿過溶洞等措施，攻克了難題。

日常生活中，微風拂面是種享受，但對于特大橋來說，風致振動可能成為隱藏的危機。2020年，廣東虎門大橋“跳舞”的新聞，讓羅陽明心里“咯瞪”了一下。當時，虎門大橋正在維修，橋兩側擺滿了注滿水的水馬，改變了鋼箱梁的氣動外形。在低風速情況下，渦振帶動橋梁產生共振，致使虎門大橋發生晃動現象。

“百合郁江特大橋屬于大跨度斜拉橋，是風致振動的敏感結構，中跨基本為鋼箱梁，阻尼低，易出現風致振動現象。為此我們開展了風洞實驗測試。”羅陽明介紹，建設團隊通過采用1 ： 50的全橋模型進行風洞模擬，對百合郁江特大橋的線形進行調整，將一道梁的導軌位置往外側移，增加導流板，抑制了振動。這樣，無論在低風速還是高風速情況下，大橋都不會產生渦振。

一系列技術攻關，換來旅客風馳電掣般的舒適體驗。南玉鐵路建成通車后，南寧至玉林的行車時間，從之前的兩小時縮短至50分鐘左右。

聚焦雙碳打造人性化高鐵站臺

逢山開路遇水搭橋，并不是南玉鐵路建設工程的全部。

為了讓乘客出行更方便，羅陽明團隊還對玉林北站高速鐵路站房優化設計、商業布局、駁接換乘等融合發展模式進行研究，力爭打造最具人性化的高鐵站。同時，聚焦“雙碳”制造新趨勢，打造光伏新能源微電網綠色示范工程，把白天照在站房頂上的太陽能收集起來，用于車站內的照明通風系統，實現良好的內循環，達到年光伏發電138萬度，減少碳排放1200噸。

“在南玉鐵路，這類創新還有很多。創新成果應用離不開每一位參建者的努力付出。他們用辛勤的汗水，澆灌著一粒粒創新的種子，不斷開花結果，使高鐵技術迭代更新，走在世界前列，我作為其中一員倍感榮幸。”羅陽明說。

作為企業導師，羅陽明還根據不同部門的工作特點，制訂了清晰的帶徒目標，結合項目建設實際落實培訓計劃，提高了徒弟們的專業技術能力，取得明顯成效。他們在自己的崗位上不斷地成長，有些已經成為部門領導或業務骨干。

“鐵路科技創新是一個循序漸進的過程，需要實現基礎研究、應用研究、技術創新的‘三級跳’，突破從技術到應用的‘驚險一躍’。”談到鐵路科技創新經驗，羅陽明總結說，“創新是石，擦出星星之火；創新是火，點燃希望之燈；創新是燈，照亮前進之路；創新是思路，在引導我們前行。”