復雜控制因素下的山區高速公路走廊帶方案比選

0 引言

隨著社會經濟的持續發展，公路交通行業取得了較大幅度的進步，高速公路的建設也逐漸由平原地區向著山區推進。但由于山區內具有坡陡彎急、山高谷深、地理位置不佳、地質條件復雜以及地形起伏大的特點，導致高速公路建設規劃明顯處于落后的地位，再加上沿線的控制因素較多，給路線走廊帶的確定增加了更多困難[1-3]。

路線走廊帶的選擇是一個多種控制因素綜合考量的過程，它不僅直接影響建設成本，還涉及項目的社會效益和環境影響。正確的走廊帶選擇可以優化資源配置、降低成本，同時還能提高項目的經濟效益和社會效益。因此在進行山區高速公路走廊帶方案的選擇時，必須明確比選思路，對多種控制因素進行綜合全面地比選論證，最終推薦經濟合理的路線走廊帶。

1走廊帶方案擬定

1.1 項目概況

塔什庫爾干縣隸屬新疆維吾爾自治區喀什地區，位于喀什地區西南部，西北、西南、南分別與塔吉克斯坦、阿富汗、巴基斯坦三國相連，是全國唯一與三個國家交界的縣城，也是新疆維吾爾自治區108個縣（市、區）唯一未通高速公路的縣城?？v觀塔什庫爾干縣所處區域，分布有昆侖山脈、帕米爾高原，區域內山高谷深、溝壑縱橫，地形地質條件復雜，巖層斷裂多，地下活動劇烈，屬地震多發地帶。山區地帶冰山雪峰林立，有著名的冰川之父慕士塔格峰等。區域內河流交錯，分布有蓋孜河、康西瓦河、塔什庫爾干河、葉爾羌河等。受地形條件的制約，路線走廊帶需順河谷進行布設。

1.2走廊帶方案

1.2.1 走廊帶概況

經現場踏勘，主要有以下兩個可行的走廊帶：一是G217線莎車至塔什庫爾干走廊帶（簡稱東走廊帶），其起于莎車，沿葉爾羌河逆流而上，橫切昆侖山脈后至塔什庫爾干縣城；二是G314線喀什至塔什庫爾干走廊帶（簡稱西走廊帶），其起于喀什，利用既有G314線，沿蓋孜河及其支流康西瓦河布線，翻越蘇巴什達坂后至塔什庫爾干縣城。

1.2.2東走廊帶方案

東走廊帶起點位于X504線與機場快速路交叉口處，途經喀群鄉、霍什拉甫鄉、庫斯拉普鄉、塔爾鄉、大同鄉、庫科西魯格鄉等，終點位于塔什庫爾干縣城北側約5km處，路線全長約 233km 。主要控制點包括莎車縣、孜熱甫普夏提塔吉鄉、喀群鄉、阿爾塔什水利樞紐、庫斯拉甫鄉、塔爾鄉、庫科西魯格鄉、下坂地水利樞紐、塔什庫爾干縣等。

1.2.3 西走廊帶方案

西走廊帶起點位于G314線喀什過境段公路薩依巴格互通，隨后利用既有G314線進行改建至塔什庫爾干縣城，路線全長約 263km 。主要控制點包括喀什、疏附縣、烏帕爾鎮、波斯坦鐵列克鄉、奧依塔克鎮、布倫口鄉、蘇巴什達坂、塔合曼鄉、提孜那甫鄉、塔什庫爾干縣等。

2走廊帶方案比選

2.1 既有交通條件方面

東走廊帶既有道路多為三、四級公路及等外公路，技術等級低、可利用程度不高，新建高速公路僅能對其廊道進行利用。

西走廊帶既有道路主要為國道G314線，道路等級為二級公路，研究段落內國道總長 265km ，于2017年、2021年完成改建，目前使用狀況良好。

東走廊帶僅有部分低等級路，大部分路段無既有道路可以通行，且沿線地形狹窄，兩岸山體陡峭，后續施工組織及交通組織難度較大。西走廊帶既有G314線全線貫通，可考慮對其進行充分利用，以節省工程造價，并可將其用于后續施工組織及交通組織。因此從既有交通條件角度分析，西走廊帶更具優勢。

2.2路網規劃方面

東走廊帶莎車至塔什庫爾干段公路是國家重要的國邊防公路，是2022—2035年《國家公路網規劃》中G217線（阿勒泰至塔什庫爾干）的重要組成部分，也是喀什→莎車→塔什庫爾干→紅其拉甫口岸的另一個通道，它不承擔著公路沿線鄉鎮集散交通的功能，還是喀什、和田地區通往塔什庫爾干縣及紅其拉甫口岸的另一條便捷的通道。

西走廊帶所利用的G314線為2016—2030年《新疆省道網規劃》中S27線（疏附縣 $$ 塔什庫爾干→紅其拉甫口岸）高速公路規劃線位的重要組成部分。根據2022—2035年《國家公路網規劃》，G314線依次與規劃G684線麻扎至紅其拉甫及G686線塔什庫爾干至卡拉蘇串聯，形成區域公路網，充分發揮國道網輻身功能。

東走廊帶是國家公路網規劃中G217線的重要組成部分，規劃道路等級為二級公路。西走廊帶是新疆省道網規劃中S27線的重要組成部分，規劃道路等級為高速公路。故從路網規劃角度分析，西走廊帶更符合遠期規劃。

2.3交通量預測方面

綜合考慮區域路網現狀、沿線城鎮和口岸發展誘增交通量，結合沿線交通量觀測站的歷年交通量統計數據，初步測算東、西走廊帶遠景特征年交通量預測結果。東西走廊帶交通量預測結果分別如表1、表2所示。其中PCU是標準車當量數，又稱當量交通量，是將實際的機動車和非機動車交通量按一定的折算系數換算成某種標準車型的當量交通量。從表1及表2數據可以看出，西走廊帶預測交通量相對較大，為主交通流方向，更適宜建設為高速公路。

2.4地形地貌方面

東走廊帶沿線分為塔里木盆地西緣山前沖洪積平原區、昆侖山北麓山前剝蝕丘陵區、昆侖山中高山峽谷區和塔什庫爾干盆地區四個大的地貌單元。

西走廊帶沿線分為剝蝕構造中高山山間河谷區、構造剝蝕丘陵區、山間盆谷及湖盆區、山前洪積傾斜平原及沖洪積扇區四個大的地貌單元。

通過對比發現，東走廊帶除 74.9km 路線位于山前洪積平原區外，其余 158.1km 路線均位于山嶺重丘區。西走廊帶除71km路線位于山嶺重丘區外，其余 192km 路線均位于平原和相對平坦開闊的河谷區域。因此，從地形地貌角度分析，西走廊帶更具優勢。

2.5工程規模方面

東走廊帶路線全長 233km ，主要以新建工程為主。西走廊帶路線全長 263km ，既有G314線現狀為二級公路，可對既有路基、路面、橋涵構造物及隧道進行充分利用。工程規模對比表如表3所示。

通過對比分析發現，東走廊帶雖然路線長度較短，但大部分為新建路段，且東走廊帶受地形及沿河多處水利水電設施限制，開挖山體數量和橋隧規模較西走廊帶偏大。西走廊帶雖建設長度較東走廊帶長 30km ，但對既有G314線進行了充分利用，工程規模較小。因此，從工程規模角度來看，西走廊帶更具優勢。

2.6不良地質及特殊巖土方面

東走廊帶不良地質有泥石流、危巖、落石、崩塌碎 落、巖堆、涎流冰、古滑坡、水庫坍岸、水毀等。特殊 巖土為濕陷性土、鹽漬土及季節性凍土。

西走廊帶不良地質主要有強震區、危巖崩塌（碎落）、泥石流、水毀、雪害等。特殊巖土為鹽漬土，部分河谷的一級階地及河漫灘淤積區存在少量軟土。

兩條走廊帶均存在不同程度的不良地質和特殊巖土，但東走廊帶地質災害類型較多，分布范圍較廣，而西走廊帶則影響相對較小。故從不良地質和特殊巖土角度分析，西走廊帶更具優勢。

2.7行洪、防洪方面

東走廊帶區域內地表水主要有葉爾羌河及其支流塔什庫爾干河等。東走廊帶路線5次跨葉爾羌河、7次跨塔什庫爾干河，此外，走廊帶內分布有8處水利設施，對行洪防洪制約明顯。

西走廊帶區域內地表水主要為蓋孜河、康西瓦河和塔什庫爾干河。西走廊帶路線7次跨越蓋孜河，1次跨越康西瓦河，未跨越塔什庫爾干河。

東走廊帶不僅跨河橋梁構造物規模大，且沿線途經8處水利設施，對河道行洪制約因素較大。西走廊帶路線跨河次數相對較少，設置跨河橋梁構造物規模較小。因此，從行洪防洪角度分析，西走廊帶更具優勢。

2.8 “三區三線”方面

2.8.1生態保護紅線

東走廊帶穿越了新疆帕米爾高原阿拉爾國家濕地公園的濕地保育區 0.71km ，穿越了葉爾羌河特有魚類國家級水產種質資源保護區的核心區 6.53km 以及實驗區35.49km 。西走廊帶穿越了帕米爾高原濕地自然保護區、阿拉爾國家濕地公園，涉及保護區長度約 50.13km 。

2.8.2永久基本農田保護紅線

東走廊帶在莎車縣、塔什庫爾干縣境內涉及壓占基本農田。莎車縣境內路線基本利用縣道X504改建，塔什庫爾干縣境內路線利用縣道X613改建，改建后路基寬度增加，侵占部分基本農田。

西走廊帶基本農田主要分布于烏帕爾鎮和科克亞爾鄉，均具備完全避讓條件，不壓占基本農田。

2.8.3 城鎮開發邊界

東走廊帶路線所經區域不涉及城鎮開發邊界，但沿線途經孜熱甫普夏提塔吉鄉、喀群鄉、庫斯拉甫鄉、塔爾鄉、庫科西魯格鄉等多個鄉鎮，考慮走廊地形狹窄，路線布設不可避免對沿線鄉鎮遠期規劃造成一定制約。

西走廊帶距離喀什市中心城區規劃區距離均較遠，對其城市規劃無影響。主要影響沿線疏附縣烏帕爾鎮、烏恰縣波斯坦鐵列克鄉、阿克陶縣奧依塔克鎮、塔什庫爾干縣柯克亞鄉、塔合曼鄉等多個鄉鎮，路線沿規劃道路進行布設，對城鎮遠期規劃基本無影響。

2.8.4對比結論

東走廊帶沿線途經環境敏感點相對較多，對沿線環境影響較大。西走廊帶雖存在穿越生態紅線的情況，但其主要沿既有G314線進行布設，對沿線環境影響程度相對較小。因此從與三區三線關系角度分析，西走廊帶更具優勢。

2.9水利設施方面

東走廊帶內存在阿爾塔什水利樞紐、下坂地水利樞紐2處水利樞紐，塔木薩水電站、高水電站、齊熱哈塔爾水電站、塔什庫爾干水電站4處水電站，在建兩河口水電站以及規劃巴格澤子水庫。

西走廊帶主要有蓋孜河流域中游河段“一庫五級”梯級水電站和霍峽水電站、奧依塔克水電站等小型水電站。

東走廊帶沿線水利設置對路線方案制約影響明顯，使原本狹窄的走廊帶更加擁擠。因兩側山體陡峭，路線難以繞行，只能通過抬高路線縱坡采用橋梁上跨或于山體中開挖隧道，導致路線橋隧規模偏大。西走廊帶則不受沿線水利設施的制約。故從水利設施制約角度分析，西走廊帶更具優勢。

2.10 國防與口岸發展方面

東走廊帶路線到達塔什庫爾干縣后，沿既有G314線向南行駛可抵達紅其拉甫口岸，但其未能連通卡拉蘇口岸，需沿既有G314線向北行駛 49.5km 后方可抵達。

西走廊帶沿線途經卡拉蘇口岸，到達塔什庫爾干縣后繼續沿既有G314線可直達紅其拉甫國門，為中巴公路的重要組成部分。

中巴公路又名喀喇昆侖公路，北起中國新疆喀什，翻越喀喇昆侖山紅其拉甫達坂進入巴基斯坦控制區，到達巴基斯坦北部城市塔科特。中巴公路是中國通往巴基斯坦及巴南部港口卡拉奇、南亞次大陸、中東地區的陸路通道，具有重要的戰略和軍事意義，故從鞏固國防、促進邊境口岸發展角度分析，西走廊帶更具優勢。

2.11 旅游資源開發方面

研究區域內主要景點有奧依塔克冰川、慕士塔格峰、公格爾峰、白沙山、白沙湖、卡拉庫里湖、石頭城、盤龍古道等，均分布于西走廊帶沿線，東走廊帶沿線旅游資源則相對匱乏。故從旅游資源開發角度分析，西走廊帶更具優勢。

3 比選結論

綜合上述分析，綜合東西走廊帶進行比對分析。東西走廊帶比選匯總如表4所示。綜合以上多方面的比選論證，鑒于西走廊帶建設條件優越，工程地質條件好，工程規模小，造價較低，沿線旅游資源豐富，更有利于發揮喀什對塔什庫爾干縣經濟社會發展的輻射帶動作用。因此本次研究推薦西走廊帶，即G314線走廊帶。

4結束語

高速公路走廊帶比選研究屬于綜合性工作，尤其是山區高速公路的走廊帶比選，因受地形與環保等要求的影響，在走廊帶選擇過程中必須考慮很多影響因素[4]。本文以打通塔什庫爾干縣高速公路走廊帶作為研究，統籌考慮沿線的各種復雜控制因素對走廊帶的影響，以確保在路線方案與周邊影響因素之間達到較為理想的平衡點，既能使公路工程建設安全舒適、經濟合理，又能兼顧當地需求和最大程度保護自然環境，也同時為其他類似公路項目提供一定的參考和借鑒意義。

參考文獻

[1]高元斌，唐林.山區高速公路路線設計的幾點體會[J].山西建筑，2007，33（15）：283.

[2]袁文輝.復雜地形背景下山區公路路線設計思路[J].交通世界，2017（10）：28-29.

[3]吳濤.淺談公路工程可行性研究階段路線方案起終點比選論證[J].工程與建設，2015（2）：170-172.

[4]宋俊濤.山區高速公路路線設計思路及選線方法研究[J].黑龍江交通科技，2021（9）：73-74.