80公里“毛細血管”要通了？

備受矚目的武漢樞紐直通線終于又有新進展了。

近日，新建武漢樞紐直通線施工圖審查/審核招標計劃發布，擬招標時間為今年6月。這意味著，該項目距離開工建設又近一步。

“毛細血管”

近日，武漢樞紐直通線施工圖審查招標正式啟動，標志著這條投資超340億的高鐵項目正式進入落地階段。

武漢樞紐直通線是構建沿江高鐵通道、貫通武西高鐵的關鍵工程。線路北端自既有漢十高鐵云夢東站引出，向南經孝感市孝南區設站，而后線路上跨擬建的沿江高鐵，沿既有漢丹線東側進入武漢市，于漢陽區快活嶺附近設置漢陽站，出站后線路沿武漢市三環線跨越長江，設白沙洲公鐵兩用長江大橋，過江后設黃家湖線路所，新建武九客專聯絡線溝通武黃城際余花聯絡線，新建武廣高鐵聯絡線聯通武咸城際與武廣高鐵。新建線路全長約80公里，計劃建設工期5年。

作為國家“八縱八橫”沿江通道的核心工程，武漢樞紐直通線使武西高鐵與武九客專得以直連互通，進一步完善武漢樞紐建設。數據顯示，目前西安至九江的動車需經漢口站折返，單程耗時近

2小時；線路貫通后，列車可直接穿行武漢三鎮，時間成本驟降 20% 。

湖北自古就有九省通衢的美譽，進入高鐵時代，武漢坐擁京廣、沿江等多條高鐵交匯的黃金十字路口，也被稱作“祖國立交橋”。那些經過湖北的“大動脈”，動輒上千公里，論長度，武漢樞紐直通線只能算“毛細血管”。不過這條“毛細血管”，未來將串聯起多條鐵路，銜接西武高鐵、沿江高鐵、京廣高鐵、武九客專等。它對加強武漢樞紐過江通道能力，提升武漢樞紐在全國綜合交通網、高速鐵路網中的作用，可謂舉足輕重。

這條聯絡線為何推進緩慢？

中國城市經濟學會副會長、長江經濟帶智庫聯盟秘書長、湖北省社科院研究員秦尊文談到，線路每變更一次，相應的環境影響評價、用地審批等就得重新走一遍。而且最開始的新漢陽站規劃面積很大，后由于種種原因縮小規模，武漢樞紐直通線推進工作也因此放緩。

不僅新漢陽站“拖累”進度。由于直通線要跨越長江，地質條件復雜，對跨江大橋的建設規模也出現分歧。2023年7月，湖北發展和改革委員會在一份批復中提及：該項目漢陽站城際場和白沙洲公鐵橋三四線工程缺乏規劃支撐，考慮到審計風險，國鐵集團建議待國家中長期鐵路網規劃修編后啟動該項目審批程序。

超級連通

當前，湖北正在加速構建以武漢為核心的超“來”字型高鐵樞紐網，武漢樞紐直通線銜接了沿江高鐵、福銀高鐵、武九客專、武廣高鐵等多條骨干線路，極大增強武漢樞紐運輸靈活性和通行能力，為武漢鞏固提升引領中部、輻射全國、通達世界的交通樞紐地位提供助力。同時，武漢現有的武漢站、漢口站、武昌站和天興洲長江大橋運力趨于飽和，而直通線新建的漢陽站站場規模達13臺24線，前期預計先建7臺12線，建成后將有效分擔客流壓力，解決運輸瓶頸問題。

而武漢樞紐直通線最直接的影響，便是從根本上疏通樞紐內西北向與東南向車流，優化東西向運輸路徑。在建設過程中，還將直接帶動鋼鐵、水泥、工程機械等相關產業的發展，創造大量的就業崗位，進一步激發市場活力。

此外，投資成本也是一個因素。武漢樞紐直通線最初計劃300億元，現在（加上白沙洲公鐵橋）可能突破500億元。增加的部分需要有關各方重新商定，來回要花不少時間。

在技術與工程的難度上，白沙洲長江大橋的爭議極高，這座總投資93億的超級工程面臨三大世界級挑戰：水深流急的復雜地質條件；公路鐵路同層合建的荷載平衡；主跨達800米的超大跨度施工。為此，建設團隊創新性地采用“鋼混組合梁 + 塔梁分離”技術，成功使橋梁自重降低 20% ，刷新國內同類橋梁建設紀錄。

城市\"聯絡線'

放眼全國，越來越多的城市正將“聯絡線”提上議程。

2024年12月，連通虹橋、浦東兩大機場的上海市域鐵路機場聯絡線開通運營。同月，連通北京首都、大興兩大機場的懷興城際鐵路廊興段正式開通。

難在哪里

近年來，湖北多次提及要爭取項自開工，但因城建復雜性、方案修改、出資比例等原因，始終未能有實質性動作。去年9月12日，自然資源部正式批復武漢樞紐直通線用地預審。湖北趁熱打鐵，于9月28日舉行高規格開工活動。但直到近日，項目才傳來新進展。

2025年5月，廣南聯絡線（廣州站至廣州南站）廣州南站綜合樓項目地下主體結構施工全部完成。此外，長贛高鐵的配套工程長沙南站聯絡線、西南聯絡線以及滬昆高鐵聯絡線也緊鑼密鼓地推進著，長沙離真正的樞紐又近了一步。一時之間，“聯絡線”成為高鐵建設的關鍵詞。這些“聯絡線”多建在交通干線之間，連接兩個或多個交通樞紐，共同特點是：里程短，但重要。

在秦尊文看來，“聯絡線”的意義不止運輸。“高鐵不僅是一條連接城市的線路，更是一張構建區域經濟一體化的網絡。”