潤滑油鐵路運輸損耗分析與研究

何天宇++陳華程++新民

摘要：隨著市場競爭加劇為了降低成本潤滑油散裝供應模式被越來越多客戶認可；散裝運輸雖然明顯降低了產銷成本但卻不可避免地給雙方帶來了計量方面的問題；首先是損耗標準多少為宜說法各異；其次是計量方法、器具要求及鐵路罐車容積誤差等因素對運輸損耗的影響。文章從方法標準入手以實踐數據為例分析探討鐵路罐車發運損耗原因及對應方法。

關鍵詞：鐵路罐車；運輸；損耗；計量

中圖分類號：TE6263文獻標識碼：A 文章編號：1002 3.1.19（2016）01 003.3 04

0引言

中國工業基礎的迅速發展使潤滑油的應用領域與范圍越來越廣大到每年用數千噸油品的合成橡膠企業、變壓器生產企業、鋼鐵公司小到作坊式生產單元無不希望降低生產運行成本；對潤滑油儲運而言油品的中轉、運輸、出入庫過程都存在客觀的和主觀的損耗因素油品的損耗率不僅直接影響著企業與客戶的相互利益處理不及時還會影響企業的信譽。

[HT5H][STHZ]1鐵路發運計量現狀

目前國內鐵路罐車容檢按照《鐵路罐車容積檢定規程》JJG 140-2008標準執行采用幾何測量法。按鐵路管理要求所有自備罐車在初期投用或者廠修后必須進行容檢并修訂表號容檢證有效期5年；一方面由于采用人工檢尺測量方法容檢精度無法有效提高使得對罐車容檢僅成為車輛正常運行的程序之一；另一方面由于制造技術限制早期制造的鐵路罐車罐體不十分規則進一步加劇了容積偏差。 按照《鐵路罐車容積檢定規程》標準規定準裝高度范圍內鐵路罐車容積不確定度不大于04%而從實際對比結果看由于以上兩方面問題導致許多鐵路罐車在準裝高度范圍內計量值與實際值偏差較大部分車輛容檢后容積差值已遠遠超過了標準要求。

對使用方而言由于對鐵路罐車表號值的檢定結果是否準確只有在實際裝車后檢尺計量和過磅量出現偏差時才能判斷標定結果的準確性重新標定又受到時間、地點、費用限制大多數車主單位只能被動接受檢定結果對于偏差較大的車輛只能與客戶溝通采用過磅值進行交接給收發雙方帶來了許多不便。具體見表1。

表1數據說明在現行容檢標準與技術條件下利用不同階段所得到的容積表號進行計量得到的計量結果與實際過磅值均存在較大的差異。在可追溯的SY/T 5670-1993《石油及液體石油產品鐵路罐車交接計量規程》及JJF 1014-1989《罐內液體石油產品計量技術規范》兩個標準中都闡明了鐵路罐車計量的準確度為±07%以上標準實施至今已20余年依然沒有新的標準及容檢方法鐵路貨運容檢與計量技術急需更新以滿足行業發展需求。

2運輸過程損耗分析

對于大多數企業或用戶而言完成一次鐵路貨運需要經歷：裝車出廠-公路轉運-公鐵對裝-鐵路運輸-到站收貨對裝-公路轉運-卸貨入庫等環節發貨端損耗主要在公路運輸中轉和站臺裝車計量環節而客戶端報損主要發生在到站收貨計量和入庫過磅環節。

具體損耗原因在于：

發貨方：主要負責裝車出廠-公路轉運-公鐵對裝-鐵路起運這幾個節點損耗。

（1）控制公路運輸損耗：公路運輸損耗原因有兩方面一是公路運輸兩端客觀存在的地磅磅差二是油品黏附在罐壁上的掛壁損失黏度越大的油品掛壁損失越大無論發貨方與承運方如何分擔這個環節的損失但這個環節的損失不會轉嫁到收貨方；定期校磅、對磅卸油盡可能排凈底油同種產品運輸減少洗罐次數等是降低公路運輸損耗的有效方法；

（2）計量損耗：計量損耗主要發生在公路與鐵路換裝過程中即鐵路罐車計量值與過磅值之間的偏差；大量的對比研究工作結果表明就企業自備車而言90%以上的鐵路罐車油品實際裝車數量（過磅值）大于檢尺計量值由于國內鐵路罐車發貨普遍采用檢尺計量法在現有容檢與計量技術條件下發貨方只能獨自承擔該環節存在的計量損耗。

收貨方：主要負責鐵路到站計量收貨-公鐵對裝-公路轉運-卸貨入庫等環節。

收貨方面存在的主要問題是現場管理問題：

（1）地磅問題不少用戶都沒有自己專業的地磅一些客戶端使用的地磅由于沒有及時維護、校驗一方面存在部分地磅偏差大、重復性差不適宜做終端收貨計量；另一方面存在重磅、輕磅異磅計量容易造成計量偏差。

（2）卸車過程中不清底油導致收貨凈重減少。

（3）部分收貨單位產生頂頭油而這部分油品沒有計入收貨凈重中。

（4）卸貨過程中的存在的跑、冒、滴、漏問題；在一些損耗抱怨多的卸貨現場多可見地面有大片油跡和吸收了油料的鋸末以及收集廢油的油桶存在跑、冒、滴、漏現象。

（5）短倒車輛運輸過程中不施封亦無人監車存在失盜風險。

（6）人員問題由于缺乏相關技能或經驗不能正確分析和解決收貨方反映虧噸問題致使許多因計量設備、器具問題、計算方法問題、卸貨管理問題成為雙方物資正常交接的攔路虎出現問題則認為是發貨數量不足影響雙方的正常合作。

鑒于國內客戶端計量器具的精確性普遍較低計量水平良莠不齊對此需要收發雙方建立有效的溝通渠道統一計量方法與標準制定合理的運輸損耗率在提升雙方商務溝通效率的同時減少發運環節整體損失。

3液位、密度對裝車計量的影響

3.1液位的影響

液位影響由來已久業內研究最多的就是裝車過程中帶入油品中的氣泡、氣泡釋放性能及溫度對液位的影響。

因氣泡與氣泡釋放性能的差異而影響計量液位的準確性這一因素主要發生在發貨方不同黏度等級潤滑油對裝車過程中帶入油品中的氣泡具有不同的釋放性能這可以通過罐車液位檢尺進行分時段實測來確認裝車后靜置時間長短各企業均建立了不同的裝車標準以避免氣泡對液位計量的影響。到收貨方時經過長時間的鐵路運行油中的氣泡基本溢出所以這一因素對客戶端的油位計量影響甚微。

但溫度的影響恰好相反發貨方裝車時油溫相對均衡但到客戶端時因環境溫度影響會存在油層溫差特別是在冬季許多站臺高黏度油都需要蒸汽加熱后再進行計量卸油加熱溫度是否均勻油層溫差有多大均會影響計量準確性。對此收貨方在計量測溫時應上、中、下三點測溫取平均值在冬季應在加溫前完成計量交接工作。

該環節問題多為檢尺讀數偏差需要注意的是由于檢尺浸油后液位痕跡并不明顯特別是對于低黏度油品在夏季高溫季節檢尺附著的油膜稀薄容易錯讀是質量糾紛中常發事件之一故無論收發雙方液位計量均需要操作人員耐心仔細而且以兩人一組共同計量為宜。

3.2密度的影響

針對密度對油品計量的影響通過對和B兩種常規產品在不同溫度條件下的實測密度和通過20 ℃實測密度查表換算密度進行對比結果顯示兩種產品實測密度和查表換算的密度值均存在較大差異而產品的差異比較顯著。見表2。

數據表明同溫度下兩種產品實測密度大于查表換算密度特別是產品隨著溫度變化密度偏差較大。通過反相推算可分別得到產品在60 ℃實測密度對應的20 ℃密度為 8902 kg/m3B產品對應值為8990 kg/m3分別比20 ℃的實測密度高27 kg/m3和04 kg/m3 質量差分別為156 kg和3.3 kg這表明部分產品的實測數據和國家標準中查表換算數據存在較大差異。這種差異的存在會帶來以下問題：如果發貨方整體采用實測結果計算質量而收貨方采用通過20 ℃標密得到的查表換算值計算收貨方會出現盤虧問題；反之收貨方會出現盤盈問題。建議雙方均采用20 ℃標準密度進行計算以避免這一偏差。

4結論和建議

（1）鐵路罐車在現有容檢與計量技術條件下容檢精度差自備車表號不準確檢尺計量值整體小于過磅值；現用技術標準滯后難以滿足石油行業的發展需求；目前已確認利用三維激光掃描技術可以顯著提高容檢精度但該技術設備投資及檢測人員技術水平要求比較高遠未形成行業適用性規范需要標準制定方與使用方密切合作共同推進標準升級進程；

（2）鐵路罐車運輸損耗貫穿整個貨運流程收發雙方均需要認真剖析各自的貨運現狀、分析損耗因素、判斷關鍵所在針對薄弱環節建章立制加強管理以便減少不必要的損耗；

（3）鑒于影響潤滑油鐵路運輸損耗因素較多GB 1.1085規定鐵路罐車損耗率為01.2%；JJF1014標準規定鐵路罐車計量的準確度為±07%合計最大偏差082%由于損耗和計量偏差的實際存在對此在現有條件下如果不能完全參考這一標準可協商雙方均可接受的運輸損耗標準以便雙方物資交接管理。

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