高鐵站爭爭什么

王元元+單素敏

中國高鐵自建設伊始，沿線站點設置便一直是城市之間爭奪的焦點，基于對自身發展的謀求，

每個城市都希望成為中國高鐵棋局中的重要一子

洛陽并非個案。

全國很多城市都在爭奪高鐵站方面，使出了渾身解數。

最為外界熟知的是湖南邵陽、婁底兩地爭奪滬（上海）昆（明）高鐵過境與河南鄧州、新野兩地爭奪鄭（州）萬（州）高鐵過境。

這些“高鐵爭奪戰”不僅有官方的積極爭取，還有民間的全力配合，陣仗也從網絡拓展到現實中，多數聲勢浩大。

“每年的全國兩會期間，地方政府都會頻繁地跑國家發改委和‘鐵總游說爭取。”同濟大學鐵道與城市軌道研究院教授孫章在接受《瞭望東方周刊》采訪時表示。

在北京交通大學教授韓寶明看來，這種現象可以理解，畢竟高鐵對地方發展有利，“其實在國外，這種爭奪也早就存在，比利時的魯汶就曾和首都布魯塞爾爭過。”

“但從國家整體規劃層面考慮，不可能什么地方都設站，肯定有取舍，不是想爭就能爭到的。”韓寶明說，這就要求國家在大力推進高鐵建設的同時，要更加謹慎地對待高鐵線路規劃、高鐵站設計等問題，以找到最優方案。

打造經濟引擎？

“從近幾年頻發的爭站事件看，無論是地方政府還是民間，對高鐵均抱有極大熱情，甚至到了癡迷的程度。”孫章說，這背后的道理很簡單，“高鐵對地方經濟發展的拉動作用明顯。”

以京津城際鐵路為例。按照《人民鐵道》報社社長王雄在其《中國速度》一書中的介紹，2008年8月1日京津城際鐵路開通的當月，天津市社會消費品零售總額同比增長了25%;當年外地到天津的旅游者消費超過了750億元，高鐵對2008年旅游增長的貢獻率為35%。

“根據國家鐵路局的測算，有高鐵的城市綜合經濟競爭力比沒有高鐵的城市高了71.15%;可持續性發展的競爭力高出了56.91%。這也是為什么很多地方都爭著建高鐵的根本原因。”隧道及地下工程專家、中國工程院院士王夢恕告訴《瞭望東方周刊》。

世界銀行城市發展研究顧問、同濟大學城市規劃系副教授的王蘭也贊成這一觀點。

“比如北京、上海原本是兩個GDP總量占絕對優勢的城市，但京滬高鐵開通后極大帶動了濟南、南京兩地發展，就逐漸打破了北京、上海的絕對優勢地位。”王蘭告訴《瞭望東方周刊》。

具體來說，高鐵對一個城市的刺激作用主要體現在旅游業和房地產業上。

洛陽之所以費力爭奪呼南高鐵過境，考量的關鍵因素或許正在于此，“洛陽有豐富的旅游資源，高鐵的開通能夠帶來更多客流。”河南省發改委經濟研究所原所長鄭泰森說。

這一點在已開通高鐵的城市得到了充分驗證。

以剛剛過去的2016年“十一”國慶長假為例，來自鐵路方面的統計數據顯示，國慶假日前后10天全國鐵路共發送旅客1.08億人次，同比增長9.3%，創歷年新高。

而廣州、上海、昆明、鄭州、西安等多地鐵路集團和鐵路局的數據均顯示，在“十一”創造的諸多“歷史新高”中，高鐵貢獻最大。

其中，北京四大火車站國慶假期首日高鐵列車發送的旅客約占當日離京人數總量的66%;廣鐵集團國慶前兩日高鐵發送的旅客數量占了將近6成;受“十一”前鄭徐高鐵開通運營的帶動，西安鐵路局高鐵客流激增，自9月28日至10月7日，共發送旅客106萬人次，同比增長41.1%，突破歷史紀錄。

在房地產領域，高鐵站點與周邊土地升值出現了明顯的正相關。

以鄭州東站為例，其在2009年開工建設，2010年周邊的商業用地成交量便較前一年增長了2倍，2011年更是達到歷史最高。與此同時，土地成交價也出現大幅上漲。

而另一組或可視作某種旁證的數據是，高鐵開通的第一年，鄭州東站所在的鄭東新區就簽約了59個項目，合同總額高達521億元;新開工了57個超億元項目、出口總值達2.8億美元，增長了105.3%

對于一些原本欠發達的地區而言，高鐵帶來的綜合效應更加明顯。

韓寶明印象最深的是韶關，在武廣高鐵到來前，這里只是廣東北部山區一個經濟發展落后的地級市。“高鐵開通后不久，這個城市就吸引了大量投資者，并且因為人力、土地成本相對較低，大量工廠從深圳、東莞等沿海地區轉移到這里，加速了當地的經濟發展。”

對湖南來說，武廣高鐵開通之后，湖南已承接了1600余項產業轉移項目，其中138個項目投資額在1000萬美元以上，這與高鐵客運所帶來的人流、物流、信息流不無關聯。

“共建”熱情高漲

2004年1月，國務院批準《中長期鐵路網規劃》，鐵路建設進入快車道。為解決鐵路建設的資金問題，原鐵道部便探索出了與地方合資建鐵路的“部省共建”模式。

“在這樣的部省協議中，鐵道部要求至少占股51%，起初地方政府有不同意見，認為我出多少錢應該占多少比例吧，但最終還是同意了，因為他們很清楚鐵路對地方經濟的帶動作用。”王夢恕對本刊記者回憶道。

山東是最早實踐這一模式的地方。按照原鐵道部與山東省達成的共識：鐵路建設的資本金部分由部、省雙方分別承擔70%和30%，其中山東省出資部分，再由省、市兩級政府按65%和35%的比例籌集。

山東2009年開工建設的德龍煙鐵路便是按照這一模式共建。此后，山東境內的多條鐵路均沿用了這一模式。到2012年，山東在建和新建的14條干線鐵路項目中，12條皆屬“部省共建”。

模式明晰后，地方政府“共建”高鐵熱情高漲。

2013年，國務院發布《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》（國發〔2013〕33號），又向地方和社會資本開放了城際鐵路、市郊鐵路、資源開放性鐵路等的所有權和經營權，進一步加快了城際鐵路建設步伐。

原本計劃于2011年初動工的濟青高鐵，因為資金緊張等問題被一拖再拖，《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》（國發〔2013〕33號）（以下簡稱《意見》）發布后，濟青高鐵形成了山東省政府和中國鐵路總公司（以下簡稱鐵總）分別出資并占股80%和20%的投資形式，最終于2015年8月正式開建。

類似的項目還有：總投資279.9億元的川南城際鐵路由四川省出資90%、鐵總出資10%;總投資527.5億元的武漢至十堰城際鐵路由湖北省出資80%，鐵總出資20%。

只是，資金對于鐵總來說固然是“不可承受之重”，對地方政府來說又何嘗不是？

河南省洛陽市的政府官員吳煒（化名）對《瞭望東方周刊》說，在鐵路系統政企分開改革前，河南省內的城際高鐵都是由鐵道部和河南省政府各出資50%共建，但鐵總成立后便不再投資城際鐵路，變成了省市共建。

“省里出30%、市里出70%，對財力有限的地方政府來說，這筆巨大的投資確實很困難。”吳煒說。

實際上，地方政府在取得城際鐵路主導權之后，并沒有如預想中那樣出現大規模城際鐵路建設潮，除了部分東部經濟發達地區之外，更多的是地方政府因為“囊中羞澀”導致項目停滯的案例。《中國經營報》曾報道，在2016年初確定的45個2016年計劃開工的高鐵項目中，部分以地方投資為主的城際鐵路或支線項目遲遲未能按期開工。

“以前地方政府只能用征地拆遷作價入股，鐵道部負責籌資。在資金缺口越來越大的情況下，建設速度跟不上地方政府的需求，因此常有地方官員往相關部委跑項目，呼吁加快城際鐵路建設。可是真正要地方政府真金白銀往外掏錢的時候，他又拿不出來。”王夢恕說。

站點誰來定

當然，對地方政府來說，即便是有錢并愿意為鐵路建設埋單，也不代表就一定能得到高鐵。

“中國高鐵的技術已經非常先進了，但這不意味著高鐵線路的規劃不需要顧及任何技術因素，地形、地貌都已經不是問題了，但還需要考慮線路曲線半徑、合理運行速度等技術條件。”孫章說。

比如時速250公里的高鐵線路曲線半徑要求是4500～5000米，就是說在線路出現彎曲走向時必須是在這個范圍內，弧度才能保證列車達到設計時速。

“這是非常硬性的技術要求，高鐵線路在規劃走向設點時要首先考慮這個因素，這一條滿足不了，其他的都不用說了。”韓寶明告訴本刊記者，除此之外，高鐵站點在選擇時還要考慮40～100公里的站間距。

“站間距越大，高鐵的速度就越快，相反則越慢，因為要頻繁地停靠。”孫章說，南京到上海的城際高鐵全程只有300公里，但卻設置了21個站點，平均站間距只有15公里，“這讓高鐵怎么跑？才啟動就要停了。”

國家發改委綜合運輸研究所研究員董焰就曾直言，由于有些地方任意“攪局”，許多站點最終設置并不科學，造成了資源的浪費，“一些人口少、經濟弱的地區高鐵項目幾十年也收不回成本，得不償失。”

而在技術條件允許的情況下，高鐵線路的走向以及站點選擇將更關注投資成本、收益以及政治因素。

“為減少投資成本，國家在做高鐵線路規劃時會盡量選擇走直線，因此一些需要繞彎才能到達的城市就很難被納入規劃。”韓寶明說，考慮到成本回收問題，高鐵線路走向和站點設置時也會考慮客流量，優先過境客流量大的地方。

但在一些特定地區，成本和收益并不是高鐵選線選站需要考量的首要因素，取而代之的則是區域均衡發展因素的考量，比如蘭新、貴廣高鐵，就是出于國家戰略需要，即拉動邊遠地區的經濟發展。

而從申報程序看，需要國家和省級審批的基本建設項目，必須經過五道審批手續，即：項目建議書、可行性研究報告（含招標方案）、初步設計、年度投資計劃和開工報告，這五道手續均需要報省發改委或由省發改委審核后轉報國家發改委審批。

因此，高鐵項目的審批，涉及省（市）政府、發改、環保、國土規劃和鐵路等主要政府部門和國企單位。

韓寶明強調，高鐵規劃是一個兼顧技術、經濟、政治等各方面因素綜合而來的結果，是一個復雜的體系。