北京出租車駛到十字頭

----6月上旬國內汽油價格平均上調6.4％，使北京的出租車司機更感到“火上澆油”。初步測算下來，一個月的運營成本又要增加三四百元。加上超乎往年的高溫，極易使事態發展。7月1日，相當多的去首都機場的乘客遭遇了“拒載”；或者說，司機們有條件地選擇了怠工。

----北京市現有6.7萬名出租汽車司機。他們的火氣當然無助于叫油價降下來，但是沒有人能攔著他們向自己的公司發泄。而這種不滿極容易感染整個社會。北京市近年來幾乎年年都有人大代表以議案的形式為司機呼吁，批評出租車公司簡直就是“暴利階層”，“行業盤剝過于厲害”，“必須整頓”。

----與此同時，出租車公司的抱怨也空前高漲。“我們車輛要折舊，經營要還貸，日子一點不比司機好過。憑什么我們就不能自己掌握調價的權利？”

----近日，政府經過反復權衡，又拿出一項新的應對方案：由公司向司機“支付”每月100或120元的燃料補貼，盡管這可能仍舊是權宜之計。

----10年前北京的出租車不足一萬輛。到今天超過500％的增幅，造就了一個沸沸揚揚的市場，更使政府之手調控其間的是非恩怨體現得淋漓盡致。

大開大闔 失度亦失當

----1990年亞運會的召開，使北京出租車的“緊俏”一下子凸顯出來。當時的市領導發話道:“必須做到一招手，就有三到四輛出租車來到跟前。”出租車業這扇過去卡得很死的大門在一夜間敞開。

----“將企業推向市場，優勝劣汰。”政府當初制定的發展方針現在看挺對路子的，但操作起來卻不那么明智。除了在政策上一股腦許以優惠條件，諸如放寬企業申辦條件、降低養路費、允許企業稅前還貸及稅前列支再購車基金等等，最核心的一條是出租車的申辦者必須獲得局級以上機構的“同意”批文。這顯然出于一種保全其經濟性質“純潔性”的思維慣性；但也等于說，除了一定的實力，你還要有一種權力。而北京是“單位”集中的城市，正不缺少這樣東西。

此后一段時間，政府將申辦的門檻降得更低。比如運營車輛從不能少于50輛減少為15輛，把實地勘察停車場地的審批程序簡化為審閱批件和合同。加之趕上了全民大興“三產”熱潮，政府機關、學校、街道辦事處、醫院、旅行社、招待所等紛紛琢磨著弄幾塊出租車牌子，而“批文”甚至一度成為上級部門對下級“扶貧”、“獎勵”的手段之一。

----如此一來，私人投資者除了在“個體戶”的有限盤子中分一杯羹外（1993年前后，政府批準了約1000家出租車個體運營戶），并沒有合法的渠道進入出租車業。可能的縫隙是通過“掛靠”某些局級單位的方式硬擠進來——經營資金由個人出，產權登記的卻是被掛靠的單位。這些部門不用負什么管理責任，卻可每年坐收3～5萬元不等的“掛靠費”，這實際上應當算北京出租車行業的第一份“租金”。

----這種發展態勢讓人聯想到“大水漫灌”。1991年底北京的出租車經營單位僅302家，運營車輛1.6萬輛；到1993年9月底，經營單位已達1386家，運營車輛5.74萬輛。由于當時的出租車統一刷為黃色，社會上戲言“黃（蝗）蟲成災”。

----“超常發展”持續了兩年多，一直到1994年4月市場明顯“供過于求”，甚至站在馬路邊一撓腦袋也會有三四輛車沖到你跟前來。一些公司出現虧損，管理混亂；加之城市交通壓力日益嚴重，政府于是又拿出了一個決定：不再審批新的出租車公司。

----“大開大闔”的政策導致了一個從一開始就被扭曲的市場。據統計，北京的出租車公司最多時達到1600家，運營車輛近7萬輛，比當時名列其次的上海多出近一半。而一個鮮明的特征是，在出租車公司幾乎清一色打著國營、集體招牌的后面，還有不少是戴著“紅帽子”的私人公司，甚至是找不到門面、只擁有“指標”的空殼公司。這成為日后市場混亂的一個重要隱患。

牌照價格 市場認賬

----一個城市出租車的數量是由政府控制的，獲得的機會或多或少但畢竟有限，這在市場上自然表現為一種有價格的“稀缺資源”。獲得的方式也就有兩種。一種是通過市場，比如公開競價。遼寧大連市自1992年以來一直公開拍賣出租車牌照，單位或個人都可以競投，前者10萬元左右一個，個人大約為18萬元。成都等地的牌照更拍到每個30萬元的價位。

----另一種得到牌照的途徑是主管部門審批。北京從未染指拍賣，政府“贈與”的做法看似無償而且自己很“干凈”，但并不能阻止市場為牌照定價。1994年以后，一種被稱為“融資租賃”的經營方式掀起了軒然大波。

----出租車業通行的也是被政府主管部門認同的經營方式，是司機按月向公司交納一筆承包金（民間稱“車份”。比如1998年以前，北京每公里1.6元的夏利車“車份”一般在5000元左右）。而所謂“融資租賃”，是出租車公司先向司機預收一筆款項（一般相當于購車款，如夏利為7萬元），然后每月再收一部分管理費（如夏利每月1500元），扣去稅費、管理成本等部分，余下的即為公司的“利潤”。這種安排等于直接把出租車牌照轉租給了司機——公司的“利潤”就是“租金”。

----這被看做是一種“市場分工”。公司負責“牌照”，具體的運營則由司機自己負責。不少公司還承諾，一旦合同期滿后，車輛殘值將歸司機所有。而企業等于一次性收回了投資，貸款利息一筆勾銷，也改變了那種“公家的車壞得快”的局面。因為在司機看來，這輛車已經被自己“買下了”，保養維護的意識加強了。

----“融資租賃”最初是不少公司為了解決向銀行還貸的壓力而想出的一種“變通方式”，但隨著其“雙贏”特色日漸顯露，甚至成為司機在承包車輛時的首要考慮。北京東方出租車公司經理劉錫培回憶說，他們1995年將155輛“小面”更新為“拉達”時，幾乎每一個應聘者都問是不是“賣車”。“當知道還是實行承包形式時，不少人頭也不回就走了”。據原出租車管理局的一份報告說，1994～1996年間，北京90％的“小面”、80％的“夏利”和30％的“桑塔納”等都采取了融資租賃制。

----出租車司機崗位無需太多的專業技能又收入穩定，成為近年來下崗職工競相追逐的就業機會。于是，一個出租車牌照“待價而沽”的空間產生了。有些公司便開始大肆提高車輛預交款的數額，一輛“夏利”承包給司機時曾一次性收取16萬元之多，公司竟干落下9萬元“租金”。這已經近乎瘋狂了。

----這種交易還在不斷演進。一些出租車公司在由于種種原因打算退出這個行業時，便將牌照的所有權再賣給其他準備擴充實力或者新進入的企業，每個可以獲得3～6萬元不等的收入。當然司機也可以照此辦理，運營幾年撈回最初的投資后，一些司機再轉手將車倒給別人，也能賺得幾萬元的利潤。

----這種牌照的“擊鼓傳花”自然不是政府發明的，但至少可以被認為是監管不力。一些公司此后更策略地發明了“陰陽合同”，——“陽合同”應對政府的檢查，“陰合同”依舊奉行“賣車”。直到1998年末，北京對出租車行業進行新一輪租價調整，同時將車輛的使用年限從8年縮至5到6年；此后又明令要求“賣車”企業收回車輛，此一輪“尋租”游戲忽然被定性為違規。在“倒車接力賽”中接下最后一棒的人倒是真正體會了市場的殘酷：不僅“投資目標”泡湯，連本也收不回來了。

----關于“融資租賃”的功與過，直到今天業內還有爭論。

暴利疑團 尋找系鈴人

----圍繞牌照價格的問題還有一個懸念，就是出租車到底是不是一個“暴利”的行業。

----大約四五年前，北京的出租車公司向司機承包車輛時，承包金（“車份”）還是由企業自己說了算。1996年，政府主管部門為了“加強行業管理”，統一規定了承包金的收取標準，要求夏利車每月在4500元上下浮動15％，捷達、桑塔納等車型在5100元上下浮動15％ —— 浮動的基本原則是根據《勞動法》的要求，依企業向司機發放最低工資、給予福利待遇、上社會“三險”（失業保險、養老保險、大病統籌）等的狀況而定；同時保證“企業有一個合適的利潤空間”。

----這個承包金標準在1998年底全市出租車價格下調后，由政府再次作出了調整。以夏利車為例，根據企業負擔的大小作出多少不一的降低，底線一律降至4030元。

----根據京城多家出租車公司向記者出示的“賬本”顯示，如果是完全按政府規范做的企業，一個司機交上來的“車份”應包括以下開支項目：按照《勞動法》規定必須為司機承擔的部分，包括最低工資、職工福利、“三險”、工會及教育經費等，平攤到每月約700元；固定稅費，即車船使用稅（約17元）、養路費（110元）、營業稅、城建稅、教育費附加（三項共計198元）；車輛折舊費，以10萬元車值6年折完計，每月平攤1390元；車輛保險，按全險計平攤到每月約420元，車輛修理費（有些企業負擔大修）每月平攤160元；銀行利息（多數企業主要靠銀行貸款進行車輛投資）每月分攤約為300元。

----上述各項之和約為3300元。也就是說，如果“車份”是4800元（包含了以上全部項目的公司一般在這個水平），公司獲得的毛利潤大約1500元。從中再扣掉企業管理成本（房、水、電、租用場地、管理人員工資等）以及33％的所得稅后，才是公司的純利潤。

----據此匡算出的結果是：一輛出租車的月利潤額不足1000元。而一些公司的經理說，還要考慮到節假日、修車等減免車份的情況及一些額外支出的情況，最后公司的實際利潤到不了這個數。

----另據北京市政管委會去年初對100多家出租車企業賬務情況做的摸底審計，在1998年調價前，“夏利”的平均月利潤是680元，調價后降為409元；而“桑塔納”調價前月虧損12元，調價后虧損擴大為691元。審計報告同時對一旦改征燃油稅后出租車經營情況作出測算：如果屆時租價不作調整的話，“夏利”車月利潤將跌至－65元，“桑塔納”則為－1379元。

----這簡直是一派“糟得很”了。但畢竟又有那么多出租車公司在火火地開著！

----當然人們可以列舉相當多的事實，來證明類似的賬目中可能隱藏著“水分”。比如有的車輛上的不是全險（一年5000多元）而是“第三者責任險”（一年約1500元）；有的完全由司機承擔車輛修理費用；有的給員工上的保險“缺斤短兩”；有的通過做賬的方式使賬面呈現虧損而免征所得稅，等等。但這肯定還不是問題的全部所在。

----記者曾向一些大公司的“老板”征詢對出租車牌照拍賣的看法，得到的回答竟眾口一詞：“我們一天到晚經營企業，憑什么讓政府把錢賺了去？”其實，在這種理直氣壯的背后，牌照的價格問題再次水落石出了。

----有專家指出，按照正常的經營狀況估算，出租車企業應該有1000～2000元的真實利潤空間，這就是牌照“租金”的價格。這一塊是公司無償獲得的，卻是他們每日每月獲得穩定的利潤來源的前提。

----身為北京市出租車行業監督員的市人大代表沈夢培認為，國外的出租車業幾乎都是以個體經營、依法向國家納稅的形式存在的。而我們的經營方式是司機向公司交押金和車份錢。實際上，北京市1994年后對出租車實行數量限制的政策，使得原來已獲批準的1000多家公司享有了壟斷專營權，缺少競爭機制。而隨著投資者成本收回、進入完全利潤期后，管理部門又沒有將承包運營金調低到合適的位置。沈之所指相當明確：這個行業的高回報率已經在壟斷專營的前提下被凝固了起來。

----此外，一些企業反映他們成本過高，利潤空間小，這跟效率也有很大關系。在不允許競爭、效率低下的情況下，是看不出真正的成本的。還有的企業將原不應列入成本核算的一些項目（比如單位建一棟新樓，一些國企過于沉重的福利包袱等）也列入成本等問題，也不可忽視。

競爭法則 搶食過上好日子

----如果和北京那幾家國企背景的出租車公司老總聊上，他們會滔滔不絕地說起創業的苦衷和對市場經濟的同樣渴望。例如當年主管部門怎樣“靠拍腦門”制定了不同車型的運營指標，怎樣在價格調整中融進了充分的“婆婆色彩”，甚至近乎強迫地要求公司購進一種叫“子彈頭”的轎車，條件是可以獲得一張“運營證”……

----時間就這樣流逝。直到有一天，大約從1996年開始，北京出租車業陣營竟被幾只不太起眼的“兼并之虎”攪亂了。始作俑者是“北方”。這家原來只有40輛車的小企業幾年間吞進了30余家公司，車數一躍而為2000輛。而有巨大資金實力做后盾的“銀建”更從955輛急劇膨脹至目前的5600輛，將國企大戶北汽（約4000輛）、首汽（3000余輛）遠遠甩在后面。

----1990年成立的“銀建”原是建設銀行的全資子公司，1992年在北京市首家進行股份制改造。1998年國家要求銀企脫鉤，建行的股份開始轉移出去。現在的銀建實業股份有限公司是一家擁有30多個股東的企業集團，在海南、廣西、北京、天津等多地參與房地產、金融、餐飲娛樂、交通運輸等項目。

----據“銀建”介紹，1994年北京開始限制出租車發展時，他們就嗅出這可能成為一個受政策保護的封閉型市場，因而具備投資價值。兩年后政府制定了行業新規，銀建覺得“游戲規則”逐漸清晰，可以放心投資了，于是著手兼并活動。1998年出租車租價下調后，兼并告一段落。

----被“銀建”兼并的企業大的有一二百輛車，小的只有一輛。他們的一個重要特點，是幾乎都搞過“融資租賃”。兼并后的車輛仍維持原來的“賣車”合同，“銀建”等于只付出了一筆“指標費”。時值1996年初，不少出租車企業剛收回投資成本，并不看好行業前景，于是將“指標”作價二三萬元賣掉了事。銀建的士管理有限公司董事長冀軍說：“我們是打算搞長期經營的，所以為指標付出一定的代價是值得的。”

----“銀建”這條“大鯊”鉆了政策的空子，招來眾多憤懣，也有人稱贊“有市場眼光”。直到最近，北京出租車行業興起“雙班制”（即一輛車由兩人輪流運營），主管部門規定了承包金的收取方式但沒提保證金，“銀建”便向兩名司機各收幾萬元的保證金。這在不少同行眼里不啻是一種變相“融資租賃”行為，甚至就是把車高價賣給二道販子牟利！

----其實不僅是出租車業。與資本意志支配下的積極搶食者相比，那些國企確實明顯缺少冒市場風險去進行投資兼并的動機或必要。他們經常是政策的第一批獲益者和最得力的支持者，而一旦遇到利益糾葛，首先想到的也僅僅是向政府抱怨和憤懣。他們或可比喻為等待喂食者和無力搶食者。冀軍回憶道，“銀建”開始搞兼并的時候，一些大公司頗有些不屑：“花兩三萬塊買一個指標？這種買賣我們絕對不做。”后來他們終于意識到要擴充勢力上規模，但市場價格已被炒到了五六萬元，兼并的代價已經很高了。

----2000年初夏的油價上調，真的令北京的出租車業走到了十字路口。一方面，政府正在積極尋求各種對策，包括一位副市長親自與司機代表座談征詢意見；再次降低“車份”的計劃正在被再三斟酌；政府“篩選優質公司搞規模經營”的熱情也高漲起來。另一方面，在某些“極端”的意見中，甚至出現了堅決取消出租車公司的呼聲。

----也許最終人們看到的仍然是一個經過權衡各方利弊之后的方案。但在“政府之手”不可不為又不可亂為的抉擇中，有一點應是存有共識的：公平競爭的市場原則早晚要主導北京的出租車業。