神秘的最后8秒鐘

世敏

不幸的星期天

1999年10月29日，周五。埃及航空公司的一架波音767－300ER旅客機滑出跑道，滿載著217名旅客，執(zhí)行989/990航班飛行任務，即開羅經(jīng)紐約至洛杉磯的航線任務。該機的機齡10年，狀況良好。當該機躍上藍天時，恐怕誰也不會想到，它踏上的是不歸之途。

989航班不算順利。當該機飛臨紐約時，由于氣象原因，只得改降到新澤西的紐瓦克機場著陸。該機于當?shù)貢r間周六08:02落地，11:51起飛去洛杉磯，并在14:09落地。989航班就此完成了開羅經(jīng)紐約至洛杉磯的航班任務。當旅客和機組人員陸續(xù)離開飛機后，地面人員隨即進行回程的準備工作：加油、換毯子、枕頭，補充食品和飲料。據(jù)報道，從開羅起飛時機組就報告左發(fā)動機的反推力裝置不太好用。地面檢查未發(fā)現(xiàn)問題。按適航條例，著陸時可不用反推力，只用機輪剎車。也許考慮到下兩段航線只用機輪剎車，所以臨時決定換了兩只新輪胎。故此，飛機晚點4小時。于當?shù)貢r間周六16:53起飛，執(zhí)行回程990航班飛行任務。

這一段飛行，機上只有33名旅客。周日00:57，該機順利在紐約肯尼迪機場著陸，沒有異常情況報告。這時，恰逢從夏季時間調(diào)到標準時間之時，要將時鐘撥慢一小時。

01:03，飛機關閉艙門，滑出跑道。01:19，飛機升空，啟程回國。機場有些霧，但不濃，能見度為16公里，風速不大，4米/秒。該航班沒有繼續(xù)延誤或出現(xiàn)其他不正常，此時旅客已增至199人，包括兩名埃及籍嬰兒。機組人員15人，另有3名埃航職員以加入機組的形式搭乘飛機，所以，普通新聞報道機組人員總數(shù)18人。

客艙里，埃及本國旅客62人。其中，有4名高中生，他們因國際姐妹城市學生交流活動赴美，與巴爾的摩的勞倫斯·鄧巴高級中學聯(lián)誼，度過了愉快的兩周。此外，還有赴美接受“阿帕奇”直升機等訓練的33名埃及軍官，他們的身份是后來披露的。美國籍旅客106人，大多數(shù)是波士頓“捷徑”旅行社的客人。這些老年旅客準備在埃及度過他們盼望已久的古埃及之行。其他國籍的人還有加拿大、蘇丹、敘利亞等。副駕駛安瓦爾獲知女朋友決定嫁給自己后，專門和同事?lián)Q了航班，趕回開羅，籌辦定于11月5日舉行的婚禮。

飛機采用了橫越大西洋飛行的標準航線。這是一條經(jīng)楠塔基特島、新斯科舍和紐芬蘭飛向歐洲和非洲的航線。該機起飛幾分鐘后，肯尼迪航管中心的管制員同意了該機在10000米高度巡航飛行的請求。

01:47，機組與肯尼迪塔臺進行過聯(lián)系，沒有異常情況報告。這是最后的聯(lián)系。3分鐘后，塔臺突然發(fā)現(xiàn)飛機在掉高度。在頭30秒鐘內(nèi)，飛機從10000米高度下降到5000米左右。90秒鐘后，信號消失了。起初，管制員以為是機上應答機壞了，立刻使用各種語音頻率進行聯(lián)系，始終沒有聯(lián)系上。至此，他們一致認為，飛機可能出了事。為此，海岸警衛(wèi)隊出動，在楠塔基特島以南到東南97公里水域進行緊急搜尋。正在附近海域捕龍蝦的漁民勒琴斯報告說：聽到一陣驚天動地的巨響，仿佛在耳邊炸了無數(shù)個驚雷，劇烈的轟鳴持續(xù)了3秒鐘左右。他連忙仰望天空，天上一無所有。

困難搜救

周日，恰逢西方萬圣節(jié)前夕。這一夜，兒童可以不受任何約束地縱情玩鬧。但美國人被早新聞的報道再次驚呆：又一架大型客機失蹤。1996年7月，美國環(huán)球航空公司TWA800航班的波音747、1998年11月瑞士航空公司SR111航班的MD－11和1999年7月小肯尼迪駕駛的一架“吹笛手”私人飛機，先后在此失蹤，并很快查明均是機毀人亡，無一生還（請參看本刊1998年2月號、1999年5月號和同年9月號）。不祥之感籠罩著從肯尼迪機場起飛的航班。有些上早班的飛機乘務員說，她們從陸續(xù)登機的情緒不佳的旅客那里感覺到出了大事。在本應喜氣洋洋的節(jié)日前夕，這些旅客看起來神色沮喪，沉默不語。

國家氣象局說，在失事地域上空的氣象條件一切正常，海面風平浪靜，氣象不可能導致飛機失事。美國聯(lián)邦航空局和海岸警衛(wèi)隊都表示，沒有收到過飛機發(fā)來的遇險報告。美國聯(lián)邦調(diào)查局說，沒有收到恐嚇性電話或有組織宣布對此事負責。對于海岸警衛(wèi)隊來說，則是3年內(nèi)在本區(qū)域進行的第4次飛機失事搜尋救援活動。美國國家運輸安全委員會宣布，埃及已委托他們領導這次事故調(diào)查行動。紐約肯尼迪機場附近的拉馬達酒店再次成為旅客親友的臨時接待中心，紅十字會的成員們陪伴著悲傷的旅客親友，和他們共同等待著最后的消息。

搜尋面積定為96平方公里，在最初的24小時內(nèi)，首要任務依然是救援。到了中午，在楠塔基特島以東100公里開外的海域里，發(fā)現(xiàn)了第一名罹難者的遺體，接著是漂浮的座椅、座墊、漂浮裝置、還有兩具充氣不足的救生筏。海岸警衛(wèi)隊已派出6艘船只、3架飛機和2架直升機梳理著失事海域，搜尋深度為60到75米。

下午，陸續(xù)找到一些鞋子、手袋和玩具小熊等物品，但在它們上面均未發(fā)現(xiàn)有燃燒過的痕跡。11月2日，周二，據(jù)預報下午天氣要變壞，故搜救工作加速進行，并在持續(xù)到第35小時時，便轉為打撈階段。因海水過于寒冷，預計乘員落水后生存時間只有幾小時。而且，已找到一塊很大的飛機殘骸，據(jù)此判斷，該飛機在此墜落無疑。人們心中的希望正在轉向如何面對殘酷的現(xiàn)實。埃及已安排了專機，將技術專家和旅客親友送往紐約。

在楠塔基特島以南，已發(fā)現(xiàn)可能是飛行記錄儀發(fā)出的信號。7月份打撈小肯尼迪飛機的“掌握”號打撈船本應再次出動，困難在于，這次水深是環(huán)航800航班事故水域水深的兩倍，所以，必須等待風浪結束。根據(jù)氣象預報，最快的起航時間也得等到5日，即周五。打撈船到達失事水域大約還需要10小時。目前只好等待了，同時可利用這個時間做好充分的準備。因這次打撈的水域深度深，潛水員作業(yè)困難，“掌握”號打撈船還需要加裝深水潛水和自動探測設備，如綽號為“深水偵察機”的大型自動探測打撈裝置等。

與此同時，調(diào)查人員還對埃航在肯尼迪機場的地面人員進行了調(diào)查，但沒有發(fā)現(xiàn)什么問題。克林頓聽取了例行的每日情報匯總后說，沒有證據(jù)證明是人為破壞。

海岸警衛(wèi)隊將相關的裝備從科德角轉移到新港海軍基地。美國國家運輸安全委員會借用了匡塞特角的海軍航空兵站，這個基地比較大，足夠整理波音飛機的殘骸和處理遇難者的遺體，這意味著調(diào)查組已做長期打算。調(diào)查組人員包括飛機結構、發(fā)動機、航空電子、空中交通管制、心理和生理、環(huán)境條件生存和飛行性能專家。海軍還提供了深水碼頭，以便供大型船只將打撈的大宗物品送上岸。

11月1日，公布了990航班人員名單。這是波音767飛機發(fā)生的第3次重大事故。1991年，奧地利勞達航空公司NG004航班在泰國機毀人亡。1993年，薩爾瓦多卡塔國際航空公司的510航班，是一架波音767－200飛機，在危地馬拉城19號跑道著陸時，因跑道太濕而沖出跑道，飛機基本報廢，但機上和地面人員沒有受到嚴重傷害。

大西洋上空的波音767

從空中俯瞰大西洋，美得令人陶醉。天空晴朗，水天一色，陽光投射在鏡子般寧靜的寶石藍色的洋面上。然而，對于由美國國家運輸安全委員會、海岸警衛(wèi)隊、美國聯(lián)邦航空局和美國聯(lián)邦調(diào)查局組織起來的500人的調(diào)查組來說，要打撈沉在80米深水下的飛機，工作將非常艱苦。

離墜機水域最近的陸地楠塔基特島，居民們自發(fā)地行動起來，使用自己的器材裝備，參加搜尋救援工作。3個月前，他們參加過搜尋小肯尼迪的行動，他們認為，不用多久，殘骸和遺體就會陸續(xù)沖上附近的海灘。親友們在向海岸聚集，盡可能地靠近遭遇如此悲慘的親人。連續(xù)報道過前3次重大事故的輿論界已清楚地知道，沒有人能在如此寒冷的海水里堅持這么久。何況飛機以這樣劇烈的速度下栽，人體無法承受。

當局否認事先有恐怖組織威脅，機場針對此事所采取的所有措施都是預防性的，沒有針對什么特別目標。紐約肯尼迪和洛杉磯機場等13個重點防范的侯機大廳里，反復廣播不要讓陌生人接觸自己的手提行李，也不要為其他人攜帶物品。辦理登機手續(xù)時，也要向旅客仔細詢問。這些機場裝備的探測裝置是目前世界上最先進的CTX5000型，可探測出可塑炸藥。而根據(jù)埃航的做法，他們的航班上有武裝保安人員。在旅客通過常規(guī)的機場安全檢查后，在登機前，他們還有權再次抽查旅客的行李。

這樣，焦點就自然集中到波音767飛機上。該機種于1982年投入使用，已交付762架，全世界有幾十家航空公司使用該機型，它也是目前歐美用于飛越大西洋的主力機種，安全記錄良好。它有5種改型，990航班和勞達航空公司NG004航班失事的飛機都是767－300ER，即767的遠程型。典型的三級布局，可載旅客218人，航程11400公里。

1991年5月26日，NG004航班從泰國曼谷起飛，剛剛爬升到3000米高度時，主告警燈點亮，指示反推力裝置意外啟動。幾分鐘內(nèi)，正在機組人員討論如何處理時，液壓驅動的作動器打開了反推力裝置。由于推力突然嚴重失衡，機組人員來不及操作，飛機開始旋轉翻滾墜落，17秒后開始解體，尾部首先斷裂，飛機最后撞在離機場209公里外叢林密布的山丘上，11名機組人員和213名旅客全部喪生。

11月2日下午，預報的大風暴雨如期降臨，大規(guī)模打撈活動被迫暫停。可是，3日晚上的新聞發(fā)布會卻石破天驚。據(jù)美國國家運輸安全委員會主席霍爾披露，在對開羅飛往紐約、紐約到洛杉磯、洛杉磯到紐約這三段航班的飛行員進行調(diào)查后得知，該機的左發(fā)動機反推力裝置因故障而被鎖定，暫停使用。這不由得使人們聯(lián)想到勞達航空公司的飛機事故，那次也是推測反推力裝置出了問題，當時沒有找到確鑿的理論依據(jù)和實物證據(jù)。反推力裝置用于飛機地面滑行時的減速。勞達航空公司飛機失事后，美國聯(lián)邦航空局要求美國國內(nèi)所有使用PW4000發(fā)動機的波音飛機，必須加裝一個反推力鎖定裝置，以防止它被不經(jīng)意地打開。從機械上說，反推力裝置被鎖定后，已不可能打開。雷達記錄表明，未發(fā)現(xiàn)飛機有滾轉。如果反推力裝置肇事，飛機從10000米高空墜落時，航跡不應該如此平滑。波音公司證實說，鎖定反推力裝置能滿足適航要求。反推力裝置僅用于防止過度消耗輪胎、跑道太滑或中斷起飛的場合。該公司還強調(diào)，改進了這種反推力裝置的設計后，如果鎖定，就不可能再打開。

但懷疑者指出，就此也不能斷定990航班事故與反推力裝置無關。另外，這架飛機是波音767的第282架產(chǎn)品。兩周后，同一批出廠的另一架飛機交付給勞達航空公司。在趕制這兩架飛機時，正趕上波音公司經(jīng)歷了一場非常嚴重的罷工。由于長期的趕工，員工們說，他們業(yè)已筋疲力盡。事實說明，趕制出來的這兩架飛機都墜毀了。

11月4日，雷達的進一步分析可能有利于懷疑者：飛機在下墜過程中，簡直就象驚險無比的過山車，先是劇烈俯沖，然后拉起，再俯沖，這個時候，開始解體。在此，空軍提供的更詳細的雷達數(shù)據(jù)表明，飛機從10000米高度以接近音速的速度俯沖到約5000米高度，機載應答機突然中斷發(fā)送信息，說明這時它可能已經(jīng)損壞。然后，不知是否機組人員的努力，飛機平飛了幾秒，拉起，爬升到7300米。也許因操縱系統(tǒng)失靈，飛機又俯沖到3000米。這時，空軍雷達看見在這個高度上出現(xiàn)了好幾個回波。這可能提示，飛機開始解體。在接下來的37秒時間內(nèi)，這些回波陸續(xù)消失。

還有一件事情十分類似。在勞達航空公司飛機事故中，西雅圖籍的機長韋爾奇同樣未報告遇險。記錄儀上表明，韋爾奇只說了聲：“啊呀，（左發(fā)動機的）反推力打開了。”雷達數(shù)據(jù)表明，在30秒鐘內(nèi)，飛機從7529米高度墜落到2438米，這種速度，飛機結構已無法承受，17秒鐘后，飛機開始解體。找到的殘骸表明反推力裝置已經(jīng)被完全打開。

如果反推力裝置在空中意外打開，從理論上說，在幾秒鐘內(nèi)要蹬滿方向舵，打滿駕駛桿，這樣，才可能拯救飛機。勞達航空公司的空難發(fā)生后，總裁勞達親自在西雅圖的波音767模擬機上體驗了這一過程。當左反推力裝置“打開”時，只幾秒鐘的時間，模擬器徹底“翻”向左面，大頭朝下，急劇俯沖，簡直沒有時間讓你反應，也不可能有能力恢復控制。

而巧合的是，這兩架波音767都是左發(fā)動機的反推力裝置有問題。

波音公司的員工和飛行員協(xié)會會員們使用國際互聯(lián)網(wǎng)的公告板踴躍發(fā)言，奮起反駁傳統(tǒng)輿論界對波音飛機質(zhì)量、波音公司的員工以及對埃及同行的種種猜疑。

當局再次表示，不要急于分析。打撈到的殘骸和飛行記錄儀將是最關鍵的證據(jù)，它們可以證明一切。目前他們已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了飛行數(shù)據(jù)記錄儀，就等著風浪減弱后進行打撈了。盡管時間已經(jīng)過去一周了，可是，只找到一具不全的罹難者遺體。余下216人怎么無影無蹤了？

他們?nèi)舨皇钱攬龇凵硭楣牵褪潜粣炘跈C艙里，沉在海底。為此，海岸警衛(wèi)隊的負責人一再要求打撈隊員們要做好充分的心理準備。一些慈善機構繼續(xù)陪伴著罹難者的親友，并開導他們做好找不回完整的親人遺體的思想準備。

艱難的等待

埃及航空公司成立于1932年5月，是世界上最早成立的航空公司和國際航協(xié)成員之一。二戰(zhàn)期間，被政府接管。目前，該公司已開通可到達95個機場的航線。最近18年來，從18架飛機增長到40架飛機。其中，波音飛機15架，包括兩架767－300ER，這兩架分別被埃航命名為薩默西斯二世和三世。薩默西斯是公元前1450年統(tǒng)治埃及的法老。其余25架為“空中客車”飛機。全機隊飛機平均機齡5.5年。擔任990航班的這架波音767飛機，是1989年9月26日交付的，1998年4月和6月，左右發(fā)動機分別在瑞士航空公司做過大修。客艙布局217座，頭等艙10個座位，公務艙16個座位，經(jīng)濟艙191個座位。美國聯(lián)邦航空局說，該機已飛行了33354個飛行小時，6900個起落。作為中東和非洲地區(qū)最老牌的航空公司之一，他們的安全記錄還不錯。就在這次飛機失事的前10天，該公司從伊斯坦布爾到開羅的航班被劫持到德國，但劫機者最終向漢堡當局投降，得以和平化解，無人傷亡。

目前，要進行打撈的這個水域，3年來共發(fā)生了4起重大飛行事故，死亡680人。有些人認為，既然大西洋連續(xù)發(fā)生嚴重墜機事故，是否空中也有類似于水面的“百慕大三角”效應。甚至穆巴拉克總統(tǒng)都認為是否要考慮一下重新設立航線的問題。他說：“可能那里的氣象或大氣條件有什么特別。”專業(yè)人士解釋說，這里是大西洋兩岸間最大的航空樞紐，每天，紐約肯尼迪機場要起飛上千架次的飛機，送走10萬名旅客。單單這條大西洋走廊，就要通過300多架飛機。而且，這幾次事故的原因根本不同。波音公司員工以空前的積極性，在各主要網(wǎng)絡站點發(fā)表言論，奮起保衛(wèi)波音飛機的聲譽，成為國際網(wǎng)絡上精彩紛呈的風景。而職業(yè)記者似乎難以抵擋專業(yè)第一線人士借助這種新媒體發(fā)出的猛烈抨擊，這也許是比以前的一些事故報道來得客觀和冷靜的重要因素。

霍爾從容地勸告輿論界不要妄加猜測和分析，一切結論，有待于打撈到飛行數(shù)據(jù)記錄儀和艙音記錄儀之后才能做出。惡劣天氣將在5日即周五下午結束，海浪浪高將從5米減到3米。事故真相的揭曉，似乎指日可待。霍爾表示，已開始研究機組人員操作失誤的可能性，這包括他們在飛行前幾天（在美國）的個人活動。美國海洋大氣管理局的聲納系統(tǒng)探測打撈船“牙鱈”號也將再次出動。

飛行數(shù)據(jù)記錄儀的外殼一般采用鈦合金材料，可耐得住半小時上千攝氏度高溫的烘烤，承受得起深海底部的巨大壓力。最新記錄儀是數(shù)字式的，可記錄飛行參數(shù)、駕駛艙聲音以及電臺語音和數(shù)據(jù)通信等，涉及整架飛機55個系統(tǒng)，多達150項內(nèi)容。

1953年，英國研制的世界第一種噴氣式客機“彗星”號墜毀，由于一時原因不詳，給整個航空噴氣時代的前景抹上了嚴重陰影。澳大利亞的航空科研人員沃倫首先提出給飛機加裝一種可記錄數(shù)據(jù)的電子裝置。1958年，他研制出第一個飛行記錄儀，與成人手掌差不多大小，可記錄4小時艙音和儀表數(shù)據(jù)。可民航當局認為它沒有用處，機組人員也反對用它監(jiān)視自己的行為。沃倫決定到當時民航業(yè)最發(fā)達的英國試試運氣，結果，英國廣播公司為他做了宣傳，得到了廠家的熱情扶植。60年代，已成為民航飛機必裝設備。

當代數(shù)字化的記錄儀采用計算機存貯芯片，不再使用磁帶。其無線電定位信號可持續(xù)發(fā)射30天，作用范圍半徑達3公里。如果飛機尾部完好，可從專用的小艙門中取得。讀取數(shù)據(jù)也有嚴格程序。對于艙音記錄儀，須由當事各方代表在場的情況下才能開啟，而飛行數(shù)據(jù)記錄儀只能接在專用的分析計算機系統(tǒng)上。根據(jù)記錄可模擬出當時的飛行過程，以幫助分析判別事故原因。

11月9日凌晨5:45，“深水偵察機”打撈起第一個飛行數(shù)據(jù)記錄儀，海岸警衛(wèi)隊的直升機把它送到華盛頓。在接下來的新聞發(fā)布會上，霍爾展示了這個已摔破的記錄儀。10日早上，讀出的數(shù)據(jù)排除了反推力故障的可能性。霍爾還使用了“非失控下降（a controlled descent）”這個微妙的字眼。該記錄儀還是磁帶式，因外殼破損而浸入的海水已將磁帶污染。為盡量減緩海水鹽份對它的破壞，打撈起來后，一直把它放在低溫箱里。可惜，臨近失事前最關鍵的一段，有8秒鐘無法明確判讀。現(xiàn)在，期望于艙音記錄儀是否記錄上了有價值的駕駛艙談話或者聲音。為此，立刻加派了更強大的深海搜尋機器人“巨人”號繼續(xù)打撈。13日22點，終于把艙音記錄儀打撈上來。不料，它竟成為美埃兩國關系發(fā)生摩擦的導火索。

真相究竟是什么？

事情的起因是美國對飛機事故原因分析的基調(diào)發(fā)生了變化：他們曾表示，在進入失事前最后8秒鐘，飛行數(shù)據(jù)記錄儀所記錄的數(shù)據(jù)無法解讀，但可確定，在此之前，飛機性能和各系統(tǒng)一切正常。從外界條件來看，飛機起飛總重181噸，低于最大起飛重量，失事時飛行高度和巡航速度正常，沒有發(fā)生突然俯沖。從飛機本身來看，在系統(tǒng)記錄方面，沒有煙霧和火警探測動作，沒有出現(xiàn)在發(fā)生意外時通常會引起的飛機空速和滾轉姿態(tài)的那種突變和激烈震蕩。因此，可排除在駕駛艙里曾發(fā)生過打斗、飛機空中爆炸、客艙突然失壓等重大意外情況，與先前的雷達數(shù)據(jù)分析基本吻合。特別是首先發(fā)現(xiàn)自動駕駛儀被中斷工作，而此后8秒鐘，飛機出現(xiàn)大幅度下降，當?shù)竭_5791米時，飛機速度表顯示，飛機還應可控。然后，飛機重新被拉起，爬升到7315米。接著，又進入了災難性的俯沖。之后，飛行數(shù)據(jù)記錄儀中斷記錄。這時便是雷達最后一次收到機上應答機所發(fā)來的飛機姿態(tài)數(shù)據(jù)報告。這似乎暗示著，這正是飛機因墜撞水面粉碎性解體而失去電力之時。

飛機剛剛進入巡航狀態(tài)，本應使用自動駕駛儀，可是，不知什么原因反而要解除它呢？如果不按正常地通過“自動駕駛儀按鈕”接連按兩次來解除自動駕駛，系統(tǒng)會發(fā)出告警聲。為此，聯(lián)邦調(diào)查局加緊了對埃及機組人員的調(diào)查。一時間議論紛紛，有報道說，有機組人員事先把錢留給了同事，有機組人員感到恐懼，有乘務員起飛前給埃及的親友打電話說大事不妙。接著，又爆出一個“重大”新聞：輿論界披露說，在剛剛打撈起來的艙音記錄儀里，在出事時刻，錄有59歲的副駕駛巴圖迪的話：“我決定了，現(xiàn)在，聽天由命吧。”還有消息說，艙音記錄儀的錄音表明，駕駛艙曾有過兩次關門聲。而在此期間，駕駛艙里只有一個人的動靜。這就提示，事發(fā)時，機長不在駕駛艙里。總之，這些就等于暗示機組故意造成飛機失事。頓時，引起了埃及人民的巨大憤怒。很簡單，根據(jù)伊斯蘭教的信仰，自殺是不可想象的愚蠢行為。19日，美國正式道歉，霍爾宣布，錯解了艙音記錄儀的埃及語對話，“我決定了”這句話純系子虛烏有；而“聽天由命”則是日常生活中遇到麻煩常用的口頭禪。

可是，霍爾仍然堅持懷疑飛機失事系人為原因造成。有消息說，經(jīng)過飛行數(shù)據(jù)記錄儀和艙音記錄儀的時間核對確認，“聽天由命吧”這句話是在自動駕駛儀被中斷前說的。霍爾對此拒絕證實，但他披露，副駕駛這一側的主告警燈確實已閃亮報警，這說明飛機狀態(tài)的確不妙。飛機開始以40度的角度下降，加速度大約達到過2.5g，左右升降舵發(fā)生矛盾現(xiàn)象，自動駕駛儀被解除8秒后的秘密被初步發(fā)現(xiàn)：這時，發(fā)動機被關閉！波音公司證實說，在空中，發(fā)動機只能人工關閉。

埃及和美國同意，雙方應該加強合作和互相理解。同時，埃及官方也提醒國內(nèi)至少要考慮美國傾向于認為的“飛機系人為原因失事”這一可能性。因為，對艙音記錄儀的錄音進行精確頻譜辨別分析表明，機長的確不在席位上，是副駕駛在操縱飛機。在飛行中，機組人員需要輪流休息。怎么分工輪換，由機組自行商定。所以，無法證實是否這時該輪班。埃及的刊物說，在出事前幾分鐘，機長哈巴希并沒有離開駕駛艙，錄音里先后有兩次“砰”、“砰”的門響聲，這是飛機駕駛艙門隨飛機姿態(tài)變化自動開關的撞擊聲。同時，還錄有哈巴希和剛進駕駛艙的巴圖迪就婚禮而開安瓦爾的玩笑，逗他說，是否肯改改辦喜事的日子。接著，安瓦爾離開了駕駛艙。在飛行數(shù)據(jù)記錄儀已經(jīng)記錄上主告警燈亮時，機組人員似乎還沒有發(fā)現(xiàn)飛機出了問題（這里有一個較大的矛盾，因為告警燈亮的同時應伴有響亮的音頻報警）。錄音上表明，哈巴希說：“ 怎么啦？怎么回事？……幫我，巴圖迪，（把飛機）拉（起來），拉！”可就在這關鍵時刻，左右升降舵動作卻發(fā)生了矛盾，可能是液壓作動系統(tǒng)卡滯導致失事。美方指出，在哈巴希努力拉起飛機時，發(fā)動機被停車，這是最致命的，使他徹底沒機會再挽救飛機了。關閉發(fā)動機雖可減壓，可并不能解決液壓卡滯問題。如果說解除自動駕駛儀是不正常的序幕，那么，關閉發(fā)動機就是發(fā)生意外的終曲。

接下來的一個月里，主要工作是打撈和拼裝殘骸，包括一臺發(fā)動機。到了1999年底，已打撈和拼裝了70％的殘骸，2000年元月20日，美方宣布，這些殘骸已足夠證明他們的推斷。但是，到目前為止，只打撈到20多具罹難者的尸體，而這些遺體已被嚴重損壞，根本無法辨認他們的身份，只能通過陸續(xù)測試他們和親友的DNA來核對鑒定。從這個角度說，990航班失事可算 是20世紀最悲慘的定期航班空難事故。■