誰能拆散巨頭之盟

文：王健君

各大公司還未開始重組行動，民航總局早已定好天下大勢。

胡鞍鋼說："如果是行政行為促使大企業吞并小企業，那注定這場改革要失敗。

真假新聞

9月初，市場風傳，中國國際航空公司和南方航空公司將欲合并，兩巨頭草簽"婚約"，一時在業界引來軒然大波。此事在民航總局剛剛拋出重組方案之后，直接挑戰以"國航、東航、南航三大公司為基礎組建航空集團"的改革思路。

9月下旬，業界又傳言，民航總局認為"兩大公司的合并有壟斷嫌疑"，否決了申請，堅決要求按照國航、東航、南航三分天下的既定方針重組。

10月12日，南航新聞發言人公開澄清：所謂國航與南航合并的種種消息純屬子虛烏有，"實際上，南航從未與國航簽定過任何有關聯合重組方面的協議，更不存在呈送民航總局裁定的問題"。南航欲合并的是另一家骨干航空公司--北方航空公司。

國航、南航合并的消息一下子成了徹頭徹尾的謠言。媒體和公眾都被搞得昏頭轉向，真假難辨。此時，國航上下一片沉默，不禁令人猜想重重。10月24日，記者接通了中國國際航空公司經營研究室副主任王涌濤的電話，希望得到國航的解釋，"是否有國航、南航合并一事?"

"有！"王先生斬釘截鐵，這是發生在民航改革過程中的一段歷史事實，任何人或媒體在任何情況下都無法改變。

棒打"鴛鴦"

其實，早在1999年初，國航與南航就有了合并的初步打算。雙方進行了多次商討后得出的結論是雙方的合并，不但能實現內部的"優勢互補"，更能在外部實現真正意義上的"強強聯合"。

"首先，雙方聯合能使企業形成規模效益，"王涌濤分析了合并的理由：成本上，兩家航空公司的機型一致，聯合后僅維修成本和備件儲備成本就可以節省15億元。而且，國外辦事處和國內營業部就不再重復布點。此外，信息資源共享上，南航花1億多美元引進的空中指揮系統，可同時指揮1000架在世界各地飛行的飛機，就沒必要再重復引進。這些都將節省出一大筆資金。

經營上，國航的優勢是國際航線，占了全行業1/2強，而且多是歐美地區的黃金航線。相比較，南航強勢在國內航線，占有22%的市場。聯合后，國航可以集中精力開拓國際市場，與國際航空巨頭展開國際市場的競爭。南航則能全力投入到對國內市場的整合和拓展。根據雙方實力，合并后機隊能達到170架，年營業額約30億美元，大體相當于世界排名26位的大韓航空。

"國航46年的安全聲譽和國際上的市場地位，與南航成熟的市場運作經驗相結合，完全有條件形成一支真正有國際競爭實力的中國航空國家隊。"王涌濤到現在一直堅持這場合并的正確性。

據說當時國家計委獲知此消息后，曾大發感慨，這是多年來國企改革中，他們第一次看到兩家大型企業主動自愿提出的聯合。于是，在一片積極氣氛的感染下，雙方加緊籌備。

今年年中，雙方向計委、經貿委等有關部委和民航總局上報了聯合報告，又向民航總局上報了組建方案。但方案到了民航總局后，卻成了泥牛入海，變得無聲無息。

在多次追詢后，國航、南航得到了民航總局非正式渠道的否決。原因有四條：第一，不成熟，一個是上市公司，一個是國企，經營方式相差太大；第二，地域跨度過大，一個在北方，一個在南方，經營不好協調；第三，有壟斷嫌疑，妨害市場競爭；第四，兩家都是虧損大戶，形不成強強聯合。

對這個答復，王涌濤感到莫名其妙又哭笑不得："什么叫成熟?什么叫不成熟?難道只有上市公司和上市公司，國企和國企才能合并？地域跨度大，三九集團能到黑龍江兼并一家藥廠，信息技術發達的民航業竟然會因為地域關系實現不了聯合？至于壟斷嫌疑，到目前為止，國航、南航國內市場加起來只占30%，能叫壟斷？虧損是個經營概念，強強是個實力概念，二者根本就聯系不起來，能當原因講嗎？"

在這一種無法抗拒力量的左右下，國航與南航的"婚約"在民航總局躺了一年多，父母大人將其冷藏。2000年7月21日，民航總局突然拋出一個重組方案：要求以國航、南航、東航三大骨干航空公司為基礎，在企業自愿條件下組建三大航空集團。這一下，從根本上排除了三大航空公司間的合并，從政策上完全堵死了國航與南航的聯合。"為迎接國際挑戰，在這次民航重組中，還要不要貫徹企業自愿強強聯合?還要不要建立中國民航的國家隊?"面對這個胎死腹中的合并案，王涌濤執著的表情顯得有些悲壯。

操辦婚事

自80年代末以來，我國航空公司數目和飛機數目迅速增加，到目前已有34家航空公司，擁有500多架飛機。除了南航、國航、東航分別擁有88架、66架和52架運輸飛機外，其他近大半航空公司飛機保有量不到10架，有的甚至只有三四架。

運力分散導致市場集中度下降，其中，國航市場占有率從1990年的37.6%降到了目前的25%（國內市場占有率僅8%）；飛機保有量最多的南航市場占有率只有20%左右（國內市場22%），東航在16%左右。而西南、西北、北方等骨干航空公司則在10%以下，其中西北航僅5%的市場占有率。由于改革滯后，在我國沒有形成一家具有國內、國際綜合競爭實力的全能型航空公司。

伴隨入"世"，歐美要求"天空開放"的壓力越來越大，國內許多公司兩年前就開始著手探索合并聯合之路。國航、南航決定合并一事最具代表。但這些市場壓力下的商業行為，卻遲遲得不到主管單位的同意。"關鍵一點，它不符合上面的思路。"一位對當時情況熟悉的民航業內人士透露。

據說，民航總局在這個階段，三次上報民航改革整體方案，被國務院和有關部委三次否決。原因很簡單，"改革的意識太落后"，國家計委綜合司某官員如此評價。

進入2000年后，按照國務院關于民航業1996年必須政企脫鉤的規定，已逾四年。民航總局在諸多壓力下，開始把民航重組兼并提到了計劃中。

"重組方案出臺得很突然，"這是某部委主管官員當時的第一感覺，"是在沒有充分征詢各方面意見的情況下拿出來的，而且出臺前沒有申報國務院和有關部委按規定是違反紀律的。"但該方案還是硬生生地楔入了民航市場。

民航總局辦公廳劉少成認為："從理論上，企業重組應采取政府引導、企業自愿的自主決策的方式來推進，應避免政府包辦一切和過多的干預。但在目前政企尚未分開和優勝劣汰機制未建立的情況下，還需由政府起主導作用，否則會拖延重組的進程。"照此理解，就是先由民航管理部門依靠政府行為進行民航重組，而后再在適當的條件下，完成政企脫鉤。

事實上，民航總局一直鐘情于操辦這場重組。方案中，民航總局要把國航、南航和東航分別組建成各有500億資產規模的運輸集團公司。但現實中，這三家公司的資產分別只有359億、300億和262億。如果我們將民航總局直屬的新疆公司資產劃向國航；中航、云南劃歸南航；西南、西北劃歸東航，三大集團資產分別正好500億左右。據業界消息，民航總局正是這樣劃分的?？梢姡鞔蠊具€未開始重組行動，民航總局就早已定好天下大勢。

然而，待字閨閣的公司很難被三大公司瞧上眼。其中北方航空和西北航空財務狀況最差。但既然是政府主導，這種合并還得談。于是東航和南航開始講條件，堅持向政府要求金融援助，希望政府債轉股或降稅等作為"定向購并"的交換條件。而國航害怕背包袱，在合并上擺了個紋絲不動的姿態，至今未簽署任何協議。一方要強"嫁"，一方堅決不"娶"。

黃雀在后

王涌濤對中國航空運輸業了如指掌："就地位而言，中國民航全行業的實力還比不上美國一家大型航空公司。再看看我國三大航空集團在國際空運界的實力。在1997年的世界航空公司實力排序中，中國的南航列43位，國航、東航分別只在44位和57位，"王涌濤重重地強調，"哪一家都難以與這些公司競爭。"

王涌濤認為領導思想問題和體制問題嚴重影響了市場意義上的聯合兼并。"聯合兼并過程中，相當一部分領導主要考慮的是兼并后自己的位置問題，如果大家能從國家的大局、大義、大利出發，許多問題就好辦了。"

體制上更是困境重重。在我國航空運輸企業沒有真正推向市場之前，不會有危機感，很難產生自愿聯合的內在沖動。做父母的愿意所有的兒子都長的一個樣，既不愿意看到哪一個長的太快、太壯，也不愿意哪一個夭折。

經濟學家胡鞍鋼對這次重組，直截了當地說："關鍵不在于組建幾個集團，而在于組建集團是市場行為還是行政行為，是優勢企業兼并劣勢企業還是簡單的大吞小。如果是行政行為促使大企業吞并小企業，那注定這場改革要失敗，或者說，民航這場改革是假改革。"

"民航總局的職能是制定公共政策，保護消費者利益，促進技術進步，發展國際交流，"而不是其他。胡鞍鋼不厭其煩地強調了這句老話。

國務院發展研究中心產業經濟研究部部長劉世錦也贊同這個觀點："通過重組，至少要形成一家具有相當國際競爭力的大型航空公司。" 關于是否產生壟斷，他強調首先要看企業所處的市場層次和市場范圍，"在國際上，除美國外，主要航空運輸大國國內市場集中度都很高，都有一家國際競爭力較強的旗艦型公司。我國即使前三位大公司合并，在國內市場占有率也達不到50%。而從國際市場看，即使我國民航全行業飛機合成一個公司，也達不到美利堅航空公司一家的規模，因此市場壟斷并不是當前的主要問題。"

華金聲--中國民航業最強大的對手之一的美國西北航空公司副總裁，對中國民航的動態頗多關注。他很客氣地說："中國民航總局的做法（重組方案）有一定道理，想以行政手段使行業穩定。但從原則上講，任何情況下，市場管理更有效。"

現在，距明年4月1日中美航班增至54班還剩半年時間。許多外航這幾年眼見美國聯合航、西北航在中國市場賺了個缽滿盆盈，都急紅了眼，正憋足了勁擠進這個市場。面對日益增多的"外航兵團"，民航業此次重組怎么走？成功與否？成了決定中國民航在全球市場生死存亡的底線。

一國一兩家公司

加拿大航空市場長期以來形成了以Canadian Airlines和Air Canada兩大航空公司為主的市場格局。自1990年開始，二者由于長期過度競爭、航線網絡高度重復，導致經營成本猛增，企業嚴重虧損。特別是嚴重過剩的運力，使兩大航空公司在過去10年中虧損額接近13.5億美元。與此同時，兩大公司在外國公司的侵蝕下，只剩下34%的國際航線市場份額。而且因為相互在國內市場大打價格戰，損失慘重，許多國內航線也不得不取消。嚴重畸形的市場形態使加拿大航空業的重組和兩大公司的合并成了必然趨勢。1999年8月，加拿大最大的公司之一--Onex決定整體收購Canada Airlines和Air Canada，組建新的航空公司New Air Canada，重組金額達到38.5億美元。新公司掌握了82%的國內航線，國際航線的份額有34%。面對國際航空市場的競爭，尤其是來自美國公司的壓力，該方案不但得到了政府的支持，更得到了68%的加拿大公眾贊同。合并后的新公司排名世界第八位，一舉實現了參與全球市場競爭的規模要求。預計新的航空公司將目前的國際市場占有率提高到50%后，每年會有8億加元的新增收入。

整個過程中，加拿大政府從沒試圖充當"救世主"的角色，而是完全由相關公司從商業利益的角度自主提出。政府只是從維護競爭和提高行業效率的角度，協調各方利益，消除或降低合并產生后的負面影響，判定重組應否實施。

如果從全球角度來看，加拿大航空業的此番大動作只是順應世界航空運輸業發展潮流而已。

目前的全球航空市場集中化程度越來越高，英航占有英國航空市場70%的份額，漢莎占德國航空市場的92%，法航為88%，大韓航空為72%。

具體就美國而言，自1978年為反壟斷放松航空管制后，共產生了233家航空公司，同時卻倒閉了198家，包括老牌的環球和泛美航空?，F在，美國前六家公司占國內市場份額達到82%，頭三家壟斷了50%以上。

這種壟斷態勢直接導致的就是各國壟斷公司在國內市場飽和狀態下，殺向國際市場，把世界航空市場變成了各國航空寡頭間的競爭。目前大部分國際航空市場已經被這些寡頭們結成的"明星"、"寰宇"、"翼"等五大聯盟瓜分了。

于是，為了維護本國的航空權益，發達國家絕大部分都實行"航空旗艦政策"，即支持本國一家大型航空公司參與國際競爭。這些政策包括鼓勵航空公司間的聯合兼并，特別是強強聯合；對旗艦航給予必要的財政支持；加緊旗艦航的股份制改造，走民營化道路。

在這種政策影響下，近20年全球航空運輸業的聯合兼并案發生了200余起。其中，不難發現當前許多世界級的航空公司主要是通過強強聯合兼并實現的。如英航斥資4.5億美元收購英國第二大航空公司金獅航，使其規模增加了28%；澳大利亞快達航收購本國第二大航空公司澳大利亞航；法航收購法聯合航和法國內航一躍成為世界第四大航空公司。

當然，中國的航空公司，無論是國航、南航、東航，還是其他航空公司，要想生存，要想長大成"鷹"，都無法回避這個潮流、這個弱肉強食的市場環境。