汽車金融信貸：搖擺在開放邊緣

為了等待的等待

使在入世承諾已經明確了中國將對外資開放汽車金融信貸業務之后，擬議中的《汽車金融信貸管理辦法》仍未排除擱淺的可能。隨著出臺時間的一再推延，對于大多數站在起跑線上等待入場的汽車廠商，這種猜疑似乎越來越逼近現實。在6月5日北京舉行的首屆中國汽車信貸國際論壇上，入世之后普遍樂觀的情緒正在被焦躁所替代，《汽車金融服務公司管理辦法》何時出臺再度成為與會者討論的焦點。

2001年12月1日，入世后第一天，中國人民銀行曾經公開宣布：準許外資非銀行金融機構按照中國人民銀行即將公布的有關管理辦法及規定，申請設立獨資或合資汽車金融服務公司，辦理汽車金融業務；為此而制定的有關個人汽車貸款管理辦法和公司管理辦法也即將出臺。各種證據都指向樂觀的方向。此后不久，人行有關司局的官員透露說，具體的管理辦法將于春節前出臺。

與此同時，包括福特、大眾和通用汽車在內的國外汽車廠商早已枕戈待旦，去年就向中國人民銀行遞交了有關申請文件。根據已經公布的中國入世協定的相關條款，外資在中國開展汽車金融信貸業務并沒有任何時間以及方式的限制。也就是說，理論上，從入世之日起，外資非銀行金融機構就可以在中國開展汽車信貸業務。橫亙在幾大跨國汽車集團進入中國汽車信貸市場的惟一障礙首先是要建立符合中國法律的相關金融機構。

然而跨出這一步的艱難顯然超出了樂觀者的預計，辦法出臺的希望先是在春節前落了空，人們只等到了一部《外資金融機構管理辦法》及實施細則。從那之后，業界又屢屢傳出了春節后、3月、5月底出臺等多種說法，最后都不了了之。業內的一些知情人士稱，光征求意見稿就已經出到了第三稿，而同時擱淺的傳聞也時有耳聞。一些業內人士在接受《財經》采訪時透露說，在《汽車金融服務公司管理辦法》的出臺問題上，相關各方一直存在爭議，其中一種意見就認為《外資金融機構的管理辦法》已經規定了外資申辦金融機構的具體辦法和程序，而在汽車信貸方面，人行也已出臺了《汽車消費信貸管理辦法》，因此沒有必要再額外出臺一個《汽車金融信貸管理辦法》。在《汽車金融信貸管理辦法》遲遲不能出臺的背后，凸顯了履行入世承諾與修改原有政策法規、管理框架和原有利益格局之間的激烈沖突。

北京市建設銀行汽車信貸中心主任石永進認為，外資汽車金融服務公司對國內的金融業形成沖擊是必然的。“問題在于對于這個沖擊沒有準確的評估，‘辦法’訂得太緊了，難免會有與WTO原則不相符之處，外資會有意見；太松了，則國內原有消費信貸部門發展空間可能受到擠壓，也會產生怨言。”他說。關鍵在于如何使得這一“辦法”在“促進中國消費信貸發展的正面作用”的前提下，掌握好平衡。有業內人士解釋得更為直白：“這是國內有關方面的本能反應，即在平衡的過程中把對自身利益的保護做到最大化。”

也許是為了解除人們的疑惑，今年4月，中國人民銀行副行長肖鋼曾經專赴上海就汽車金融議題進行調研，并重申了中國在該領域對外資開放的立場。而《財經》日前獲得的確切消息是：在今年3月底，負責制訂該辦法的中國人民銀行非銀行金融機構管理司曾經將初稿發至人行內各有關司局及其他有關機構，與外資汽車集團也交流過意見。人行的一位知情人士透露說，在正式報行長之前，非銀司還要把修改過的成稿再發到人行各有關司局（如條法司、銀行管理司等）征詢意見會簽，但相關司局目前仍未收到再一次的意見征詢稿。因此即使最樂觀地估計，《汽車金融服務公司管理辦法》的出臺也是下半年的事了。

承諾與現實

從汽車金融公司在美國發展的歷史可知，通用和福特汽車所屬的專業汽車金融服務機構資產規模分別高達1700億美元和1400億美元，比中國任何股份制商業銀行都大，其資本金均在200億美元以上，即使在美國的全部金融機構排名中，也可進入前20名。

很容易作出這樣的假設：如果將來在中國出現這種情況，中國汽車業給予金融機構的支撐是不可限量的——反過來外資在這樣一個專業領域的突進對于國內金融機構的沖擊也將同比例放大。于是合理地利用規則選擇開放路徑成為主管部門在入世之后考慮的重要問題，顯然“一個‘過寬’的法規會使得外資進入中國的適應過程可以短到忽略不計”。在經歷了去年11月入世的狂喜與隨后的徘徊之后，業內人士普遍感覺到，在汽車金融信貸的問題上，管理層總的態度日趨謹慎。理由不外有三：一是沒有先例，監管沒有經驗；二是將來發展規模太大，對整個金融格局的影響難估；第三也有保護國內同類企業的意圖。

“承諾是容易的，而履行是困難的。”上海汽車集團（以下簡稱上汽）財務有限責任公司副總經理莫桂鴻接受采訪時表示，“中國開展汽車信貸僅僅五六年時間，有關方面缺乏對金融消費產品的完整概念，對于全面開放汽車金融服務會對整個金融體系產生什么樣的影響，也沒有進行足夠深入的研究，到了制定關鍵的政策法規時，難免心里沒底。直到今天，可能必要的了解、熟悉、領會的過程還在繼續。” 業內人士認為，出現在政策層面的搖擺，很大程度上來源于對未來無法預計的擔憂。

汽車與社會發展研究咨詢中心主任周立群則認為，從大環境上說，中國的汽車產業政策及汽車消費政策均未出臺，也是“辦法”出臺延遲的原因之一。“大的政策不下來，小的也很難出，或者說會受到干擾。”

擬議中的新的汽車消費政策包括稅費管理、城建協調、信貸政策和鼓勵消費四個系列的內容，以汽車購買的價外收費為例，根據目前的政策，價外收費占汽車價格的30％～60％，當中，有部分是經中央政府認可的收費項目，但也有相當一部分是各地擅自收費，附加在汽車上的各種費用令人望而卻步。但汽車消費政策從1997年形成初稿，直到現在也沒有出來。

“原因之一是汽車產業政策是國家經貿委管，而消費政策則由國家計委負責。”周立群說。“信貸政策應當是屬于消費政策中的一個部分。另外還有一些相應的配套措施有待明確，比如《汽車注冊登記辦法》、汽車召回的法律保證，都是汽車金融公司能夠順利開展業務所必須的。而這些內容從管理權限上說，由人民銀行下文規定，顯然不合適。”

另一個難點在于，設立專業汽車金融服務公司已經沒有疑問了，但關鍵是怎樣組成。除幾家跨國汽車集團，將來是以銀行為主，其他機構為輔，還是以企業為主，銀行主要從信貸資金上做配合，兩種方式都牽涉到很多實際利益。

準入門檻到底設多高，取決于汽車消費信貸市場這個“蛋糕”到底能有多大。而門檻高低的關鍵條款之一，就是設立汽車金融服務公司所需的資本金額度。對這個問題的爭論顯示出了內外有別。福特汽車公司向人行提的建議是1億元人民幣。對此，福特汽車信貸公司北京代表處首席代表詹國棟解釋說：“財務杠桿會使得凈值報酬率在一個合理的范圍內。我們的看法是，如果按9∶1的財務杠桿比率來算，第一年要做到將近30億元的規模才需要3億元的資本金準備，不然就會造成資金的浪費。在一個新興的市場，應該本著現實的態度，隨著業務的慢慢擴大，資產值也逐漸地積累上去。”

相反，國內最早開展汽車信貸試點的上海汽車工業（集團）總公司則把資本金定為10億元，以一輛車貸款10萬元計算，30億元只能做3萬輛車，而上汽一年的產量為30萬輛——這顯然是任何一個跨國廠商目前在中國還無法企及的數字。

詹國棟認為，部分企業提高資本金，可能是為了壘高進入門檻，也可能是閑置資金過多，或者兩者兼而有之。幾億元對于福特并不是大數目，但如果資本金投入很大，而未來市場的規模又不足以使資本金充分實現杠桿作用，就等于違背該企業在國外的投資“規矩”，難以向股東交待。雖然通用提出的3億元人民幣更符合業內的共識，不過一般來說，主管部門從風險控制的角度來說，更希望資本金訂得高一些。

如果說資本金的設限凸顯了中資與外資的矛盾，關于利率浮動的分歧則勾畫了銀行與汽車公司尚未展開的競爭雛形。在實行自由利率政策的國家，這并不成其為問題，但是在目前仍然對利率實行管制的中國，利率浮動的范圍卻成為分歧的焦點。一般來說，靈活的利率政策是汽車金融服務公司與普通銀行機構進行競爭時最為重要的武器之一，因為汽車金融服務公司與母公司是一個利益共同體，在追逐利潤的同時，也配合母公司進行靈活的資金運作，支持母公司的整體發展戰略；同時，還可以與經銷商合作，將汽車降價與放松貸款條件相結合，實現汽車銷售和汽車信貸的雙贏。而銀行則很難做到這點。以美國為例，去年“9·11”之后，美國幾大汽車廠商所屬金融公司均實行零利率貸款政策，而銀行則寧可減少汽車貸款，也不愿采用零利率。

一些跨國公司因此提出了浮動幅度100％的建議——即允許實行零利率，卻遭致國內銀行機構的強烈反對，“怕的就是有的企業為了爭市場份額，一次性用足利率空間，從而演變成價格戰，限制了其他方面的競爭。”北京市建行汽車信貸中心主任石永進的擔憂頗具代表性。

而一位不愿意透露姓名的央行官員提到，在人行非銀司擬定初稿后，向有關司局通報征詢意見時，甚至還有部門提出意見稱，汽車金融服務公司的業務應以個人消費貸款為主，不應該包括對經銷商的“批發性”信貸。因為經銷商所需貸款是周轉資金，可以直接找銀行。

這一觀點遭到了幾乎所有汽車廠商的抨擊。福特汽車信貸的詹國棟解釋說，“經銷商部分的融資業務在整個汽車金融公司的業務中并不占很大比例，但制造廠家仍然把經銷商看做是保證流通效率的‘生命線’。要推動整體汽車產業的發展，批發信貸或經銷商信貸在策略上是非常重要的。”

福特曾經為此做過一個專門的調查，發現美國、加拿大、澳大利亞、臺灣和日本這五個國家和地區都沒有最低資本金的限制，也沒有針對公司和個人信貸的區分。“如果這樣在原則上允許，但在具體條件上設立限制的話，并不符合WTO的原則。”

此“法”非彼“法”

就在《汽車金融服務公司管理辦法》千呼萬喚不出來的時候，業內卻傳來了另一部有關汽車信貸的《汽車消費信貸管理辦法》的“升級版”即將出臺的消息。

《汽車消費信貸管理辦法》的初級版發布在1998年底，出發點是拉動內需，此前建設銀行已率先在北京、上海、廣州進行了汽車消費信貸業務的試點。在下發該辦法的通知中，人民銀行明確了幾條原則：1.汽車消費貸款的試點行僅限于四家國有商業銀行（后在1999年初放開到所有的中資銀行）；2.業務范圍僅限于國產汽車。此外在貸款期限、首付款、利率管理等方面都作了較為嚴格的規定。

然而這一辦法的出臺并沒能帶來汽車信貸市場的繁榮。截至1999年底，建設銀行累計發放汽車消費貸款26.7億元，農業銀行發放8.1億元，工商銀行也不過十幾億元。業內人士評價說，該辦法限制過多，造成了銀行貸款購車服務的手續復雜、費用較高、還貸時間過短等問題。而國內商業銀行由于在違約車輛的回收、拍賣、變現等方面缺乏經驗，為控制信貸風險，在擔保和貸款上限方面制定了苛刻的貸款條件。

如此保守的條款在入世的背景下早已不能滿足市場與企業的需求，不僅對外資進入中國汽車信貸市場形成了障礙，也不利于國內的銀行利用現在的緩沖期實現該業務的快速發展和布局。據悉，修改后的《汽車消費信貸管理辦法》對利率浮動的范圍已作了較大調整，在人民銀行規定的中長期貸款利率的基礎上，浮動的上限和下限分別由30％和10％放寬到50％和30％；原來的貸款期限最長五年，而現在則改為八年。新辦法出臺后，銀行的信貸部門獲得了更多的選擇權、自主權和發展空間。

新的《汽車消費信貸管理辦法》頒布恰恰選在對外資汽車金融服務公司“開門”之前，其中顯然隱含了保護國內原有汽車信貸機構的意圖。因為外資汽車金融機構還必須等到人行非銀司的管理辦法出來之后，才能談到籌備設立，進而開展業務。這樣算下來，最快也要到明年。新出臺的《汽車消費信貸管理辦法》，給了國內現有的機構一次寶貴的喘息機會，而且外資汽車金融機構進來得越晚，這口氣就喘得越長。

據知情人士透露，關于《汽車金融服務公司管理辦法》的制訂和出臺，人民銀行內部一直有兩種觀點，一種是按照承諾，首先出臺《汽車金融服務公司管理辦法》，另一種是先出臺修訂過的《汽車消費信貸管理辦法》，看看反應如何再作決策。現在看來，后一種觀點顯然占了上風。除此之外，甚至還有一種“下下策”的意見，即《汽車金融服務公司管理辦法》干脆不出了，因為外資如何在華設立非銀行類金融機構，已出臺了統一的法規；而如何開展汽車信貸業務，則由修改過的《汽車消費信貸管理辦法》進行規范。

但是人民銀行一位不愿透露姓名的官員在接受《財經》采訪時認為，這個《汽車消費信貸管理辦法》，針對的是所有能做汽車信貸的企業，像《貸款通則》一樣，它解決了汽車消費信貸怎樣做的問題，但沒有解決“還有誰能做”的問題，尤其是汽車金融公司能不能做以及怎么做的問題。

詹國棟也認為，《外資金融機構管理條例》主要針對外資銀行的有關事宜，比如開放人民幣業務，開放地區的限制、貸款對象的限定等，基本上沒有適合專業性汽車金融服務機構的內容。如果不做修改，外資即使進入國內市場，在實際運作過程中，也會由于具體規定不詳細、不明確而使業者與政策執行者之間產生很多誤解和摩擦。“我認為這兩法應該是‘并行的’，最樂觀的可能是10月出臺。”趙凱說。

三家分晉

不管“辦法”何時出臺，外資挾資金、經驗與人才的優勢勢必在未來汽車信貸市場上占據重要地位，而原來國內市場上的兩大角色——銀行的信貸部門和汽車集團財務公司的地位如何轉變則是業內討論的另一熱點。

對于像一汽這樣的國內汽車業龍頭企業，汽車金融信貸幾乎還是一片完全陌生的領域。一汽集團財務公司目前資產規模80億左右，是全國六大汽車集團財務公司之一。但是原來財務公司做的業務主要是買方信貸，直到2000年公布新的財務公司管理辦法，才增加了集團財務公司可以做消費信貸這一條，業務進展緩慢。一汽財務有限公司的經理趙凱稱，主要是因為沒有分支機構和網絡，而各地的經銷商只是銷售網絡，不是金融服務網絡。沒有金融機構，怎么面對個人呢？而居六大汽車財務公司之首的上汽財務公司副總經理莫桂鴻也承認：“即使是在上海，從今年年初到現在也只做了幾十輛車。”

莫桂鴻還認為，由財務公司直接變身為專業汽車金融服務公司會非常困難，因為汽車金融服務公司專門做汽車貸款，財務公司的主要功能卻遠不止此，包括為集團成員提供流動資金、技術改造貸款、內部轉賬結算等。在國外，汽車金融服務公司的融資來源主要是貨幣市場，如發行公司長中短期的商業票據、商業銀行的直接貸款、另外還有將公司的應收賬款到銀行抵押來做資產證券化等。而在中國的現實情況下，財務公司只能吸收集團內企業的資金，而且是三個月以上的定期存款，這變相控制了財務公司的業務規模。另外新的《企業集團財務公司管理辦法》對于財務公司同業拆借、設立分支機構以及資產負債比的控制也比汽車金融服務公司要嚴厲得多。

趙凱認為，從未來的發展來看，與外資合資或合作會是下一步可行的辦法。“這也是外資樂于接受的方式，因為外資汽車金融公司進入中國后，由于制度、政策、客戶和市場環境與國外不同，優勢大打折扣，人民幣資金來源和網點方面有較大限制。趙進而認為，未來的市場主體應該是以汽車財務公司和專業性汽車金融公司為主，銀行的態度和主動性受風險的影響很大，即對汽車廠家和經銷商的“忠誠度”不夠。加之由于不熟悉汽車業務，缺乏對客戶的深入了解，銀行往往對客戶有更嚴厲的標準，因此長期來看，銀行只能在未來的市場中扮演配角。

福特的詹國棟也并不看好國內銀行全面進入汽車信貸領域的前景。詹的理由是汽車信貸只是購車過程的一個部分，銀行不可能在其它環節也提供令人滿意的服務。銀行缺乏汽車領域的專業知識、與經銷商之間的關系松散，對客戶的支持和開發不如專業信貸公司，另外貸款利潤率也相對較低。

如果銀行的信貸部門要變成專業的汽車金融服務公司，就必須從銀行獨立出來，因為銀行本身不能擁有非銀行金融機構。在這種情況下《汽車金融服務公司管理辦法》的出臺，對于銀行來說，除了多了幾個強大的對手之外，并無明顯的益處。業內普遍認為，在此次辦法醞釀的過程中，主管機構也受到了銀行方面相當大的壓力。

汽車與社會發展研究咨詢中心主任周立群分析認為，在目前的難局下，主管部門很可能會選擇折衷之策，即先出一個管理辦法，同時以審批制來掌握節奏，先批準幾家試點，再以這幾家的試點實踐作為完善法規的進一步依據。“當然考慮到目前中國汽車信貸市場上本國公司還幾乎是空白，首先獲批的應該是合資企業。比如通用和上汽擬組的合資公司。”

而外資在門外已等得很不耐煩，福特汽車信貸公司北京代表處首席代表詹國棟說：“自從福特1995年在北京設代表處以來，我參加過的有關汽車消費信貸的論壇不知凡幾，每次都講福特的汽車信貸如何做。這就好比踢足球，作為一個運動員，總是教別人怎么踢，可自己從來下不了場。真希望我們的尷尬局面能早點結束。”