回眸民航重組內幕

回眸民航重組內幕民航重組又懸了？

2001年4月，民航重組方案一出臺就被媒體作為中國打破行業壟斷的革命性事件，但到了歲末，“三大航空集團重組受阻”，“三大集團重組可能重新洗牌”的消息卻洶涌而來，再一次顯示了這個壟斷行業轉型的復雜。

民航總局于2001年4月公布“三大集團”的民航重組方案，其主要內容是：組建三大航空集團，以國航為基礎，聯合中航、西南航組建新的航空公司集團；以東航為基礎，聯合云南航，兼并西北航，組建新的航空集團公司；以南航為基礎，聯合北方航、新疆航組建新的航空集團公司。

從4月底重組方案公布至今，已9個月，其間重組達成的消息一波波傳出，卻一次次被告之暫緩。方案剛剛公布時，在香港上市的南航、東航的股價曾大幅上漲，在上海A股市場，東方航空風頭強勁，一度以7.17%的漲幅位列滬市第三；9月份，重組方案即將確定的風聲再現，但一番喧囂之后又歸于平靜；11月中旬，又有“確鑿消息”透露，三大集團的重組方案將于12月先后公告。

但是，2001年年底，媒體反倒傳出了民航重組方案要由國家計委重新制定的消息。這種結局，自然讓人判斷出“三大集團”的重組不如有關方面所愿的事實。

盡管此事對相關部門來說“相當敏感”，但重組中的諸多矛盾還是被透露出來。其中最難解決的問題實際還是那些老問題：到底誰兼并誰，以及背后的資產、債務等問題。根據重組方案，東航要兼并西北航，但西北航負債驚人，據說達30多億元人民幣。東航稱，如果這些債務能夠通過債轉股等政策減免，則東航與西北航可以合作，如果不能減免債務，則東航根本背不動西北航。而權威人士又透露“交通運輸企業沒有債轉股指標”。因此，目前西北航與東航的重組受阻。國航與中航的合作也糾纏在資產問題上。據有關人士透露，中航自有資本金幾十億，而國航則少得多。由此，中航自然不甘屈于老二。因此，在以誰為核心的問題上，雙方僵持不下。

民航重組又懸了？面對公眾的疑惑，中航聯合重組辦的有關人員出來反駁：“民航重組正在進行當中，根本不存在重新洗牌、資產糾葛的問題。”并聲言由國航、中航、西南航3家重組的中國航空集團呼之欲出，進而指責媒體有關“民航重組遇阻”的報道不實。但來自內部的可靠消息還是表露了真相：國家計委的特派人員已趕赴各地航空公司調查，為新方案的制定做準備。

自1998年，中國民航在連續17年盈利出現巨額虧損后，重組問題就提上了日程。對當時的背景，一位記者這樣寫到：“遠看窗外世界，幾大航空聯盟瓜分全球航空運輸市場來勢洶洶；近觀自家庭院，來自鐵路、公路運輸的挑戰正咄咄逼人。中國民航面臨的不僅僅是虧損問題，還有根本的生存出路問題。民航已經別無選擇。”與此同時，“民航患有計劃經濟體制與舊思維的后遺癥，在民航諸多問題中，根子是管理體制問題。”

但3年過去，這些曾動人心魄的肺腑之言如今聽來都是老生常談，重組方案反復不斷，一拖再拖，民航還在舊的框架里徘徊。

是什么原因導致今天的境地？

轉到現實的背后，梳理昨天的歷史，我們發覺，在民航重組的紛爭中，實際上并不是只有“三大集團”這樣一個“自上而下”的方案，而另有一個“自下而上”的重組機會。“自下而上”與“自上而下”的路線的交鋒，折射出我們并不深知的一段民航重組的真正內幕。

“三大集團”重組方案怎樣出臺

從國際民航業的發展趨勢看，民航業大發展的高潮已經過去，現在是一個重新整合的時代，國內市場不可能因為呈發展狀態就可幸免。重組無疑是痛苦又緊迫的，加上國內企業錯綜復雜的關系，其中紛亂，不言而喻。

都說民航重組勢在必行，然而說了很久仍未有正果，民航總局向國務院呈送的重組方案一再難產，多次“因改革意識落后”而被退回，要求重新擬定。重組在外界的企盼以及國內眾多嚴重虧損航空公司的奔波等待中，久久不見出籠。

1999年7月20日，民航總局突然通過新聞界公布未經國務院批準的重組方案，成立以南航、國航、東航為首的三大航空集團，其它航空公司本著自愿的原則參與重組。方案一出，頓時輿論鼎沸，一片嘩然。民航業界的經營素質、經營狀況、居高不下的票價以及面對世界航空寡頭的挑戰引發的關于“國家隊建立”的爭論等等，都成了社會熱點。特別是南航、東航兩家海外上市的公司，更是接到許多電話質詢：“國航、南航、東航三大集團早就是國家55家試點集團，現在民航總局又組建國航、南航、東航三大集團，與國家試點集團是什么關系？股東權益如何受到保護？”等等。

一般說來，涉及全行業的改革方案應該上報國務院批準后才正式向社會公布。如果尚未批準即使公布也是“征求意見稿”，那么就應進行認真地論證，廣泛征求各界專家學者和廣大民航職工的意見。不過從這次公布重組方案的口氣用語和形式都不像是“征求意見稿”，而更像是一個尚未批準的“指令”。

當方案公布后，甚至許多民航業內領導、職工都不知是怎么回事，頗感愕然。1999年8月，民航總局又召開了改革方案研討會，會上國務院有關單位與會代表則要求民航局解釋為什么公布了沒得到國務院批準的方案，民航總局對此緘口不語。

事情沒有到此為止。1999年底，民航總局用近一個月的時間對民航直屬航空公司實施“大換血”，撤換和調整了眾多總裁一級的領導，甚至直接撤換包括兩個在境外上市公司的總裁。如此大規模的人事變動意味深長。

眾所周知，上市公司總裁及董事長的撤換應該由董事會決定，而非上級行政領導越權直接任免，這是起碼的原則。讓人驚奇的是，民航總局居然如此直截了當，并且運用這種權力的時候，也沒有遭遇太大的障礙！人們私下批評認為，這是民航總局為體現長官意志而試圖最后一次發揮權力大棒的作用。

對民航重組方案有不同意見實屬正常現象。究竟怎樣才能把民航從現實的巨額虧損深淵中拉出來？究竟什么才是最佳方案？要真正站在國家和民族利益及大局上來抉擇，要經得起歷史的考驗。如果是通過動如此大手術、大換血以貫徹一個尚未批準的方案，令人沒有困惑是不可能的。

國航南航重組的舊夢

1999年3月，廣東省中山市，一個遠離雙方總部—北京和廣州—的偏僻酒店，國航和南航的最高首腦舉行了一場秘密的會晤。雙方接觸的目的一開始就很明確，探討兩家合并的可能性。

在此次會晤中，雙方一拍即合。整體的合并方案在1999年5月正式成文。雙方的合作誠意和緊迫感可見一斑。甚至具體到合并之后的名稱，雙方主要領導人的職位，管理以及發展的整體設想都已是白紙黑字。據說，當時雙方打趣道，鳳凰（指國航的標志）頭上頂顆大白菜（指南航的標志），木棉花站了一只大公雞。其中的和諧親密，可窺一斑。

2000年9月11日，《中國經濟時報》首次披露了自1999年初始，國航和南航從國家利益和發展民族航空運輸業大局出發，自愿提出聯合一事。之后相關媒體也稱，“為直面世界航空寡頭的挑戰，南北兩大航空公司打算‘自主聯姻’。”

對國航、南航而言，事關生存大計，他們相當嚴肅謹慎，非簡單“聯姻而已”，有分析認為，雙方此舉乃為贏得國際航空大舞臺上的主動權，為國為民為自己而做出的決定與選擇。

國航南航在正式商談后進行了大量的調研工作、反復論證，中國企業集團促進會為此曾多次組織研討會，聽取征詢有關職能部門領導、專家、學者的意見。在雙方共同向國家有關機構上報的請示里，堂堂正正地蓋上兩企業集團的公章和兩企業集團黨委的公章。他們曾設想合并成立的新公司名為：“中國國際南方航空集團公司”，或“中國國家航空集團公司”。消息傳到政府職能部門，人們為之震動。國內巨型國企主動提出聯合，而非行政撮合，多少年來實為首例。有位部門領導人非常認真地當面問他們：“你們當真完全是自己提出自愿聯合的嗎？”回答是肯定的。

更深刻的是國航和南航雙方的領導對聯合的對象、目標、內容、形式等關鍵問題的觀點高度一致，并且對實現雙方的聯合具有充分信心，“具有不計個人得失促成兩個公司聯合的共同愿望”。因為，兩家聯合具有諸多有利條件：聯合的重要意義不僅可以重新制定戰略目標，改善產品和服務質量；通過資源共享，避免無謂競爭，增加收入，降低成本，更可以明顯擴大企業規模，增強資本實力，提高國際地位；建立相互銜接的有機的國際國內航線網，穩定占住大部分國內市場和國際市場，有力地提高國際競爭力；可在一定程度上減少行業的混亂和無序競爭，促進整個行業的改組與創新；可以有力地推進國航的體制改革，并可能推動南航股票價格上揚……

二航觀念一致，機隊匹配，航線互補，實力接近，水平相當，營運相近，具有良好的聯合條件。但何為“不計個人得失”？答曰：大型國企在聯合時，最敏感、最不容易解決的問題就是“位子”—“誰主沉浮”的問題！如國航、南航，從行政級別來劃分，都是副部級，兩家聯合，如何擺平？以往企業在政府指導下重組，“位子”是“討價還價”的重要內容和砝碼，涉及個人的地位、利益得失、甚至未來養老等問題，你無法過多指責對與錯。因此，自愿重組非具有不同凡響的眼光、魄力和膽識是不行的。

兩種方案之比較

與此同時，東航也提出與5家公司聯合的方案。這樣，國航、南航和東航(以下簡寫為“三航”)率先提出了組建國航加南航，東航加5家公司的兩大航空集團的民航重組方案。時間是1999年上半年。但局勢突變，是年秋，民航總局提出三大航空集團的方案：國航加北方航，東航加西南航，南航加中航。

關于“兩大主力”方案與民航局的“三國演義”方案，國航和南航寫了比較分析調研報告，認為：兩大集團方案更有利于企業的規模發展。首先關于優勢互補。航空公司聯合時，必須優先考慮機隊機型。國航和南航機型一致，可形成波音系列為主，空客系列為輔的機型機隊。東航與5家公司將形成麥道系列和空客系列。如果按照三大集團方案，北方航是麥道系列機型，中航則無一架波音飛機，“照此，不僅使航材儲備數量和維修成本無法降低，飛機的統一調度使用也有困難”。報告說，兩大集團的方案，可使中國在世界航空公司的排名雙雙進入前30名（由第43、44、57升為第26、29）；三大集團方案，則出現3個相當于第38位的航空集團，與我國的國際地位不相稱。他們還詳細地分析融資，建立現代企業制度，規范航空市場秩序等問題。例如國際上只有美國等兩三個國家是多于兩個公司參與國際運營，像中國民航這種六七家中小航空公司參與國際運營的方式更是絕無僅有。三航的兩大集團案主張：重新組織較強力量，整合國際航權，集中優勢兵力一致對外，是提高國際競爭力的必由之路。

但與“大”相應的話題是壟斷之嫌，或者阻礙競爭。

談到壟斷與“強軍”關系，報告認為，地方航空公司仍然是一支不可忽視的生力軍。“就整個中國航空運輸業來說，地方航空公司勢力的存在和發展，仍會出現三足鼎立的局面。這是一種既相互競爭，又相互支持和補充的市場格局”，“當前，中國航空運輸市場的主要矛盾不是壟斷，而是航空公司數量多、規模小、效益差。由于資源配置的不合理，造成有限的航空運輸資源的過度分散和極大浪費，是重復建設在我國民航業的典型表現。”

報告據此認為，“兩大航空運輸集團方案的總體思路是適應世界航空運輸業實行戰略聯盟新趨勢和中國要求組建具備國際競爭力的中國航空運輸業需求。中近期目標是用兩三年時間建立起現代企業制度，爭取進入國際二流航空公司行列。長期目標是向國際航空運輸十強挺進。若按照三大集團重組，不僅難以從根本上改變中國航空運輸業存在的小、散、亂、差狀況，甚至會進一步拉大與國際競爭對手的差距，從而使中國民航業的發展受到嚴重影響，并在國際競爭中付出更為沉重的代價。”

以國航和南航為例，兩家的波音系列機隊能夠擴大到170架，年運輸總量達到43億噸公里，年運送旅客2200萬人次，年營業收入約30億美元，大體相當于世界排名第26位的大韓航空，可以在短時間內大大提高國際競爭力。比單純依靠南航、國航自我滾動式發展至少要快15年，倘若二航在已經很困難的情況下，再承擔起扶弱義務，達到目標可能15年都不夠用。

“當前，國航、南航經營面臨著嚴峻的挑戰，在舉步維艱的困難面前，雙方高層領導高瞻遠矚，毅然做出了合作的歷史性選擇。我們認為，聯合是一條走出效益低谷的光明路子，是以體制轉換推動經營機制轉換的突破口。”

這是當時雙方的宣言。

“兩大集團”方案被腰斬

1999年5月，國航、南航聯合籌備辦根據兩集團領導指示，向國家有關部委、有關單位包括民航局作了口頭匯報，聽取他們的指導性意見。所到之處，各部委主管領導對此事十分重視，態度積極、明朗，紛紛表示“大力支持”，一致認為：兩大航空集團聯合是件“大好事”，聽后令人振奮。對兩大航空集團領導不計個人得失，按市場規律的要求提出強強聯合的做法表示贊賞，并給予較高評價。某司長說：“以前其它行業大集團之間的強強聯合都是由政府撮合的。由企業自己主動提出來的，你們是第一家，這是你們的新意。”其中財政部某主管司一位官員說，財政部肯定會支持。證監會監管部某副經理表示：現在時機較好，做這種重組上市不那么簡單，但難度也不是很大，我們會全力支持。中促會會長表示：促進會可出面組織一個專家咨詢小組參與方案制定，提高科學性，避免走彎路……

得到支持和肯定后，國航、南航組織專題小組進行研究，草擬重組實施方案，經兩公司黨委討論一致通過后，于5、6月兩次上報民航總局，并抄送國務院有關綜合部委。中國企業集團促進會多次召集專家及有關專業人士進行論證。

國航、南航曾打算于1999年夏在人民大會堂以新聞發布會的形式宣告兩家結盟聯合，正式簽訂聯合協議、合作合同，舉行記者招待會。然后，再用一年半的時間，去實現第二階段目標，兩家聯合組成“中國航空運輸控股集團公司”。第三階段擬在2001年以后完成，其目標為“經營管理實現一體化，做到人才互相交流，運力集中控制，管理統一，資金融通，風險共擔，利益共享，從而建成一家新世紀在國內航空市場占主導地位，在國際航空公司排序前15名的航空運輸公司！”

由于國航、南航皆中促會成員企業，故中促會曾多次報告國務院領導，明確表態“應該積極支持兩航合并，以兩航合并為契機，推動全行業改革”。

國務院發展研究中心在一調查報告中特別提到，“支持南航和國航合并”，“從提高現階段我國航空業競爭力的角度說，這兩家企業合并應當是一個很好的選擇。值得一提的是，南航和國航合并是兩家企業領導班子經過慎重考慮后自愿提出的，這在近年來的重組實踐中還不多見。這一點將為合并的順利實施和合并后的內部調整，提供一個好的前提和基礎。”

有人叫好，就一定有人嫌煩。其間，民航總局就“有些煩”。既不明確支持鼓勵國航、南航積極進取，不計個人得失的做法，也不召開論證會以便聽取各方各界的意見，采取的是“拖延”的策略。同時做工作要求撤回方案。

國務院發展研究中心在當時的一份報告中提到，我國航空公司調整結構、聯合重組雖已說了多年，但一直未見真正行動。最近民航總局提出組建四大航空集團的設想，考慮公司利益平衡和行政協調因素多，考慮強強聯合、扶優扶強因素少，發揮企業主體地位和內在動力也不足。航空公司自主進行的兼并、聯合談判，又多被否定。

1999年6月12日，國務院某領導批示民航：民航的問題應該說是清楚的，關鍵在于狠抓落實，抓出成效;關于航空公司的重組要按市場規律辦，不要“拉郎配”，凡“拉郎配”式的重組效果都不好。

僅僅過了一月余，就發生了7月20日民航總局向社會發布的“重要消息”及8月的“緘口不語”。10月11日，一個署名田森的作者在《中國民航報》上發表長文，文中公開表示，作者為核證南航國航合并之事，親自打電話給南航總裁，其一口否認。

真不知是誰在說謊。倒是雙方最高領導聯署蓋著四個大公章的的合并請示依然保存著。

不難理解，這是為“三國演義版”方案辯解，公開否定國航、南航上報聯合重組方案的一環。再聯系起民航總局11、12月實施的“大換血”。“兩大主力加地方軍”的強軍方案最終胎死腹中。有評論說，民航改革每每被動，關鍵是沒走出采用行政手段的思維定勢。

難以回答的問題

一次可能的天賜良機，現已成為歷史。如果當初成人之美，而今沒準已經開花結果。何必至今大家仍在苦苦掙扎，仍在等待？

交鋒結束了，誰失？誰利？是“三航”、是民航總局、還是國家和公眾？這個問題讓人心痛。事實僅僅是，“三航”兩年多前提出的“強軍之路”是走不成了。民航重組正遭遇重重困難，重組方案面臨再變。

那么，在充滿行政色彩、一意孤行的產業整合道路受阻后，當初由企業自主選擇、市場拉動的方案能否抬頭？這依舊是一個難以回答的問題。