北京吉普好開不好開

一個不容忽視的問題是，這家合資企業的管理制度缺乏融合性、親和力和上下級卓有成效的溝通

低調2001

6月5日，北京吉普偌大的廠區里十分清靜，餐廳里也沒有多少員工在吃中飯。這兩天，廠里正缺件停產。雖然是國際汽車展開幕的第一天，但這里與北京國際展覽中心似乎處在兩個氣候帶。

開工不足依舊是個北京吉普回避不了的問題。大切諾基的投產和上市銷售反應平平，來自企業內部的消息，從2001年10月在全國6大城市同時上市至今，大切諾基只賣出了800輛左右，而大切諾基6缸和8缸目前總的計劃年產量是4000到5000輛。

“大家現在在市場看到的銷售數字并不能代表大切諾基未來實際的銷售情況，我們認為中國市場是有條件容納這些大切諾基的。”戴姆勒－克萊斯勒（中國）投資有限公司副總裁蘇偉銘顯得執著而樂觀，“合資公司的決策層對于引進的這個新項目寄予了相當的厚望。”

不管這句話是真是假，從戴姆勒－克萊斯勒宣布向北京吉普追加2.6億美元的19個月來，這家企業從表面上還看不到什么變化。一位主管生產的中層干部對《商務周刊》說，“值得慶幸的是，廠里還沒有工人下崗。”

對于這種狀況，一個比較說的過去的理由，是投資方在等待30年續簽合同被批準，如果不能批準，所有的投資計劃只能滯留在紙上談兵階段，因為實際工作無從做起。而據經貿委的一位知情人透露，由于主管部門認為，戴克公司與北京吉普上報的30年續簽合同中存在一些必須重新商榷的問題，所以很多東西不得不推倒重新談，北京吉普為此付出的不僅是更多的時間，還有更多的擔心。

由于延續合作的協議一直沒有得到批復，戴克公司向北京吉普追加的投資實際上也就沒能落實。“大切諾基項目已經在2001年9月宣布啟動了，但卻沒有從戴克公司追加的股本金中獲得啟動資金。”北京吉普的這位中層管理人員對記者說，在這種特殊的情況下，公司不可能再次啟動新項目或發動規模宏大的市場攻勢。

這段插曲讓北京吉普的2001年顯得異常低調，以至招來了媒體不少的猜測和指摘。不過，戴克公司至少在市場表現上要比它的公共關系敏銳一些，隨著2002年6月初，戴克公司與北京吉普延續合作30年協議的最終續簽，帕杰羅SPORT立刻從吉普公司浮出水面。

帕杰羅:一張新牌

“在北京吉普開始生產帕杰羅SPORT是三菱在中國工作的第一步，根據新的經營計劃，未來的北京吉普將會成為一個非常成功的企業。”在北京汽車博覽會期間，已經被戴克公司收入旗下的三菱公司董事兼高級副總裁StevenTorok先生面對記者的提問，表現得信心十足。

按照戴克公司公布的計劃，帕杰羅SPORT將于2003年一季度投產，這是三菱公司在中國第一次以“三菱”的品牌生產它的產品。“項目將由中國管理人員、美國和德國的專家聯手實施，開始生產之后，還會有三菱的技術人員進行現場指導。”戴克公司國際市場及銷售執行總監ThomasHausch先生以另一種方式刻畫了合資公司的美好未來，“我們確實是一家有實力的全球性生產企業。”

控股三菱之后的戴克公司，在中國市場上又多了一張新牌。Thomas表示，“2004年我們還計劃有另外一個新車型在北京吉普投產，今后新的產品會層出不窮。將來，克萊斯勒吉普、道奇、三菱及戴克公司旗下的其他產品，都有可能在北京吉普生產。”

戴克公司決策層認為，做多品牌除了能為用戶提供更多選擇，還可以吸引經銷商，這就是聯合所帶來的收益。

據介紹，將在北京吉普下線的帕杰羅，其設計又進行了100多項改進。“帕杰羅是一種真正的越野車，能夠適合中國的各種路況，同時在公路行駛也會非常舒適，而且外形更小，更貼近大眾市場。”Steven說，SUV在國際上有向公路行駛方向、跨市場細分的發展趨勢。“我們正在努力迎合越野車向家庭第一輛車發展的形勢。”

至少從對中國人消費習慣的了解上，我們還是能從車型的變化看出北京吉普新股東的努力。與美國人及時行樂的消費心理不同，中國人比較接受物有所值的消費觀念。很多中國人是需要一輛既能拉人、又能拉貨，既能自由進入城市主路、又可跋山涉水，價格不貴又不失安全、舒適和體面，而且省油的汽車——以上要求全部達到基本上很難，但盡可能多地滿足還是必須的，大切諾基的銷售疲軟就是離這些苛刻的要求太遠，帕杰羅也許是這些老外們重新理解中國國情的新產物。

戴克公司的中國市場分析報告中這樣預測：多用途越野車在2005－2010年市場預計增長率比轎車增長率要快，箱式旅行車增長率也會比轎車增長率高。

“雖然我們也承認，這一整體市場的份額會比較小，但我們并不認為我們生產越野車是我們目前不利的一個處境。因為這種車在美國、歐洲是廣受歡迎的車型，所以我們會不斷豐富和完備這一產品系列。”Thomas先生說，三菱的產品對北京吉普產品線是一個很好的補充，起價在25萬左右，介于大切諾基和原來的切諾基產品之間。但Thomas同時也在反復強調的一句話是：“我們不排除今后會向轎車和其他車型轉化。”

本次國際汽車展上，戴克公司不遺余力地全力推介他們旗下的產品：包括奔馳的五款商用車，克萊斯勒大捷龍廂式旅行車和三菱帕杰羅。

一粒尷尬的棋子

無論外面的車展和新聞發布會如何如火如荼，北京吉普廠里的人們還是那樣按部就班的生活和工作著，在這些工人甚至中層管理者眼中，帕杰羅下線只不過是給人家組裝組裝散件，而且計劃年產才1萬輛。凡是在這家企業經歷過1995年巔峰時刻的員工，都有一種難以彌補的心理落差。

“產銷超過8萬輛，銷售收入57個億，要說真有好的時候。”北京吉普的一位老員工回憶起往事時，依舊是那么心馳神往。

但不管怎么說，生產線畢竟又要轉起來了，這對企業總是好事。表面看似平靜的北京吉普，內部一直都在試圖醞釀某種質變的發生。據了解，公司去年對中層干部進行了大規模的調整，比例超過了1／4，公司希望通過中層管理結構的再度組織安排，釋放出一些新的潛能。而記者在采訪中卻明顯感覺到，員工的真實的態度其實是漠然的。

“吉普公司的前途何去何從，廠里沒人能說了算，就是總經理也不過是象征性地參與決策。這家工廠的股東是北京汽車工業控股有限責任公司、戴克公司和戴克（中國）投資有限公司，利益協調和資源的規劃布局離這里很遠。”北京吉普一位中層管理者直言不諱，不是廠里的工人和領導想干什么就能干什么的，大家不過做自己分內的事。

這或許是北京吉普的股東們面對的最大問題：誰也說不好這個廠未來的前途怎樣，不過，精明的日本人所做出的取舍也許可以算是一個注釋。當初在擬定30年合作延期協議的時候，曾計劃讓北汽和戴克各讓出部分股分給三菱。“人家日本人不要。”這位不愿透露姓名的員工語氣中帶著一點玩世不恭。

北京吉普中方總經理童志遠曾表示，今后公司有多元化資本的進入，一些新的管理理念會隨之而來。但來自Thomas先生的表態是，公司不會在管理結構上進行大規模的調整，而是在原來基礎上加以提高。

而據記者了解，北京吉普公司原有的管理狀態并不十分理想，這包括員工中詬病的部門負責人的安排。“外國人只把持著財務和采購，管生產的很少，除非是新產品開發。當然，沒有外國人負責質量部門的工作。”一位員工這樣對記者說。

也許從一個員工的視角看企業整體管理，在理解上是有偏差的，但一個不容忽視的問題是，這家合資企業的管理制度缺乏融合性、親和力和上下級卓有成效的溝通，加上近年來經營的不景氣及信心的缺失，員工久而久之演化出來的心態不過是混口飯吃。

近日，北汽與現代的合作更加深了這種黯淡的心理。“北京吉普不過是北京汽車工業的一粒棋子，從整個工業布局來看，吉普公司也許無緣生產我們為之努力多年的轎車。”這是記者聽到的另一種說法，核心觀點是，如果以北汽控股為中心利益的出發點，大概北京的轎車誕生在哪里就是哪里了。但是，效法上海汽車工業分而治之的可能性也不是完全不存在的。