車輪上的中國

一個曾以數億騎自行車者著稱的國度，現在陷入了對汽車的狂熱和迷戀之中

《今日美國》10月8日

世界為中國發燒

令人窒息的尾氣使天空變得模糊，擁擠的交通讓出行變得煩人。在這個世界上最后的汽車大繁榮的中心——北京，張蘋正忙乎著點錢，因此對這種狀況毫不在意。張是北京最大的汽車銷售場北京亞運村汽車交易市場的一名銷售商。她很熱情地說：“今年年初以來，銷量就非常不錯。”2001年，張賣出了1700輛中國制造的夏利，每輛大約6000美元。而今年頭8個月，在降價的刺激下，她賣出了7000多輛。

隨著這個世界上保護程度最高的市場繼續其歷史性的開放，到7月份，與去年同期相比，全國汽車銷量上升了44%。由于中國入世后降低了進口關稅，汽車價格急劇下降。降價加上經濟的飛速發展，促成了一股熱潮，吸引了從底特律到斯圖加特的全球汽車公司。

據“亞洲汽車資源” 咨詢公司估計，中國的客車年銷量將首次躍上100萬輛的臺階。一些人因此樂觀預測，到2010年中國將躍升為世界第三大汽車市場，僅次于美日。最大的汽車制造公司，尤其是尾隨通用、福特和大眾進入中國的日本公司，正在加大投資力度、推出新產品。

9月19日，日產宣布將向它與中國第三大汽車制造公司東風汽車公司的新合資企業投資10億美元，到2006年每年生產55萬輛車。日產總裁卡洛斯·戈恩說：“中國是日產新的未開發區。”

這個充滿活力的市場與眾不同。中國的經濟變革仍在循序漸進地進行，這點從道路上的奇特景象中可窺一斑：亮閃閃的大眾和別克轎車、自行車、三輪車、驢車、用絲絨裝飾的黃包車和不怕死的行人混雜而行

7月份，豐田與中國最大的汽車制造公司一汽簽訂協議，開始生產10萬輛微型汽車，到明年夏天前生產出2萬輛運動型多功能車。雙方還計劃建設一座到2005年時年產5萬輛中型轎車的工廠。

在中國生產雅閣轎車和奧德賽小型貨車的本田公司7月份率先將中國作為出口基地。此舉讓競爭對手吃驚不已。該公司稱，它將通過在廣州的一個新合資企業每年生產5萬輛小汽車，出口歐洲和亞洲小國。

這個充滿活力的市場與眾不同。中國的經濟變革仍在循序漸進地進行，這點從道路上的奇特景象中可窺一斑：亮閃閃的大眾和別克轎車、自行車、三輪車、驢車、用絲絨裝飾的黃包車和不怕死的行人混雜而行。120多家國內汽車制造公司——其中大部分是生產數量非常少的卡車、公共汽車和小汽車并從中分羹的小公司——在擁擠的市場爭奪銷售。由于消費信貸還幾乎沒有，許多顧客都是拎著成箱的現金來到汽車經銷市場。

不牢固的合資

盡管本田宣稱將向其他國家出口中國生產的超小型汽車，但大多數汽車業經理人卻垂涎于這個國家及其13億潛在顧客。中國的國內市場才剛剛起飛。許多人預計，未來多年它將會穩步發展。今年上半年，通用汽車在中國最大的投資——上海通用銷售的別克車增長了兩倍（盡管仍只有4.8萬輛）。中國零部件廠商也正在努力洗刷假冒偽劣的名聲，朝著全球質量標準前進。其結果是，福特表示，明年它將向中國供應商采購10億美元汽車零部件，到2005年，采購額將增至100億美元。

中國加入世貿組織促使它到2006年大幅降低汽車進口關稅。但由于不愿坐失市場，大多世界頂級汽車制造商正在與渴望獲得西方資金和技術的中國制造商合作生產汽車。

加入WTO后，汽車進口關稅將由100%降至25%，但畢竟不會是零關稅。福特公司1996年在中國成立了第一家合資公司。該公司向中國出口林肯、陸虎還有部分美洲虎進口汽車。但福特真正的期望在于推出在中國本土生產的產品——其與中國的一家合資企業明年初將推出一款家庭轎車。福特發言人肯尼思·蘇說：“整體而言，對于福特，亞洲是一個正在增長的市場，而中國可能是這個版圖上的最亮點。未來幾年，我們每年至少要推出一個新產品。”

許多公司都制訂了雄心勃勃的計劃，希望能滿足中國人對汽車的渴望。但一些反對者指出，美國人3個星期買的車就相當于中國消費者1年購買的數量。他們說，全球汽車制造商遲早會大失所望。

新加坡咨詢公司“亞洲汽車城”總經理格拉默·馬克斯頓說：“世界上所有汽車制造商都為中國而狂熱，但時下這個市場之所以重要只是因為人們以為它重要。”

中國廢除了1994年制訂的一項政策，即要求在中國銷售的90%汽車都必須在中國生產。但是，馬克斯頓說，中國政府仍不太可能讓外國人控制像汽車制造這樣的重要行業。自1984年大眾公司成為第一家與中國合作的外國汽車制造商以來，跨國公司在進入該市場時需要與當地公司合作。政府官員通常充當“媒人”，引導有興趣的全球公司與當地陷入困境的公司達成協議。在合資企業中，外方股份被限制在50%以下。

合作有時并不牢靠。中國公司可隨便與競爭的外國制造商建立合資企業。比如，上海汽車集團就同時與通用汽車和德國大眾合作。一些中國公司甚至推出了仿造其外國合作伙伴所售產品的汽車。外國人不得不忍受這種狀況，作為進入他們自以為極具吸引力的市場的代價。

一些分析師告誡說，所有外國汽車制造商都成功是絕無可能的。全球汽車行業已具有生產出比它們能賣出的汽車數量多數百萬輛的能力，在中國擴大生產只會進一步壓低價格和利潤。亞洲汽車資源公司的張雅樂說，中國現有工廠的開工率僅略高于60%。他預測，隨著新廠的上馬，價格和利潤將會下降。

攢錢買車的中國人

盡管如此，在一個曾以眾多騎自行車者著稱的國度，汽車狂熱仍很顯著。在北京電視臺，一個受歡迎的節目“酷車地帶”每周都會播出熱門車型，報攤上賣的汽車報紙雜志也有一大堆。《中國汽車畫報》9月刊達144頁，里邊滿是各種車的精美圖片，從淡黃色的法拉利到中國生產的一款家庭轎車。雜志編輯說，它的月銷量達到了12萬冊，約相當于年初發行量的4倍，這反映出了人們對汽車興趣的高漲。

新加坡咨詢公司“亞洲汽車城”總經理格拉默·馬克斯頓說：“世界上所有汽車制造商都為中國而狂熱，但時下這個市場之所以重要只是因為人們以為它重要。”

這位編輯說：“在北京和其他大城市，越來越多的人迷上了汽車。他們不僅開車，而且還為他們的汽車購買特殊的消聲器和其他東西。”

在一個年收入3000美元就算得上中產階級、投資房產仍很罕見的國家，對于大多數人，汽車都是最昂貴的物品。在鋪著油氈布的美日汽車展示廳里，一個挑剔的顧客正在試一部中型轎車，車門被他開了又關，關了又開，如此十幾次。

中國長達20年的經濟迅猛發展推動了這股汽車熱潮。自1990年以來，中國經濟已翻了一番，生活水平，尤其是大城市和沿海地區生活水平得到了提高，激起了消費者對貴重商品的強烈欲望。

如今，在日益增長的汽車銷量中，個人正在取代政府官員、國營企業和私人企業，成為買車的主要力量。今年上半年，北京有關方面頒發的新駕照數量相當于去年同期的3倍。

不久前的一個下午，29歲的李到一個銷售市場看車。他說：“我第一次買車時是因為上班得要用車。現在我要買第二輛，因為我家需要。我們要買輛更貴的，因為我們現在比以前有錢了。”

與幾年前相比，顧客的選擇余地更多了。在巨大的亞運村汽車交易市場，不太貴的國產車如北斗星——一種售價不足7300美元的汽車——與進口的道奇Grand Caravans擺在一起；只有1升的小動力微型車與4.3升大馬力的雪佛萊·開拓者比鄰而居。

在看車的人中有一個36歲的上班族王衛東。年初以來，他就開始攢錢買車。他渴望用一輛亮閃閃的新汽車取代每天騎著上班的自行車。他看著那一排排的汽車，說：“騎車上班冬天時很冷。有汽車就舒服多了。”