青藏高原鋼鐵大動脈

編者按：

青藏鐵路、西電東送、南水北調、西氣東輸這四大工程，在我國目前的宏觀經濟政策中 --無論是西部大開發、還是積極財政政策以拉動社會總需求等，都具有重中之重的核心性 意義。這四大工程實施兩年來，進展如何？效果如何？這可能是政府、企業以及社會都十分 關注的問題。國家信息中心5位青年經濟學家就四大主題在調查研究的基礎上作出了評述， 因篇幅關系本刊分四期刊出，敬請垂注。

工程概覽

青藏鐵路--西寧至拉薩全長1956公里。其中西寧至格爾木846公里已于1984年5月修通 并投入運營，這是青藏鐵路的一期工程。當時由于科技水平及經濟實力等種種原因，青藏鐵 路的二期工程--格爾木至拉薩沒有繼續修建。但是，設計勘探和工程試驗一直沒有停止過 。2001年2月8日，國務院批準建設的青藏鐵路二期工程，東起格爾木，西至拉薩，全長1118 公里，計劃總投資250億元，設計輸送能力為客車八對，單向貨流密度五百萬噸等。青藏鐵 路的巨額投資將全部由中央政府獨力承擔，

青藏鐵路是世界上海拔最高和線路最長的高原鐵路。海拔4000米的地段有965公里，最 高點唐古拉山口為5072米，沿線經過多年連續凍土地段550公里。

多年凍土、環境保護、高原生態是青藏鐵路建設面臨的三大難題。經過多年研究，專家 們基本找到了妥善解決這些問題的較為科學的方法。

除青藏鐵路外，規劃中的進藏鐵路還有3條，即甘藏鐵路、滇藏鐵路和川藏鐵路。根據 比較和論證，青藏鐵路在鐵路長度、線路橋隧總長及密度、工期和施工條件等方面具有得天 獨厚的優勢。

例如：以1995年底物價水平為基礎，青藏線投資為139.2億元，甘藏線為638.4億元，滇 藏線為653.8億元，川藏線為767.9億元；從造價靜態指標看，青藏線為1289萬元/km，甘藏 線為3003萬元/km，滇藏線為3952萬元/km，川藏線為3985萬元/km；從總工期看，青藏線為6 年，甘藏線為32年、滇藏線為32年，川藏線為38年；從新建線路長度看，青藏線格爾木至拉 薩實際建筑長度為1118km，甘藏線為2126km，滇藏線為1594km，川藏線為1927km；從橋隧密 度看，青藏線橋隧總長占線路總長的2.8％;甘藏線橋隧總長占線路總長20.6％；滇藏線橋隧 總長占線路總長的42.97％；川藏線橋隧總長占線路總長42.5％。

因此從目前情況上看，青藏鐵路在進藏鐵路的系列方案比較中，具有明顯和較大的優勢 。并且其它線路尤其是川藏、滇藏線路所面臨的許多重大技術問題，均超出現行規范，盡管 它們從理論上講不是工程禁區，但在工程中要真正解決這些問題并非易事。

工程進展狀況

青藏鐵路自2001年開工建設以來，各參建單位精心設計，精心施工，規范管理，加強質 量控制。截至目前，已完工程分項工程質量檢驗合格率為100％，優良率達92％，已完工程 質量普遍達到較高水準。

西藏和青海政府高度重視青藏鐵路的建設，并且分別成立了青藏鐵路建設協調領導小組 。

西藏承諾，在其行政區內的鐵路建設項目，免征一切地方稅和一切地方行政服務管理性 收費；建設中采用的當地沙石料等資源，免收地方所得資源費，免收水費和水資源費；低價 提供電源；對鐵路建設給予勞動力投入支持；境內的土石方工程，由區里按同類工程最低價 ，組織沿線群眾投工等。青海宣布，將對青藏鐵路建設提供8項優惠政策，包括免征砂石、 粘土資源稅等地方稅；城建稅稅率由5％改按1％執行；對建設用地采用無償劃撥方式提供， 征地、拆遷由青海統一辦理；對建設采料（石、砂、土）、用水免收地方所得礦產資源補償 費和水資源費。

兩省區政府對鐵路職工及其家屬、子女在境內落戶、就業、上學，實行當地的優惠政策 ；并無償選派一批優秀干部參與青藏鐵路建設的安全保衛、宣傳、翻譯、聯絡等工作。

并且青藏鐵路在設計走線時，生態環保也在同步規劃之中。

鐵道部會同有關專家已多次實地勘測，就青藏鐵路所經過的生態區域的環境保護、技術 攻關等問題和地方有關部門協商，制定具體措施。根據規劃，青藏鐵路須穿過三個重點生態 地區，分別是降雨量奇缺的沙漠戈壁地帶、高海拔的長年凍土地區和自然條件較好的地帶。 專家們已針對這些生態區域，分別制定出了生態規劃。對沙漠戈壁地帶，將逐步建成大面積 的防護林帶，形成林草結合的鐵路保護帶；在凍土區的施工當中將嚴格執行設計程序，嚴禁 破壞凍土的熱平衡；鐵路將穿過可可西里、三江源、羌塘等國家級自然保護區，其對野生動 物的影響是首要關注的問題。

中央和地方政府組織專家研究野生動物的生活規律、遷徙方向，為這些動物預留遷徙通 道；在自然保護區內，鐵路建設遵循\"能避繞就避繞\"的原則進行規劃；三江源頭的水體保 護和由于施工容易誘發的生態災害預防也在重點規劃之中。

為了保證工程項目的質量，開工之初，青藏鐵路建設總指揮部就頒布實施了《青藏鐵路 建設管理辦法》，明確了青藏鐵路建設工程質量創優各方、各層次的責任，做到權責分明， 制度嚴明。為全面監督鐵路建設，鐵道部還專門成立了青藏鐵路工程質量監督站，推行\"企 業自控、社會監理、政府監督、用戶評價\"的質量管理新機制，在鐵路建設史上首次作為第 三方、代表政府履行質量監督職能。

2002年是青藏鐵路建設的\"攻堅年\"，計劃安排投資50億元，完成路基土石方2500萬方 、特大橋13000延長米、大中小橋19000延長米、涵洞19000橫延米、隧道3600延長米、正線 鋪軌117公里、以及站線鋪軌23公里等。目前項目工程進展順利。

工程意義

青藏鐵路將縱貫青海、西藏兩省區而成為溝通西藏、青海與內地聯系的具有戰略意義的 大通道，同時也成為西部腹地路網骨架的重要組成部分。隨著這條大動脈的延伸，西藏、青 海經濟將進入一種可持續發展的良好軌道，其獨特的資源優勢將得到更為充分的發揮，沿線 各族人民的生活將發生翻天覆地的變化。

據專家分析，青藏鐵路舉世矚目，關鍵是因為修建這條鐵路有一舉三得之功效--經濟 路、政治路、旅游路。

1、青藏鐵路是一條經濟路

搭乘鋼鐵大動脈，高原人民急需的各種生產、生活資料，可以源源不斷地運進高原；高 原豐富的物產，也可方便的發往內地。

專家指出，橫亙在青藏高原上的青藏鐵路建設對青海、西藏經濟發展具有劃時代意義， 將從根本上提升兩省區自我發展能力，促進其經濟從供給型、輸血型向市場型、造血型轉變 ，從而實現經濟發展走在西部地區乃至全國前列的目標。

例如，目前我國包括臺灣省在內的34個省份中，占全國總面積八分之一的西藏是惟一沒 有通鐵路的地方。交通運輸設施的落后，已經嚴重制約了這一地區經濟、社會的發展。1994 年以來，西藏全區國內生產總值年均增長12.9％，超過全國平均水平。由于交通不便的制約 ，目前西藏仍是全國經濟發展最落后的地區，人均國內生產總值和農牧民收入僅為全國平均 水平的一半。

2、青藏鐵路是一條政治路

全國各省區惟有西藏尚無鐵路。

自上世紀50年代起，內地對西藏的援助有目共睹。包括修建川藏、青藏公路，修建拉薩 機場，援助西藏資金、物資，選派優秀干部到西藏任職等等。

青藏鐵路的建設，對藏族人民無疑是個莫大的支援和鼓舞，對加強民族團結、鞏固邊疆 穩定都有重大的政治意義。

3、青藏鐵路還是一條旅游路

神秘的青海、西藏對日益興起的旅游熱來說具有極大的魅力。雪域高原、白云雪山、飛 流峽谷、原始森林，這些純自然的風光一直令人神往。但現在旅游者進青藏沿線，汽車要數 天才能到達。乘飛機往返票價也在數千元以上，很多人消費不起。

青藏鐵路通車后，為游客提供了更加方便、安全、舒適、價廉的運輸方式，這無疑會使 赴青藏的旅游者大增。同時也為青海西藏發展旅游業奠定更好的基礎。